Honda perdió 14.000 millones por apostar todo al eléctrico. Xiaomi pierde 5.000 dólares por coche y no le importa. Así es como China se está merendando la industria del automóvil

Honda y Xiaomi publicaron sus resultados casi al mismo tiempo en mayo. El contraste que generaron fue inmediato. Mientras la firma japonesa publicaba por primera vez de su historia pérdidas, de la marca china nos quedamos con que sus ventas no paran de crecer, aunque pierde dinero con cada coche que vende. Así, leer ese contraste como una historia en la que las marcas históricas van a desaparecer y las marcas chinas van a arrasar es pintar una cuadro con brocha gorda. Faltan matices.

Ambas marcas están perdiendo dinero, pero no por las mismas razones y con consecuencias muy distintas.

Pérdidas por error estratégico vs pérdidas como estrategia

Honda ha perdido dinero (14.000 millones de euros) por primera vez en su historia porque apostó mal. Su plataforma exclusiva para eléctricos, desarrollada para competir contra Tesla y los fabricantes chinos, nunca encontró la economía de escala que la justificara. La demanda no creció al ritmo previsto en Estados Unidos (fin de las ayudas federales) y Europa (mercado aún reticente), mientras las marcas extranjeras, muy dependientes del mercado chino, no paran de perder terreno en China. 

Al final, la inversión quedó enterrada en una arquitectura sin salida, mientras otras marcas apostaban por las plataformas multienergía, como BMW, para alcanzar esas economías de escala. El resultado fueron unos 13.800 millones de euros en pérdidas y una vuelta al punto de partida. Ahora toca desarrollar plataformas flexibles que sirvan tanto para híbridos como para eléctricos. Es un plan de supervivencia.

Xiaomi, por su parte, también pierde dinero, pero no por las mismas razones. En el primer trimestre de 2026, la división de automoción registró una pérdida operativa equivalente a unos 400 millones de dólares con 80.856 unidades entregadas de sus dos únicos modelos, los YU7 y SU7, lo que supone aproximadamente 5.000 dólares de pérdida por cada coche vendido, frente a los 900 dólares del mismo periodo del año anterior. 

Son números malos, pero son los números de alguien que está comprando cuota de mercado deliberadamente, con un balance corporativo que los sostiene. La diferencia es estructural: Honda pierde por un error estratégico y ahora toca apretarse el cinturón para intentar remontar. Xiaomi, en cambio, pierde sabiendo exactamente por qué.

El problema es que Honda no es un caso aislado. Volkswagen acordó a finales de 2024 recortar 35.000 empleos, reubicar producción fuera de Alemania y cerrar fábricas en Alemania por primera vez de su historia para ahorrar más de 15.000 millones de dólares anuales después de que su apuesta eléctrica tampoco generara el volumen necesario.

A esto hay que unir la caída de las ventas de sus marcas en su primer mercado, China. Volkswagen perdió un 8,4% en 2025, Audi un 5% -pero vende el 38% de su producción en China y Porsche un 26% tras cuatro años seguidos de caída. 

Stellantis, por su parte, cerró 2025 con pérdidas netas de más de 22.000 millones de euros. El patrón se repite: plataformas dedicadas, inversiones masivas, demanda insuficiente, retirada.

La pregunta que estos casos plantean no es si los fabricantes tradicionales llegaron tarde a los eléctricos, es si llegaron mal. Llegar tarde implica que el problema es de calendario. Llegar mal implica que el problema es estructural: organizaciones diseñadas para ciclos de producto de siete años compitiendo contra empresas que actualizan software cada pocas semanas y que están dispuestas a subvencionar pérdidas durante años para hacerse con el mercado.

Xiaomi todavía no vende fuera de China. Su centro de desarrollo en Múnich, abierto en 2025 con fichajes procedentes de BMW y Tesla, apunta a una entrada con fuerza en Europa, confirmada para 2027. 

Si para entonces ha absorbido sus costes de escala y estabilizado márgenes, llegará con precios que los fabricantes europeos no podrán igualar sin destruir sus propios beneficios. El problema de Honda hoy puede ser el problema de otros en tres años. La diferencia es que Honda ya lo sabe.

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