El híbrido enchufable es el coche perfecto para ahorrar gasolina, pero casi nadie lo enchufa. Por eso proponen limitar su depósito a 15 litros

Circular a diario en eléctrico y guardar la gasolina como respaldo para los viajes largos. Sobre el papel, el híbrido enchufable (PHEV) parece la solución ideal. Pero los datos recogidos en Europa cuentan otra historia, con emisiones de CO2 muy superiores a lo previsto. 

Hasta el punto de que el grupo de presión Transport & Environment (T&E) propone una idea radical para reconducir estos modelos: limitar su depósito de gasolina a 15 litros.

Por qué reducir drásticamente el depósito de los híbridos enchufables

En un nuevo informe, T&E arremete contra al uso de los híbridos enchufables y señala su problema de base: la facilidad con la que circulan quemando gasolina sin enchufarse nunca.  La organización plantea una medida de choque consistente en limitar drásticamente el tamaño del depósito de combustible, además de endurecer los criterios técnicos relativos a la autonomía eléctrica y la recarga. Algo que cambiaría de forma tangible el día a día de los conductores si esta idea prosperase.

Detrás de esta propuesta hay primero un dato. Apoyándose en los datos embarcados OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), agregados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, T&E indica que los híbridos enchufables matriculados en Europa en 2023 emitieron de media 139 g de CO2/km en uso real, frente a los 28 g/km según el procedimiento de homologación WLTP, es decir, unas cinco veces más. Para la generación de 2024, la ONG habla de 145 g/km reales frente a 24 g/km oficiales, cerca de un factor seis.

Otro dato explica el enorme desfase entre las emisiones homologadas y las reales: el porcentaje de kilómetros recorridos realmente en modo 100 % eléctrico. Allí donde los cálculos de homologación parten de la hipótesis de que los conductores circulan en eléctrico más del 80 % del tiempo, los registros OBFCM apuntan más bien a un 26-27 %. Es decir, pocos son los conductores que aprovechan las ventajas del sistema eléctrico y simplemente tiran de gasolina, por la razón que sea.

Al final, según T&E, los híbridos enchufables de 2024 emitirían solo en torno a un 14 % menos de CO2 que un coche térmico o híbrido clásico. Es una reducción sí, pero a qué precio. Los PHEV son más caros, necesitan más recursos porque tienen baterías más grandes, pesan bastante más -de nuevo, por su batería más grande-, etc. 

Y todo ello para una pequeña ventaja, mientras que las cifras oficiales prometen una reducción de las emisiones de CO2 del orden del 83 %. De ahí la idea de modificar no sólo las reglas de cálculo, vía el conocido como factor de utilidad y aplicable para los nuevos modelos, para que un SUV de 700 CV no homologue lo mismo que un Vespino, sino también el diseño mismo de los vehículos.

Es una situación que las marcas chinas han sabido aprovechar con la rapidez e ingeniosidad que les caracteriza. Las marcas chinas dominan las ventas del segmento de los PHEV, con fabricantes como BYD y Chery (Omoda y Jaecoo) que proponen modelos con autonomía eléctrica real de entre 60 y 80 km, pero con autonomías totales superiores a los 1.000 km gracias a depósitos de gasolina que rozan los 70 litros. 

Lo que cambiaría un depósito de solo 15 litros 

Es en este contexto donde T&E propone limitar la capacidad del depósito de los híbridos enchufables a 15 litros, frente a los 51 litros de media actuales, según sus trabajos. Con un consumo estimado de 6,7 l/100 km con la batería agotada, semejante depósito ofrecería unos 220 km de autonomía en modo gasolina. Suficiente para salir de un apuro en un viaje largo, pero ya no para cruzar el país sin pasar por la casilla del cargador. 

La ONG destaca cálculos según los cuales un conductor que nunca recarga pasaría de unos 17 depósitos al año con un depósito convencional a casi 57 con uno de 15 litros, por un coste anual cercano a los 1.590 € en ambos casos: el gasto seguiría siendo similar, pero la incomodidad logística incitaría a enchufar el coche con mucha más frecuencia.

Para que esta restricción resultase aceptable, T&E no se queda solo en el combustible. La organización defiende un conjunto de criterios para los futuros modelos, como una autonomía eléctrica de entre 140 y 220 km en ciclo WLTP, para mantenerse por debajo del umbral de 50 g de CO2/km en el horizonte de 2030, lo que equivaldría a unos 200 km reales.

También abogan por un motor eléctrico al menos tres veces más potente que el térmico, para garantizar un funcionamiento en cero emisiones en el máximo de situaciones, así como la presencia de carga rápida en corriente continua por encima de 100 kW, para recuperar autonomía deprisa durante una pausa. 

Con una batería grande, una potencia de carga elevada y un depósito pequeño, el híbrido enchufable se aproximaría entonces a un coche eléctrico con prolongador de autonomía, donde la gasolina solo serviría de apoyo.

La limitación del depósito a 15 litros sigue siendo de momento una simple propuesta de una ONG, pero encaja en un calendario normativo ya en marcha. La Unión Europea tiene previsto corregir en dos fases el cálculo del factor de utilidad de los híbridos enchufables, con una primera actualización esperada para este año y otra en 2027 para todos los vehículos nuevos. Estos ajustes, basados en los datos OBFCM, deben acercar los valores oficiales a las emisiones reales y condicionar el acceso de estos modelos a ciertas ventajas fiscales. 

Imágenes | Jeep, Omoda, Motorpasión

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