Ford paga 120.000 dólares al año a sus mecánicos, y aun así tiene miles de vacantes sin cubrir. El motivo: un problema cada vez más grave en EEUU

Jim Farley, CEO de Ford, ha comentado en el podcast Office Hours: Business Edition que la marca tiene “talleres con elevador y herramientas, y sin nadie trabajando dentro”. Es una metáfora de una situación industrial complicada: a pesar de ofrecer salarios de hasta 120.000 dólares al año a sus mecánicos, tiene 5.000 vacantes sin cubrir, comenta.

Hablamos de un problema de falta de personal cualificado importante, más en plena reindustrialización de EEUU para hacer frente a China. Gigafábricas listas para producir, líneas de montaje nuevas, inversión pública y privada como no se veía desde los años 50… pero sin trabajadores. Y no sólo pasa en Ford y en EEUU.

La falta de mano de obra: un problema que la industria no sabe resolver

La Oficina de Estadísticas Laborales de EEUU cifra en medio millón las vacantes del sector manufacturero y en más de un millón los empleos sin cubrir en oficios esenciales. Son puestos bien pagados, estables y con demanda inmediata, pero llevan años sin relevo. Las generaciones que entraron en los 70 y 80 están jubilándose y el país no ha invertido en FP al ritmo necesario.

A esa brecha se suma la urgencia política: EEUU necesita reducir su dependencia de China, pero la producción local necesita trabajadores que no existen. Es la paradoja que inquieta a toda la industria de automoción estadounidense y parte de la europea: la inversión escala, pero la formación no. Y las marcas chinas, mientras tanto, sacan músculo a base de materiales, recursos y trabajadores propios.

Para tratar de hacer frente al problema, en los últimos años Ford está tratando de volver a un plan que funcionó hace un siglo: pagar más y mejorar las condiciones laborales. Henry Ford ya recurrió a esta estrategia en 1914, cuando duplicó salarios para frenar la rotación; también en 1926, cuando implantó la jornada de cinco días y ocho horas para mejorar la productividad y seguridad de su plantilla.

Un siglo después, el CEO ha tenido que hacer algo parecido. El punto de inflexión según el propio Farley vino durante la negociación del convenio en 2019, cuando le dijeron sin rodeos que sus trabajadores más jóvenes no querían ir a trabajar: “Jim, pagas 17 dólares la hora y están muy estresados”. Algunos completaban su jornada con turnos nocturnos en Amazon para llegar a fin de mes.

Ese golpe de realidad impulsó a Ford a aprobar subidas salariales del 25 % en cuatro años y a elevar hasta 120.000 dólares anuales los salarios de los mecánicos más cualificados. Pero Farley recuerda que para todo se necesita tiempo: “Se necesitan sólo cinco años para aprender a desmontar un motor diésel de un Super Duty”. El problema es que gran parte de los nuevos actores de la industria no van al mismo ritmo.  

La electrificación ha hecho aún más visible un problema que ya era estructural: las plantas de baterías necesitan especialistas en alto voltaje, diagnóstico electrónico o mecatrónica, perfiles que escasean y requieren años de formación. El resultado es un cuello de botella: la industria invierte miles de millones en electrificación, pero depende de un talento técnico que llega a cuentagotas y tarde.

Europa tampoco está a salvo: mejor formación, pero falta de vocación

La situación europea es distinta, pero tampoco cómoda. Alemania supera el millón de vacantes y España ronda las 100.000 en industria, pese al buen momento de la FP, que suma más de 1,08 millones de alumnos. Aun así, el relevo no llega en mantenimiento, electromovilidad o mecatrónica, justo los perfiles que más necesita el automóvil.

Y la presión aumenta porque las marcas chinas ya no solo venden aquí: buscan fabricar en Europa para evitar aranceles y reducir costes, y lo hacen con una ventaja clave frente a Occidente: China lleva décadas formando más técnicos de los que puede absorber. Esa abundancia facilita la expansión de BYD, MG o SAIC, que incluso cuando instalan fábricas en Europa no siempre generan empleo local.

Muchas llegan con equipos técnicos propios y salarios más bajos, lo que intensifica la competencia sin reforzar el mercado laboral europeo. EEUU y Europa quieren fabricar más y proteger su industria, pero la realidad es que falta talento técnico, faltan vocaciones y falta tiempo. Así, la próxima carrera industrial no la ganará quien levante más fábricas, sino quien logre a las personas capaces de ponerlas en marcha.

Imágenes | Ford, Office Hours

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