Una ciudad tomó una decisión radical hace 50 años y cambió para siempre la movilidad urbana: cobrar por entrar

Los conductores de muchas ciudades en todo el mundo pueden dar las gracias a Singapur por el dolor y la frustración de tener que pagar peajes para entrar en la ciudad.

En los años 60 y 70, el transporte quedó en segundo plano, ya que el gobierno centró su atención en temas más urgentes como la vivienda, la defensa y el empleo. El transporte público de la época era caótico y deplorable. Y para empeorar las cosas, en una época en la que aún no se aplicaban restricciones a la propiedad de un coche, la ciudad estado se llenó de automóviles, lo que aumentó el tráfico.

No es pagar por entrar, es ponerle precio al tráfico

Sin embargo, con un territorio que apenas superaba los 700 km2, el Gobierno de la época entendió pronto que el espacio era el bien más escaso del país, y que ninguna política de infraestructuras podía basarse en construir más carreteras de forma indefinida. Esa restricción física acabaría convirtiendo a Singapur en el laboratorio urbano más influyente del último medio siglo.

A comienzos de los setenta, el parque de vehículos crecía con fuerza y el modelo clásico de ampliar vías no era viable en una isla sin margen para expandirse. Otras ciudades habrían optado por más asfalto. Singapur optó por poner precio al asfalto que ya tenía.

El 2 de junio de 1975 entró en vigor el Area Licensing Scheme, el primer sistema de peaje urbano por congestión implantado con éxito en el mundo. La norma era sencilla, obligaba a cualquier conductor que quisiera entrar en la llamada Restricted Zone, unos 6 km2 del distrito financiero, a comprar y exhibir una licencia visible en el parabrisas durante el horario de máxima afluencia, de 7.30 a 9.30 de la mañana.

No había cámaras ni telepeaje. El control corría a cargo de agentes de tráfico apostados en los accesos a la zona restringida, que identificaban a golpe de vista quién llevaba el permiso y quién no. 

Quien entraba sin licencia recibía sanción. Con el tiempo se sumó un sistema de aparcamientos disuasorios en la periferia y campañas para fomentar el uso del coche compartido, porque la medida nunca se planteó de forma aislada, sino como parte de un paquete que incluía transporte público y gestión de la demanda.

El efecto fue inmediato. En junio de 1975, antes de la entrada en vigor del ALS, entraban en la zona restringida 32.500 vehículos en la franja de máxima afluencia. Nada más aplicarse la tarifa, la cifra cayó a 7.700, un descenso del 76 %. En paralelo, el uso del transporte público en los desplazamientos al trabajo pasó de un 33 % antes del ALS a cerca de un 70 % en 1983. Singapur no había reducido el tráfico convenciendo a nadie. Lo había hecho cambiando poniéndole precio.

El sistema, pensado inicialmente como una solución provisional, se mantuvo operativo durante más de veinte años y fue ampliándose. En 1994 se extendió a todo el día, con una caída adicional del 9,3 % en el tráfico de entrada y salida de la zona. 

La gestión manual, con más de un centenar de agentes desplegados a diario, resultaba eficaz pero costosa y rígida. Singapur llevaba desde mediados de los ochenta estudiando alternativas electrónicas, incluido un ensayo de peaje automático en Hong Kong, y en 1998 sustituyó el ALS por el Electronic Road Pricing, el primer sistema de tarificación viaria completamente electrónico del mundo, con pórticos que cobran automáticamente a cada paso según la hora y el nivel de congestión.

Actualmente, Singapur está en plena transición al ERP 2.0, un sistema por satélite que sustituye los pórticos físicos por unidades embarcadas y cobra por distancia recorrida en vez de por paso puntual. El despliegue es progresivo desde finales de 2023, y a lo largo de 2026 se están desmantelando los pórticos que ya han quedado inactivos, de los cerca de 95 instalados originalmente.

Lo que empezó como una medida de emergencia para una ciudad sin espacio se convirtió en la plantilla que otros adoptarían décadas después, cuando el problema dejó de ser exclusivo de una isla asiática y pasó a serlo de cualquier metrópoli occidental. 

Londres implantó su Congestion Charge en febrero de 2003 y logró una reducción del tráfico en el centro de entre el 15 y el 18 %o, con una caída aún mayor en los retrasos por congestión. Estocolmo probó el modelo entre enero y julio de 2006 y lo hizo permanente en 2007, tras un referéndum que revirtió el rechazo inicial de buena parte de sus residentes.

Milán transformó en 2012 su antiguo Ecopass, centrado en emisiones, en Area C, un peaje de congestión que en dos años redujo el tráfico en la zona un 28 %. Y más recientemente, Nueva York se convirtió en enero de 2025 en la primera ciudad estadounidense en aplicar un peaje de este tipo para entrar en el sur de Manhattan.

Cada una de estas ciudades adaptó el modelo a su tráfico, su tecnología y su clima político, pero todas partieron de la misma premisa que Singapur planteó por primera vez hace cincuenta años, que el espacio urbano no es un recurso ilimitado y que tratarlo como gratuito solo garantiza que se agote. 

Lo que en 1975 parecía una medida excepcional para una isla sin alternativas terminó convertido en el manual de referencia para gestionar el tráfico de cualquier gran ciudad.

Imágenes | Basile Morin, National Archives of Singapore, Mailer_diablo

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