Parece ser que Mercedes-Benz tiene claro que no es el momento de seguir invirtiendo recursos en los vehículos de pasajeros sin conductor y prefiere tirar por lo alto.

Según ha publicado la cabecera Driven la marca de las estrella ha retrasado la introducción de coches autónomos para centrarse en vehículos eléctricos y camiones autónomos, según recientes declaraciones del presidente de Daimler, Ola Kallenius.

Primero, los camiones

Freightliner eCascadia y Freightliner eM2.

"Con respecto a la autonomía total, cambiamos la prioridad en términos de despliegue de tecnología y hemos colocado los camiones por delante de los automóviles", ha dicho Kallenius, justificando la decisión por considerar los vehículos pesados un área de negocio más atractiva.

Pero el hecho de centrar esfuerzos en estos vehículos no significa que la marca alemana vaya a renunciar a desarrollar coches equipados con tecnología autónoma; es una forma, según ha explicado el CEO, de obtener beneficios antes.

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Las compañías hermanas de Mercedes-Benz como Freightliner serán los socios perfectos para tal iniciativa, especialmente con la aparición de camiones eléctricos como el eCascadia o el eEconic, un camión eléctrico que recogerá la basura sin emisiones y en silencio desde 2021.

Por otra parte, en septiembre de 2019 Daimler Trucks empezó a probar en carreteras públicas de Virginia, Estados Unidos, sus camiones equipados con un nivel de conducción autónoma 4; solo un nivel por debajo de la panacea de la conducción automatizada al 100 %: el nivel 5.

La decisión del fabricante alemán tiene sentido: la automatización y la electrificación resultan perfectas para transportar mercancías de un punto A a un punto B de forma eficiente. Con los motores eléctricos se eliminan las emisiones contaminantes directas y con un software de conducción autónoma se elimina el factor humano y se aumenta la eficiencia (adiós a las pausas obligatorias o las distracciones al volante).

Pero lo que puede ser una ventaja también se convierte en inconveniente, pues al eliminar el factor humano borramos de un plumazo la profesión del camionero y la del transportista.

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Lo cierto es que la esfera del transporte de mercancías -ya sea por aire, mar o tierra- necesita urgentemente un cambio de paradigma, y los camiones eléctricos, autónomos y en convoyes e incluso los de hidrógeno ya se plantean como la única alternativa para alcanzar los objetivos de la Unión Europea de descarbonizar la economía para 2050.

De hecho el consorcio Hydrogen Europe, que cuenta con 150 socios (entre los que se encuentran Daimler, Honda, Hyundai, BMW o Toyota), además de la Comisión Europea, se ha reunido recientemente para reivindicar el despliegue de los camiones de hidrógeno.

Entre los objetivos que se han suscrito se encuentra la comercialización de 95.000 camiones de hidrógeno y 1.000 hidrogeneras para 2030. Veremos.

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La división norteamericana de Daimler Trucks acaba de anunciar la fabricación y entrega a clientes de dos camiones 100 % eléctricos o Freightliner eCascadia, que forman parte de la flota de pruebas ideada para estudiar la integración de los camiones eléctricos en flotas de transporte a gran escala.

Estos eCascadia son camiones de gran tonelaje, clasificados como de Clase 8 en Estados Unidos -igual que el Freightliner Cascadia con motor de combustión-, lo que significa que su masa máxima autorizada es superior a las 15 toneladas (33.001 libras).

Entre los vehículos pesados de largo recorrido el Cascadia es el más vendido en Estados Unidos, y su versión eléctrica o eCascadia anunciaba en su día una potencia de 740 CV y una enorme batería de 550 kWh, suficiente para una autonomía de 400 kilómetros (la mitad que lo prometido por el Tesla Semi).

Freightliner eCascadia y Freightliner eM2.

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A producción en 2021. Por ahora, en pruebas

La flota de camiones eléctricos de Freightliner (eCascadia y eM2) ya cuenta con 30 ejemplares, si bien estos dos son los primeros que se entregan a clientes, con el propósito de poner a prueba su tecnología eléctrica en la vida real y mediante trabajo real. A lo largo de 2019 continuarán las entregas de vehículos para esta flota que la marca llama "de innovación" (Innovation Fleet).

Ambos eCascadia se han fabricado en la centro de investigación y desarrollo de la marca en Portland, Oregón (EE.UU), y se unirán a finales de este mes a las flotas de las compañías Penske Truck Leasing (Pensilvania) y NFI (Nueva Jersey), donde continuará el proceso de pruebas en uso real en el sur de California.

Estas dos empresas (Penske opera más de 323.000 vehículos y NFI tiene más de 4.000 cabezas tractoras) forman parte de un consejo (Electric Vehicle Council) que reúne a 38 clientes de Freightliner con el objetivo de identificar y abordar todos los posibles obstáculos a los que se enfrenta el lanzamiento comercial de camiones eléctricos.

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Penske Truck Leasing, de hecho, ya comenzó a poner en servicio a principios de año los primeros camiones eléctricos de medio tonelaje o Freightliner eM2. Hablamos de un vehículo pensado para la distribución local y servicios de reparto, con una batería de 325 kWh, un motor eléctrico de 487 CV y una autonomía de unos 370 kilómetros.

Daimler Trucks planea la producción en serie de ambos modelos para finales de 2021. Estos dos productos Freightliner se sumarán a la oferta eléctrica de Daimler como el Fuso eCanter, el Mercedes-Benz eActros o los autobuses Mercedes-Benz eCitaro y el escolar Saf-T-Liner C2.

La división de camiones de Daimler ha presentado hoy dos nuevos modelos de camión totalmente eléctricos bajo la marca Freightliner, ambos enfocados al mercado norteamericano. El primero se llama eCascadia y es de largo recorrido, mientras que el segundo o eM2 106 es de medio alcance.

Los planes de Daimler Trucks en Norteamérica contemplan la entrega a sus primeros clientes de una flota de alrededor de 30 de estos camiones eléctricos a lo largo de este mismo año. De momento, el objetivo principal de la compañía es conseguir una movilidad eléctrica eficiente en cuanto a costes, tanto para el fabricante como para los propios clientes.

Estos dos nuevos modelos se sumarían así a otros dos camiones del grupo que ya están en la calle, el Mercedes-Benz eActros y el camión ligero Fuso eCanter, de momento siendo puestos a prueba gracias a la colaboración de los clientes, con el objetivo de descubrir hasta qué punto pueden ser eficientes este tipo de vehículos para el transporte diario de mercancías. Cabe recordar que Daimler ya presentó dos autobuses eléctricos: el urbano Citaro y el escolar Saf-T Liner C2 Jouley.

"Somos los líderes indiscutibles de la industria del transporte pesado a nivel global y pretendemos mantener esta posición con autobuses y camiones eléctricos. Con la formación de nuestro nuevo E-Mobility Group, maximizaremos el impacto de nuestras inversiones en esta tecnología tan importante estratégicamente. Así podremos ofrecer las mejores soluciones en materia de baterías, recarga y gestión energética", afirma Martin Daum, miembro del consejo de dirección de Daimler.

Freightliner eCascadia y eM2

Ideado para la región NAFTA (Estados Unidos, Canadá y México), el Freightliner eCascadia está basado en el camión de largo recorrido más exitoso del mercado norteamericano de vehículos pesados, el Cascadia convencional.

Esta versión eléctrica anuncia una potencia de 740 CV y una gran batería de 550 kWh, que facilita una autonomía de unos 400 kilómetros y se puede recargar al 80% (320 kilómetros) en cuestión de hora y media. Estas cifras supondrían ofrecer la mitad de autonomía que promete el Tesla Semi de Elon Musk (800 kilómetros según Tesla), cuya producción debería arrancar en 2019.

Por su parte, el Freightliner eM2 106 está pensado para la distribución a nivel local y servicios de reparto. Las baterías en este caso ofrecen una capacidad de 325 kWh y el motor eléctrico alcanza los 487 CV. La autonomía prometida es de 370 kilómetros y, como en el primero, la recarga rápida permite recuperar un 80% de la carga de la batería (300 kilómetros aproximadamente) en apenas una hora.

Toda gloria es pasajera. Se repite una vez más la lapidaria frase, pues ha caído el mítico fabricante norteamericano de camiones de bomberos. Salvo que no hayamos salido de las películas Disney, todos hemos visto alguno de sus camiones en el cine, por lo menos. Llevaban en el negocio casi dos siglos.

Los problemas económicos han acabado con la empresa, que se declaró en suspensión de pagos en 2008 y se había mudado a una pequeña fábrica en Carolina del Sur el año pasado. Los directivos no han conseguido avivar su fuego y se ha extinguido. Los operarios se han ido a casa con cinco camiones a medio montar.

En 1995 la compañía pasó a formar parte de Daimler AG, a través de Freightliner. En una década se deshicieron de la empresa y fue a parar a manos de Patriarch Partners. No han sido capaces de adaptar la empresa al Siglo XXI, dejando un tremendo legado histórico y un imborrable recuerdo en generaciones de bomberos.

Fotografía | "Lee Cannon":http://www.flickr.com/photos/9763931@N04/5018624609 (Flickr) Vía | "Autoblog":http://www.autoblog.com/2014/03/07/american-lafrance-fire-engines-closed/ Fuente | "The Post and Courier":http://www.postandcourier.com/article/20140126/PC05/140129667

Rusia es una tierra fértil para vídeos de coches que lo pasan mal, y el que hoy nos llega desde aquellas heladas tierras no es la excepción sino un caso terrorífico. Tanto es así, que para el caso que nos ocupa me voy a poner serio porque la ocasión lo requiere. Se trata de algo realmente duro.

Cómo será la cosa, que el vídeo original sobre el que algunos nos enviasteis un aviso (gracias) ha desaparecido de su ubicación por “una infracción de la política de YouTube relacionada con la violencia”. Así, tal y como suena. Pero hemos encontrado otra copia en el mismo portal de vídeos. Hasta que la borren de nuevo.

Lo que veremos sucedió el pasado 24 de febrero en la carretera M-7 de Petushki, un distrito de la región de Vladimir. La M-7, como podéis observar, es una vía muy, muy recta. En un momento dado, con la nieve y el hielo, un Nissan Navara que circula ante el coche que lleva la cámara pierde adherencia, se desvía de su ruta inicial, choca lateralmente contra su vecino de carril, y… el resto, en el vídeo.

El camión que destroza literalmente el Nissan Navara es un Freightliner, y en la página de YouTube donde originalmente se alojó el vídeo comentaban que el conductor del pick-up se llamaba Alexander. пусть земля ему будет пухом (DEP).

Actualización:
Finalmente, os he hecho caso y he eliminado las referencias a Dolorpasión en esta entrada. Gracias a todos por vuestras reflexiones.

Un saludo para Dumitru, comber y Raúl
Vídeo | alutecs (YouTube)

Aunque de momento nos queda bastante lejos, la unión de Tesla y Freightliner es un grandísimo avance en lo que se refiere a flotas de vehículos industriales. De su colaboración puede salir algo realmente bueno, que más marcas vean el negocio y se decidad a hacer lo mismo.

Las flotas de furgonetas y demás son los coches ideales para convertirlos en eléctricos. Rutas concretas y no muy largas, sin apenas salir de una gran ciudad, duermen en campas y supondría una grandísimo ahorro a lo largo del año para la empresa, a expensas de la inversión inicial.

Con esta filosofía, Freightliner ha presentado su primer vehículo completamente eléctrico (ya disponen de híbridos y adaptados a GNC), con un motor eléctrico de 120 KW de potencia máxima, unos 160 CV. La entrega continua es de 45 KW (unos 60 CV), alimentado por el rack de baterías del Tesla Roadster.

El motor se compone de tres módulos eléctricos que generan una de 18,5 kWh cada uno, con un total de 55,5 kWh. Según cálculos, eso les daría a estas furgonetas una autonomía de unos 160 km y un rango de uso de entre 6 y 8 horas. Si fuese necesaria más autonomía, se le pueden añadir dos módulos más, hasta llegar a los 92,5 kWh.

La capacidad de carga no se vería reducida por el exceso de peso de las baterías, puesto que el conjunto del motor eléctrico y la transmisión son menos pesados que un motor de combustión al uso. En total, unos 1.115 kg de carga máxima. No está nada mal.

De momento, Freightliner está terminando los últimos tests sobre estas furgonetas eléctricas y los planes de producción pasan por empezar a fabricarla en serie a mediados del próximo año. Si bien no saben todavía el número de unidades que empezarán a fabricar, todo depende de la demanda en su mercado.

Vía | Autopia
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