En apariencias, el Ford Escape de Mary estaba en perfectas condiciones cuando lo subieron al barco a mediados de 2015 en un puerto alemán. Sin embargo, su Ford Escape provocó la destrucción de 187 BMW nuevos, 757 Mercedes-Benz nuevos, 221 coches particulares y mercancía por un valor de 45 millones de dólares de un tacada. Y casi quema entero el barco que lo transportaba. Por suerte, no hubo que lamentar daños humanos. Aún así, el SUV de Mary provocó 100 millones de dólares en daños materiales. Y una batalla legal entre Ford, por una parte, y BMW, Daimler y el gobierno de los Estados Unidos por otra.

Así comienza esta sorprendente historia, de la que se hace eco Jalopnik, y que demuestra que siempre hay que llevar el coche a revisión cuando te lo pide la marca. También pone en evidencia cómo puede fallar el sistema de llamadas a revisión. Y es que muchos son los coches con un defecto reconocido y asumido por la marca y que no han pisado un taller para que se solucione.

De hecho, según Jason Levine, director ejecutivo del “Center for Auto Safety”, un 30 % de los coches llamados a revisión en EE.UU. todavía no habrían sido actualizados. Y eso es en un país en el que existe un organismo como la NHTSA con el poder de obligar un fabricante a efectuar dicha llamada a revisión y con anuncios públicos de qué coches tienen que acudir y por qué. En Europa, no tenemos ese organismo, aunque la Comissión Europea intenta parecerse más a la NHTSA desde el pasado mes de abril.

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Es no cumplir con una llamada a revisión y que ardan casi mil coches a la vez

El Courage es un carguero similar al Faust, pero de dimensiones más reducidas.

El caso del Ford Escape de Mary es el ejemplo de por qué se debe mejorar la manera en que se efectúan las llamadas a revisión. Y quizá obligar el público a que se efectuen. En este caso, el Ford Escape de Mary fue objeto de 10 llamadas a revisión y en dos de la cuales se aludía a un posible incendio del coche como consecuencia.

El problema es que Mary, que trabaja para el Departamento de Agricultura de EE.UU., estaba destinada en Bélgica en los últimos años y no se enteró de las llamadas a revisión. Y cuando le tocó otro destino, se mudó y envió su coche por barco. El navío en cuestión es el típico carguero de coches, en los que los vehículos suben y bajan de él como si fuese un parking. El Courage tiene 12 plantas para carga. Y cuando parte del líquido de freno se filtro al sistema electrónico de frenada automática, causando un cortocircuito, el coche se incendió. El fuego se propagó al resto de vehículos, quemando más de un millar de coches y dañando el buque.

Todo esto se sabe porque se han hecho pública la demanda que pusieron BMW, Daimler y el Gobierno de los Estados Unidos (los coches particulares eran casi todos de empleados federales o militares estacionados en Europa) a Ford. Ya que la causa del incendio es uno de sus modelos con un reconocido defecto. Obviamente, Ford intentó echarle la culpa a Mary por no haber arreglado el coche, pero como es una empleada federal, Ford debe demandar al gobierno de los EE.UU. y no a la persona.

Dejando de lado el lío judicial (las vistas preliminares son para septiembre), este caso pone de manifiesto hasta qué punto las llamadas a revisión son algo serio y no hay una manera efectiva de ponerlas en práctica. Desde el anuncio de la llamada, hasta comprobar que se han efectuado, todo es mejorable.

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La llamada a revisión, esa gran desconocida

En Europa, no existe una manera eficiente de poner en conocimiento del público los coches que son objetos de una llamada a revisión y por qué. En EE.UU. existe la NHTSA que lo hace público en su página web, peor aún así, muchos automovilistas no lo saben y no la consultan.

A nuestro lado del charco, es la marca vía sus concesionarios que envía una carta al último dueño conocido del coche. ¿Qué pasa si el dueño de un coche, que compró de segunda mano, por ejemplo, y es objeto de una llamada por fallos no efectúa el mantenimiento en un taller oficial de la marca? Pocas probabilidades tiene de enterarse directamente de ese fallo.

Por supuesto, si es un fallo de software que se podría solucionar en una actualización over the air a lo Tesla o McLaren, facilitaría mucho las cosas, pero no siempre es posible. En el resto de casos, se podría crear un organismo a lo NHTSA, para centralizar la información, e implementar las llamadas a revisión de forma remota, over the air.

Ahora que todos los coches tienen que equipar por ley un sistema de llamada de emergencia e-call, se podría usar esa conexión para enviar una comunicación de llamada a revisión. Esa información podría ser más completa en los coches con servicios conectados.

Casualidades de la vida, el otro día, durante la presentación en Madrid del Ford Evos Concept, los responsables de la marca nos hablában sobre la necesidad de que sus modelos fueran completamente globales. Nos adelantaban que su próximo modelo global estaba al caer, y se referían ni más ni menos que al nuevo Ford Escape.

En realidad, este modelo será presentado próximamente en el Salón de los Ángeles como Ford Escape, pero en Europa y China recibirá el nombre de Ford Kuga. No sabemos si es un modelo completamente nuevo o una profunda renovación del anterior, ya que los europeos tendremos que esperar hasta el Salón de Ginebra para conocer todos los detalles, aunque ya tenemos las líneas maestras.

Uno de esos detalles es de especial importancia para nuestro país, ya que será la fábrica que Ford tiene en Almussafes la que fabricará este modelo. Muy buenas noticias por tanto para esta planta que ve su futuro todavía más garantizado si cabe (Ford ya había dicho en varias ocasiones que estaban contentos con su rendimiento).

La verdad es que aunque los cambios estéticos saltan a la vista, sus formas son bastante parecidas, aunque no lo son tanto sus medidas exteriores. Concretamente este Ford Escape mide 4,51 metros de largo, tiene una distancia entre ejes de 2,70 metros y mide de 1,68 m de alto. Por tanto es más largo, prácticamente igual de alto y tiene una batalla idéntica.

En realidad la poca diferencia que hay (respecto al Ford Kuga que conocemos), puede deberse en parte a distintas formas que tienen ahora los parachoques, que podrían cambiar con la adaptación europea. No obstante, lo que sí ha aumentado claramente es la capacidad de carga, que según Ford, ahora es considerablemente mayor.

También sabemos, que al menos en el momento de ser presentado en el próximo Salón de Los Ángeles, podrá llevar dos tipos de llantas, de 17 y 19 pulgadas, que por cierto, tendrán una nueva variedad de diseños, aunque eso sí, al ser un modelo global, es muy probable que estrene la nueva imagen corporativa de la marca en este aspecto.

Como dijimos el otro día, la estrategia de los modelos globales implica que un Ford tiene que ser siempre reconocible como tal en cualquier lugar, y eso incluye el diseño de las llantas (si miráis todas las fotos veréis que se han hecho algunas concesiones y algunas llantas tienen un diseño que con casi toda seguridad no veremos por aquí).

Motorizaciones del Ford Kuga / Escape

Como decíamos antes, el modelo presentado será el Ford Escape, así que este estará adaptado como es normal a los gustos autóctonos. Por eso, este nuevo modelo será presentado en principio con tres motores, todos de gasolina.

Como primicia, este Ford Escape podrá montar dos motores EcoBoost, en sus versiones de 1.6 y 2.0 litros, además de un mejorado 2.5 que será, según la marca, el motor de acceso. Todos ellos se combinarán con una caja de cambios automática ( SelectShift Automatic) de seis velocidades y tracción integral.

Las potencias de estos motores son de 163 y 237 CV en el caso de los EcoBoost, y 167 en el caso del 2.5 antiguo. Es curioso porque cuando supimos que el Ford Escape no tendría versión híbrida, se aseguró desde la compañía que gracias a la tecnología EcoBoost, la mejora en los consumos ya era suficientemente grande, y que por tanto no merecía la pena un híbrido. Sin embargo se ha mantenido el viejo motor como acceso de gama, y este sí que tiene consumos acordes con su potencia y cilindrada.

Gracias a una aerodinámica mejorada, y la aplicación de nuevas tecnologías enfocadas al ahorro de combustible (como el sistema Active Grill que ya hemos visto en otros modelos), el nuevo Ford Escape será mucho eficiente que el anterior modelo (eso asegura Ford, aunque no especifica sus consumos homologados ni siquiera en Estados Unidos).

Nuevos sistemas tecnológicos

El nuevo modelo se pone al día en lo que a sistemas tecnológicos se refiere, tanto para mejorar la experiencia multimedia como de conducción. En realidad no hay ninguna novedad que no hayamos visto en otros modelos, de manera la gran mayoría son conocidos por los usuarios.

Empezando por el primer tipo de sistemas, encontraremos Ford SYNC con Ford My Ford Touch (sistema multimedia que permite conectividad con teléfonos y controlar diversas funciones con comandos de voz), además del sistema de aparcamiento automático en paralelo Park Assist, el detector de vehículo en ángulo muerto o el control de tracción mejorado para facilitar la tracción en curva, Torque Vectoring.

Lo que podemos esperar del Ford Escape europeo (Ford Kuga)

La verdad es que tendremos que esperar hasta el próximo Salón de Ginebra, pero Ford ya nos adelanta que el Ford Kuga tendrá “motores, transmisiones y equipamientos exclusivos”. En otras palabras, que aunque el Ford Escape sólo tenga motores gasolina y tracción total, en Europa si lo veremos con motores diesel y tracción delantera.

Dicho esto, Ford también aclara que todos estos sistemas de los que hemos hablado estarán disponibles en todos los mercados. Lo cierto es que no es de extrañar este interés en complacer a Europa, ya que el segmento de los SUV compactos ha crecido desde el año 2000 un 200%. Un suculento pastel que nadie se quiere perder desde luego.

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Desde hace varios años, Ford ofrece versiones híbridas de algunos modelos en Estados Unidos, el Escape y el Fusion. Esta tecnología no es propia, fue producto de un intercambio tecnológico con Toyota a cambio de conocimientos en motores diesel. En 2012 llega su primer híbrido.

Nos cuentan que el próximo Ford Escape no tendrá versión híbrida, pero el Ford C-MAX pasará a tener una, y con baterías de ión-litio. Más adelante estará el C-MAX Energi, un híbrido enchufable. El rendimiento será un 25% superior al actual Escape Hybrid. Eso en tallaje americano significa 40 mpg (5,9 l/100 km).

La gama actual de Ford ya tiene tres modelos que consiguen ese consumo, el Focus, el Fusion Hybrid y el Fiesta. Para el Escape consideran que con los motores Ecoboost ya será suficiente mejora, abandonando el V6 atmosférico y cambiándolo por un 2.0 L4 Ecoboost, y el 2.4 L4 se cambiará por el 1.6 Ecoboost de 180 CV.

El Escape se estrenará en el Salón de Los Ángeles, el mes que viene. Para ver el C-MAX híbrido definitivo habrá que esperar un poquito más. El motor 1.6 Ecoboost no ha empezado a venderse en EEUU, pero confían mucho en él. En Europa se vende un 40% por encima de lo previsto.

En Motorpasión | Ford C-MAX Energi y C-MAX Hybrid, híbrido enchufable e híbrido para 2013 fabricados en Valencia, Gama de coches híbridos Ford

¿Quién no ha tenido un antojo alguna que otra vez? Nuestra naturaleza humana hace que en el momento más inoportuno nos apetezca algo que ni siquiera está a nuestro alcance, pero que queremos conseguir sea como sea. La pregunta es, ¿cuantos kilómetros serías capaz de recorrer para comerte tu hamburguesa, pizza o plato preferido?

Yo no tengo claro todavía por qué plato sería capaz de recorrer cientos de kilómetros en coche, pero sí se que no sería comida rápida sino más bien un manjar de los de cuchara o cuchillo de sierra, una de dos. No obstante, Charles Schuler, el protagonista de la historia que os traigo, no piensa así.

A Charles no se le antojó un chuletón de buey, ni un pote gallego, sino su pizza favorita. ¿El problema? Los 2.253 kilómetros (1400 millas) que separaban su pizzería favorita, Town Spa (Massachusetts) de su casa de Mississippi. Ni corto ni perezoso, cogió su Ford Escape y se fue a por su preciada pizza.

Como es lógico, después de recorrer tal distancia, decidió aprovechar el viaje y hacerse con 150 pizzas para llevarse a casa por el módico precio de 1.200 dólares americanos.

Para que no se estropeasen hasta el punto de parecer que comes cartón pluma, las pizzas iban envasadas al vacío y a medio cocinar. No obstante, se llevó también algunas ya preparadas y listas para comer durante el viaje de vuelta, que no era precisamente corto.

Vía | Autoblog
Foto | FotoosVanRobin
En Motorpasión | Coronando Europa a la rusa, en un Land Rover Defender

Según una fuente interna de Ford, se está cocinando un sustituto común para el "Ford Kuga":https://www.motorpasion.com/coches/todoterrenos/ford-kuga europeo y el "Escape":https://www.motorpasion.com/tag/ford-escape norteamericano. Se mostraría en el Salón de Detroit como _concept_, y bastante cercano al estado de producción. Las ventas comenzarían en 2012 como muy pronto.

Actualmente el Ford Kuga es el segundo SUV más vendido en Europa, con 64.546 unidades en 2009, frente a las 107.897 de su rival principal, el "Volkswagen Tiguan":https://www.motorpasion.com/coches/todoterrenos/volkswagen-tiguan. Este año, en los diez primeros meses, el Kuga está recortando terreno al alemán, que acabará también como el más vendido este año.

Si Ford utiliza la misma estrategia para el Fiesta y el Focus, que ahora son modelos globales, una de las denominaciones se perderá (o Kuga o Escape). La denominación Escape es más antigua, pero supongo que eso no garantiza nada. El Kuga se vende desde 2008 y no ha sufrido todavía ningún _restyling_.

Fuente | Automotive News En Motorpasión | Ford Kuga 2.0 TDCi 4WD, prueba ("exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/ford-kuga-20-tdci-4wd-prueba-parte-1, "conducción y dinámica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/ford-kuga-20-tdci-4wd-prueba-parte-2, "equipamiento, versiones y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/ford-kuga-20-tdci-4wd-prueba-parte-3, "valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/ford-kuga-20-tdci-4wd-prueba-parte-4)

Como no solo de Toyota y Honda vive el apasionado de los híbridos, vamos a ir conociendo las gamas de otros fabricantes, aunque no los veamos en Europa. En este artículo os voy a hablar de los coches híbridos Ford, actualmente a la venta, con una mención a los próximos modelos. En España no venden estos coches.

En el grupo Ford tenemos híbridos en las tres marcas: Ford, Mercury (próximamente desaparecerá) y Lincoln. A más de uno le parecerá rarísimo, pero en Estados Unidos, donde más petróleo se consume por habitante (si no me equivoco), es donde más híbridos están a la venta, y en más segmentos.

Ford fue el primer fabricante no-japonés en poner híbridos a la venta con éxito en la época actual, y lo hizo colaborando con Toyota. Hicieron un lucrativo acuerdo, Ford proporcionaba tecnología para motores diesel y Toyota proporcionó tecnología para coches híbridos. Por eso ambas empresas han estado a la gresca con Paice LLC, pero eso es otra historia.

Ford Escape Hybrid

Empezando por este y hasta el último, todos los híbridos de Ford son modelos convencionales adaptados. El primero fue el Escape Hybrid en 2004. El modelo actual (2011 Escape) es un SUV con motor Atkinson 2.5 L5 de 155 CV + 94 CV de eléctrico, en total, 177 CV combinados.

Sus consumos son buenos, tanto en tracción delantera (7,35 l/100 km) como en tracción total (8,11 l/100 km). Las versiones convencionales rinden mucho menos, 10,69 l/100 km en adelante. La transmisión es totalmente automática (eCVT), y es un híbrido puro, puede circular puntualmente sin una gota de gasolina ni motor encendido.

En ciudad su rendimiento asciende, son 6,92 l/100 km, lo que ha conseguido ganas clientes en grandes zonas urbanas. Los taxistas de San Francisco se han interesado mucho por este modelo, aunque en su vida vayan a pisar nada más complicado que un charco. El sistema híbrido tiene 8 años de garantía ó 100.000 millas de serie.

Ford Fusion Hybrid

Aunque el nombre os sonará, en EEUU es una berlina de tamaño medio. Es el mejor híbrido de la casa, que consigue 6,03 l/100 km en ciclo combinado, muy cerca del mejor diesel. Tiene 191 CV de potencia combinada, partiendo del mismo motor Atkinson que el Escape, pero el motor eléctrico es más potente.

El híbrido solo tiene tracción delantera, los convencionales V6 pueden tener tracción total, y la transmisión también es automática. También es un híbrido puro, y en pruebas de miniconsumo ha bajado de 3 l/100 km en manos de conductores expertos. La verdad no entiendo cómo no venden un coche tan bueno aquí...

Se pierde maletero, el convencional cubica 467 litros, mientras que el híbrido ofrece 334 litros, lo que tiene un compacto medio en Europa. Casi toda la información del sistema híbrido se ofrece en el tablero de instrumentos principal, el resto en la pantalla a color de la consola central.

Lincoln MKZ Hybrid

Con el mismo motor térmico y eléctrico que el Fusion Hybrid, el Lincoln MKZ Hybrid iguala sus consumos según la EPA. Normal, es un coche del mismo tamaño que el Fusion. Se ofrece este otoño en EEUU con tracción delantera y transmisión automática eCVT. Vamos, que las tripas son las mismas.

Este modelo ha sentado cátedra en marketing, pues se va a vender al mismo precio que el gasolina equivalente, y como hay incentivos a la compra de híbridos, saldrá más barato. Pocos gasolina venderán entre gente que realmente entienda de coches modernos, pues el convencional no aporta ninguna ventaja.

Según el fabricante, captura el 94% de la energía cinética con la frenada regenerativa, apenas haciendo uso de los frenos convencionales. Hasta una velocidad de 75 km/h, acelerando suave, no necesita el motor térmico. Lo mismo puede decirse para el Ford Fusion. Competirá con el Lexus HS 250h, entre otros.

Mercury Milan Hybrid

Este modelo está en proceso de extinción como su marca matriz. Sí, lo habéis adivinado, también tiene los mismos motores, consumos y potencia que el Ford Fusion y el Lincoln MKZ. Cambia la calidad de los interiores y el diseño, que va por gustos… el Milan me gusta más que los otros dos.

No hay versiones de tracción total para el híbrido, pero sí para las versiones 3.0 V6 (idem en Fusion y MKZ). El más equipado, V6 y tracción total, cuesta 28.480 dólares, y el híbrido 31.915 dólares. Añadiendo el incentivo gubernamental, se queda en 24.415 dólares… algo menos que el 2.5 L4 normal con el equipamiento más alto.

Puestos a comparar precios… el Ford Fusion Hybrid tiene un precio de 28.825 dólares (sin incentivos), y el Lincoln MKZ, claramente orientado a un segmento superior, 35.180 dólares (tanto el L4 normal como el híbrido). Recordad, es el mismo coche, salvo por los materiales y el aspecto. Lástima que dejen de fabricarlo.

Mercury Mariner Hybrid

Como los lectores de Motorpasión sois muy listos, ya habéis visto que es la versión semipremium del Ford Escape. Los motores, transmisiones, consumos, prestaciones… son los mismos. Los L4 convencionales dan 171 CV, los V6 240 CV, y el híbrido 191 CV. Naturalmente no hay opciones diesel en el catálogo.

No podemos compararlo con el Lexus RX 450h porque el japonés está posicionado por encima en todo: precio, potencia, equipamiento, etc. Ford considera que sus rivales son Jeep Liberty, Honda CR-V y GMC Terrain. Ninguno de ellos se ofrece como híbrido o con motorizaciones diesel.

Dicho de otra forma, es uno de los SUV semipremium (o Premium directamente) más eficientes del mercado americano. Los europeos de momento solo pueden competir con él, en eficiencia, utilizando motores turbodiesel de bajas emisiones tóxicas (Clean Diesel). Quién diría que los americanos lideran en eficiencia en algo…

¿Y para el futuro, qué?

Del Focus C-MAX y Grand C-MAX sabemos que habrá versiones híbridas enchufables de aquí a 2013, y también se ha hablado de una versión híbrida del Focus para ser más competitivos contra sus rivales, como Volkswagen Golf, Honda Civic (nueva generación), Toyota Auris, etc con hibridación.

No os puedo contar detalles sobre prestaciones o técnicos porque no han sido revelados y todavía están en fase de desarrollo. ¿Cómo se le queda a uno el cuerpo sabiendo que Ford vende varios modelos híbridos, aunque básicamente solo sean dos y el resto versiones más o menos lujosas?

Trayendo el Mustang a Europa seguro que venderían más, pero trayendo el Fusion (aunque sea con otro nombre) podrían rivalizar con las tres monarquías europeas en el segmento E, y con ese consumo y las prestaciones que tiene… os admito que, teniendo pasta, me lo pensaría muy seriamente. Casi 6 l/100 km con casi 200 CV…

NOTA: Todos los datos son del mercado estadounidense, partiendo de los datos en sistema imperial y potencia SAE.

En Motorpasión | El coche híbrido

En lo que va de año, Ford ha vendido un 73% más de coches híbridos que durante 2008, y la tasa interanual de ese mercado es del -14% para coches de este tipo. Sin duda han sido grandes beneficiarios del programa Cash For Clunkers, ya que sus modelos fueron de los más solicitados a cambio de uno viejo.

La gama actual de Ford tiene los Escape Hybrid, Fusion Hybrid, Mercury Milan Hybrid y Mercury Mariner Hybrid. De hecho, el primer híbrido americano de gran producción fue el 2004 Ford Escape Hybrid, también es el primer SUV híbrido del Mundo por mucho que le pese al Lexus RX. En Europa no venden híbridos.

Uno de los datos que ha aportado Ford es que, en el caso del Fusion Hybrid, el 52% de los nuevos propietarios venían de tener marcas japonesas, principalmente Honda y Toyota. Ford dice que el Fusion Hybrid es el sedán de tamaño medio más eficiente de América, por encima del Toyota Camry Hybrid.

Por su parte el Escape Hybrid el SUV más eficiente del mercado americano, ya que los SUV europeos con motores diesel no igualan ese rendimiento, por ejemplo el Audi Q7 TDI. Además cuenta a sus espaldas con una notable fiabilidad probada en el campo más duro de la ciudad: el del taxi.

Una de las primeras ciudades en admitir híbridos, San Francisco, adoptó 15 Escape Hybrid. Estas unidades se están reemplazando después de acumular más de 482.000 km a sus espaldas por los modelos más recientes. Los taxistas hablan de ahorro en torno a 9.000 dólares al año (unos 6.000 euros).

Ahora mismo los Escape Hybrid son el 14% de la flota de San Francisco, 200 unidades. En la otra costa, hay unos 2.000 Escape Hybrid trabajando en Nueva York como taxi, 10 veces más unidades de un total de unos 13.000 taxis híbridos. Los modelos de 2005 por ahí andan en experiencia, 482.000 km hacia arriba.

En el sector público también han hecho buenas migas, al Gobierno le han vendido más de 3.000 híbridos, de los cuales 400 han ido al ejército (US Army). La pregunta que cabe hacernos es, ya que tienen tan buena tecnología, ¿por qué no venden híbridos en Europa, donde miramos el rendimiento más que nadie?

Por cierto, la tecnología híbrida de Ford es de origen Toyota, ya que hicieron un intercambio de conocimientos tecnológicos. Los japoneses aportaron su tecnología híbrida y los americanos su experiencia en motores turbodiesel (¡qué ironía!).

Fotografía | Eco Auto Ninja (II), Ford
En Motorpasión | Taxis Ford híbridos en Nueva York

Como bien sabéis, el motor de gasolina (ciclo Otto) es de cuatro tiempos, aunque hay una versión de dos tiempos. Antes de proseguir hay que hacer una pequeña justicia histórica, y es que este ciclo fue inventado por el francés Alphonse Beau de Rochas en 1862, Otto lo inventó más tarde pero se llevó la fama.

En 1882 James Atkinson diseñó un motor basado en el de ciclo Otto, se diseñó para saltarse la patente que protegía al motor de cuatro tiempos. No pasó de ser una anécdota histórica, pero el ciclo en el que se basa se ha rescatado en los últimos años para los híbridos.

El ciclo Atkinson es más eficiente, ya que consigue relaciones más altas de compresión. La gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a detonar antes, lo cual no interesa. Pero si se logra una alta relación de compresión, el rendimiento termodinámico es superior.

Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina con un octanaje superior. El índice RON no habla del poder detonante de la gasolina, sino al revés, su poder antidetonante. ¿Cómo consigue Atkinson que aumente la relación de compresión, pero evitando que la gasolina RON 95 detone antes de tiempo?

Es más fácil de lo que pensáis, basta con retrasar el cierre de las válvulas de admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión superior. Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración de la carrera de compresión. Podemos considerarlo como un cinco tiempos.

Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante la explosión de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson es más alta: gastan menos.

Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver tres ejemplos de vehículos actuales que usan este sistema:

• 2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación de compresión 12,3:1

• Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100 km, relación de compresión 13:1

• Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV, consumo inferior a 4,3 l/100 km

Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el exceso de potencia generada se almacena en las baterías. Esto supone un menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regímenes en los que no consigue la misma eficiencia termodinámica.

Y para los ingenieros…

Este es el diagrama presión-volumen del ciclo Atkinson. Se produce un mayor aporte de calor a volumen constante en Q_p y otro en Q_p‘, mientras que el calor residual cedido por los gases de escape se descompone en Q_o y Q_o‘.

Si el ciclo Otto si se dieseliza un poco, nos da el ciclo Atkinson. Basta con ver las analogías: más relación de compresión, mayor rendimiento termodinámico, menor potencia. ¿Por qué no utilizar los Atkinson de manera masiva? Pues es una buena pregunta que no sabría responder.

Enlace | Animación de un motor Atkinson
Fuente | Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión (ISBN 978-84-612-2622-1), Wikipedia