El Gobierno italiano, con Giorgia Meloni al mando, ha decidido poner en marcha una operación de transparencia ante la incesante subida en el precio de los combustibles por parte de las estaciones de servicio.

Así, desde ayer están obligadas a mostrar diariamente cuál es el precio medio nacional y regional de la gasolina, gasóleo, GLP y metano publicados el día anterior en la página web del Ministerio de Empresa.

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El efecto pluma, o por qué el precio de los combustibles no baja al mismo ritmo que el petróleo

La maniobra del Gobierno para intentar contrarrestar la especulación y bajar las tarifas ha obligado a las estaciones de servicio a mantener los marcadores actualizados, aunque en algunas, según apunta la cabecera Quotidiano Nazionale, "la novedad aparece a veces en hojas de papel A4 pegadas sin entusiasmo en los carriles de repostaje".

En otras directamente, como es el caso de la ciudad de Nápoles, hay quien las pone y quien no, a pesar de que las sanciones por incumplimiento van dese los 200 hasta los 2.000 euros e incluso incluye la suspensión de la actividad comercial.

Desde algunas estaciones de servicio alegan que los clientes verán demasiados números y no entenderán, mientras que desde el sector temen que la medida cause el efecto contrario y los precios promedio se alineen al alza.

Según los precios medios nacionales mostrados por el Ministerio de Empresa italiano, el diésel cuesta 1,854 euros el litro, mientras que la gasolina sin plomo 95 sube hasta los 1,984 euros. Territorialmente, los precios más altos  para la gasolina son los de la Provincia Autónoma de Bolzano (1,945 euros el litro) y Puglia (1.943 euros).

Pero algunas gasolineras están vendiendo gasolina a precios superiores a 2,2 euros el litro, algunas incluso a 2,5 euros. Desde el sector se ve como una anomalía.

Pero, ¿de qué factores dependen los precios que ponen las gasolineras? Su eficiencia en la gestión y suministro, las modalidades del servicio y también las políticas comerciales del operador y de la empresa que lo suministra.

Por su parte, el precio medio representa el promedio de los precios cobrados por todos los sistemas de carreteras en una sola región, o por todos los sistemas de la red de autopistas italiana.

La autoridad de Competencia italiana (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato o AGCM) han multado a un buen número de fabricantes de coches y financieras por violar las normas de competencia entre 2003 y 2017. La multa asciende a 678 millones de euros y se han visto implicados fabricantes como FCA, Volkswagen, Ford, General Motors, Renault, BMW, Daimler y Toyota.

Daimler y Mercedes-Benz Financial Services recibieron inmunidad después de informar de las actividades fraudulentas y evitaron una sanción de alrededor de 60 millones de euros.

FCA Bank, la peor parada

AGCM ha concluido la investigación sobre la formación de un cártel a través del cual los fabricantes y las financieras que operan en Italia en el mercado de distribución de vehículos intercambiaron información sensible sobre precios, actuales y futuros, durante 14 años.

El objetivo era alterar la dinámica competitiva en el mercado automovilístico a través de la financiación aportada por las financieras de las marcas.

Fue una solicitud de clemencia interpuesta por Daimler y los servicios financieros de Mercedes-Benz la que levantó la liebre, lo que les ha evitado una sanción de 60 millones de euros.

Así, la Autoridad de Competencia del país determinó la creación de un acuerdo restrictivo de la competencia por parte de Banca PSA Italia, Banque PSA Finance, Santander Consumer Bank, BMW Bank, BMW, Daimler, Mercedes Benz Financial Services Italy, FCA Bank, FCA Italy, CA Consumer Finance, FCE Bank, Ford Motor, General Motors Financial Italy, General Motors, RCI Banque, Renault, Toyota Financial Services, Toyota, Volkswagen Bank y Volkswagen.

La empresa que peor ha salido parada ha sido FCA Bank, que tendrá que pagar cerca de 170 millones de euros, seguida de Volkswagen, multada con 163 millones y de Renault, que tendrá que pagar con 125 millones de euros.

Por su parte, un portavoz de FCA ha dicho que recurrirá la sentencia: "Si bien respeta el trabajo de la autoridad de competencia italiana, FCA Bank cree que los cargos presentados en su contra no tienen credibilidad e impugnarán la decisión ante el tribunal administrativo competente".

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El poder de los lobbies en Bruselas. Así están decidiendo si salvan el diésel o el aire que respiras

El gigante de Detroit también tendrá que pagar más de 700 millones de dólares por su propio Dieselgate, que también ha negado.

En 2017, la Comisión Europea comenzó a investigar las acusaciones a Volkswagen, Audi, Porsche, BMW y Daimler por haber mantenido reuniones secretas durante décadas para burlar las leyes de la competencia. La existencia del cártel fue conocida en 2016, cuando Volkswagen admitió el escándalo y poco después haría lo mismo Daimler.

La policía italiana o Carabinieri, o más concretamente la unidad antiterrorista de la misma, acaba de estrenar una flota de Jeep Grand Cherokee compuesta por 19 vehículos, todos ellos blindados y equipados con el motor 3.0 litros V6 Multijet II de 190 CV, en combinación con la tracción total de la casa y una transmisión automática de ocho velocidades.

Lo más interesante es que estos diecinueve vehículos han sido convenientemente blindados para ofrecer la máxima seguridad a los agentes que los utilicen, y cuenta tanto con lunas, ventanillas y nuemáticos antibalas como con blindaje de carrocería. Además, debido al peso extra, la suspensión se ha reforzado con nuevos componentes para no comprometer el comportamiento.

Obviamente, además del blindaje también incorporan desde luminosos azules LED delante y detrás, hasta los sistemas de comunicación policiales, incluido el sistema Odino -a través de una tablet Android de 7 pulgadas montada en el salpicadero-, que conecta en tiempo real el vehículo con la base de datos de vehículos y personas de la policía italiana.

Dicha unidad de los Carabinieri ya ha recibido hace unos días en Roma los primeros vehículos del lote, y para finales de año contarán en su garaje con todas las unidades adquiridas, que trabajarán por todo el territorio nacional de Italia. Cabe apuntar que la flota policial italiana ya cuenta con otros Jeep, como el Renegade o el Wrangler.

Hablar de conducir por ciudades como Roma o Nápoles es hablar de capacidades al volante excepcionales. La conducción urbana es caótica y la que discurre por autopistas y autovías tiene desde 2005 unos vigilantes que conforman el sistema 'Safety Tutor': una red de cámaras que detectan los excesos de velocidad.

Pero si vas a Italia con el coche has de saber que ahora mismo las carreteras se encuentran en un limbo: este conocido sistema ha sido desmantelado tras un litigio por derechos de patente. Su sustituto llegará a mediados de julio, tendrá "ojos más tecnológicos" y será "más malo", dicen los medios locales.

La derrota de David sobre Goliat y el "invento de Galileo"

Autostrade per l’italia es la empresa que gestiona los tramos de las autopistas italianas en concesión y la encargada del sistema de radares de tramo 'Safety Tutor'. Es además parte del grupo Atlantia y que tiene como principal accionista a la familia Benetton; los mismos que se han hecho hace poco y junto a ACS -de Florentino Pérez- con el control de Abertis. Una concesionaria en el ojo del huracán en España tras el caos en la AP-6.

Así que Autostrade per l’italia administra 2.964 km de carreteras en Italia y la expiración de las concesiones es el 31 de diciembre de 2038. Puestos en situación, este gigante de las autopistas se tuvo que enfrentar en abril a las acusaciones de una pequeña compañía de Florencia llamada Craft, que ha reclamado los derechos de patente del sistema de electrónico de control de velocidad.

Una piccola azienda toscana vince contro Autostrade per l’Italia perché il brevetto dei tutor era il loro. Ora si teme un incremento degli incidenti in previsione dell’esodo estivo. PAGARE PER IL BREVETTO VI FACEVA SCHIFO INVECE EH!? https://t.co/5hzueEEoHR

— Molto Benone (@MoltoBenone) 1 de junio de 2018

La empresa -de seis trabajadores- patentó el sistema en 1999, después de que un emprendedor toscano llamado Romolo Donnini lo desarrollara al darse cuenta de que los conductores que pasaban por un radar frenaban bruscamente para después volver a acelerar. Pidió un beneficio por su uso a las carreteras estatales que no consiguió.

El dispositivo lee las matrículas de los vehículos gracias a dos estaciones remotas conectadas a un ordenador, que calcula la velocidad media del viaje efectuado. Así, el sistema detecta la velocidad media de los vehículos calculada en base al tiempo de recorrido a lo largo de tramos de autopistas de longitud variable, normalmente entre 10 y 25 km de largo.

Tras el litigio, inciado en 2006, Autostrade per l'Italia ha tenido que desconectar los dispositivos en la red de autopistas siguiendo la sentencia del Tribunal de Apelaciones de Roma. Pero la compañía se defiende alegando que la manera de medir el espacio-tiempo la inventó Galileo, así que la patente no es válida porque no hay ninguna innovación en ella.

La Corte d’Appello di Roma ha ordinato ad #Autostrade per l’Italia di rimuovere dalla propria rete i safety #tutor, riconoscendo che la società copiò il brevetto. La concessionaria ora dice che li sostituirà con un sistema diverso. Questa volta sarà originale? #Report pic.twitter.com/IZBY7tYt0x

— Report (@reportrai3) 16 de abril de 2018

El Tribunal determinó que, efectivamente, los 'Tutores' constituyen una forma de violación de la patente de Craft, y deben ser reemplazados inmediatamente por un nuevo sistema. Se reconoció sin embargo que no se había producido enriquecimiento por parte de Autostrade per l'italia, no teniendo la concesionaria ningún beneficio económico del uso del sistema, así que el fallo no ha supuesto compensación económica para Craft.

Ahora, la pequeña compañía puede pedir a Autostrade que le compre la patente.

En abril, medios como la Repubblica se hacían eco del suceso, afirmando que el sistema se mantendría activo hasta que llegara su sucesor, pero no ha sido así, y parece que las caóticas vías italianas están en un limbo.

Un policía inteligente sustituirá al 'Tutor', pero mientras habrá controles

La Policía y la empresa de gestión de las autopistas están trabajando en la activación de un nuevo sistema llamado 'SICVE PM' que probablemente no esté listo hasta mediados de julio y tampoco operará en toda la red. Según el Tribunal, Autostrade per l'Italia no tiene obligación de instalar sistemas de detección de velocidad, por lo que le pasa la pelota a las administraciones.

¿Y mientras, vía libre para pisar el acelerador? Como dicta la lógica, la Policía incrementará su presencia durante este impás, multiplicando los controles, el uso de dispositivos láser de detección y las patrullas.

El nuevo sistema no utiliza reconocimiento automático de placas para la detección de violaciones de los límites de velocidad promedio, sino más bien la tecnología patentada 'Plate-Matching', que reduce el problema del 'ruido' visual a la hora de leer una matricula, ya que utiliza el reconocimiento de la información (como la forma de los números y las letras) en vez de limitarse a captar la imagen.

Según especifica la Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale, se aplica una función matemática no objetiva capaz de mapear los caracteres de matrícula y cualquier otro símbolo presente.

Cabe recordar que los límites de velocidad en Italia son ligeramente superiores que en España: 130 km/h en las autopistas (en 2009 se subió a 150 km/h), 110 km/h en las vías principales, 90 km/h en los caminos secundarios y 50 km/h en áreas urbanas que puede llegar a 70 km/h conforme a las características constructivas y funcionales.

Veremos cómo se toman los conductores italianos este impás, si el nuevo sistema es otra falsificación y si el emprendedor de la Toscana acaba cediendo ante Goliat, o resiste.

Foto | Polizia Locale

Las décadas de los años 60 y 70 fueron el paraíso prometido para los petrolhead. Gasolina muy barata y tecnología que avanzaba casi tan rápido como los motores subían de potencia marcaban la pauta en una industria de la automoción floreciente en la que a diferencia de hoy, también había lugar para marcas casi microscópicas como Iso Rivolta.

Del sueño de un ingeniero industrial apasionado por la automoción acabó por nacer un sueño italiano tan breve como desconocido. Era el Iso Grifo, una belleza con diseño de muscle car italiano propulsado por grandes motores V8 venidos desde el otro lado del charco.

Iso Rivolta, la empresa que empezó fabricando isotermos

Como pasa en otros tantos casos, la posteriormente conocida como Iso Autoveicoli S.p.A. a partir de su refundación como empresa de automoción en 1957, la matriz nació en 1939 como una empresa dedicada a la fabricación de unidades de refrigeración después de la Segunda Guerra Mundial. Con Renzo Rivolta al mando, la unión de ambos nombres dio a luz a Iso Rivolta como marca de coches.

Durante sus primeros años de existencia construyendo vehículos, Iso se centró en la creación de soluciones de movilidad: motos, scooter y motocarros de tres ruedas. Quizá no tuvieran fama de ser precisamente baratos, pero la durabilidad de las Furetto, Isoscooter e Isocarro les valieron un buen nombre en un periodo de recuperación económica.

Iso Isetta, el utilitario italiano en el que se basaría el conocido BMW Isetta

A mediados de los años 50 y siguiendo con la intención de ofrecer soluciones inteligentes, Iso creó un microcar revolucionario: el Iso Isetta. Seguramente creas que aquél fue un diseño de BMW pero no, la realidad es que fue el fabricante italiano quien lo gestó y produjo hasta 20.000 unidades durante sus primeros años de vida. Posteriormente, Iso vendió las licencias a varios fabricantes, y sí, también a BMW quien sólo en 1962 ensambló la friolera 130.000 BMW Isetta.

Gracias a la inyección de capital que supuso la venta de estas licencias a fabricantes de Francia, España, Gran Bretaña o incluso Brasil, Iso pudo plantearse un cambio de rumbo en su estrategia. Si ya habían triunfado con conceptos relativamente asequibles y les había ido bien, ¿por qué no dar el salto a los coches de lujo?

Ya en la década de los 60 con dinero en el bolsillo que invertir, Renzo Rivolta reunió a algunas de las cabezas más privilegiadas de la época como el ingeniero Giotto Bizzarrini, el diseñador Giorgietto Giugiaro o el constructor Bertone. Nombres que ya en aquellos tiempos a cualquiera deberían sonarle por su relevancia en el mundo de las cuatro ruedas.

La primera de sus creaciones fue el Iso Rivolta IR 300, un coupé de aspecto elegante en configuración 2+2. En él se estrenó un chasis propio con componentes probados en modelos Jaguar y una receta fácil y exitosa para los propulsores: utilizar motores V8 procedentes de General Motors de 300 y 350 CV. El resultado fue un coche rápido y bien equilibrado, presentado en el Salón de Turín de 1962 que les labró cierta fama.

Prototipo del Iso Grifo A3/L

Sólo un año después y no sin esfuerzo, su siguiente creación fue la más conocida (para las dimensiones contenidas de la marca, claro) y la que mayores alegrías llevó a los italianos. Concebido para rivalizar contra los GT de Ferrari y Maserati de la época nació el primer prototipo de Iso Grifo, una especie de Chevrolete Corvette a la italiana.

Las líneas exteriores son las de un Gran Turismo, aunque influenciado por la moda muscle car reinterpretada por Giugiaro y Bertone. El resultado fue sencillamente espectacular con un morro largo, un frontal con una gran parrilla enmarcando dos faros redondos a cada lado y una trasera baja y sesgada de forma abrupta.

Su perfil suave estaba determinado por una línea horizontal muy marcada. Larga, ascendente en todo el frontal hasta una pequeña ondulación a su paso por la ventanillas y descendente en la zaga, donde se unía con un techo tendido y muy prolongado. El Iso Grifo A3/L (con L de Lusso, lujo en italiano) se convirtió por derecho propio en uno de los deportivos más elegantes.

Bajo su capó se encontraba la magia de Bizzarrini, encastrando un motor V8 small block 327 de Corvette con 5.7 litros de cilindrada asociado a una transmisión Borg-Warner manual de cuatro velocidades (o automática de tres bajo pedido) con una potencia de entre 300 y 355 CV, dependiendo de la versión.

Todos los motores eran ensamblados en Estados Unidos y se mandaban directos a Italia, donde volvían a ser desmontados y revisados pieza a pieza por los mecánicos de Iso Rivolta para garantizar su fiabilidad y el correcto funcionamiento de cada unidad de potencia.

Iso Grifo A3/C desarrollado por Giotto Bizzarrini

Involucrado también en el proyecto del Ferrari 250 GTO, Giotto Bizzarrini desarrolló para Rivolta el Iso Grifo A3/C (con C de Corsa, carreras) con una carrocería altamente modificada: más ancho, más bajo y mucho más agresivo. En su interior se escondía una mecánica altamente modificada, incluyendo un motor colocado casi 40 cm más atrás convirtiendo al A3/C en un coche con motor delantero/central.

Aquella versión radicalizada se presentó al mismo tiempo que el Grifo A3/L. Rivolta se centró en sacar adelante el A3/L, mientras que Giotto apostó por el A3/C y reclamó atención para su proyecto. Esa disputa acabó en ruptura, Bizzarrini dejó de trabajar para Iso Rivolta y fundó Società Prototipi Bizzarrini que de forma paralela y con sus diseños comenzó a fabricar el Bizzarrini 5300 GT Strada, un concepto más agresivo sobre la base de los Iso Grifo que él mismo ayudó a crear.

Iso Grifo 7 Litri: puro músculo americano desde Italia

Iso Grifo 7 Litri Serie I

En 1968 apareció una evolución del modelo que nos ocupa, el Iso Grifo 7 Litri. Como su nombre indica, en su interior latía un enorme motor V8 Chevrolet L71 427 de 7 litros de cilindrada. Para alojar este puro músculo americano humo que hacer grandes modificaciones en el vano, primero para que entrase y luego para soportar su peso y su potencia.

Los soportes del motor se hicieron específicamente y hubo que crear más espacio para el compartimento del propulsor. Además, y debido a la mayor altura de este motor y su admisión, hubo que elevar de forma bastante poco discreta el capó mediante un "segundo piso" rectangular.

Iso Grifo 7 Litri Serie I

De este maridaje italoamericano surgió una potencia no inferior a los 435 CV a 5.800 revoluciones, una potencia más que suficiente pero sin ser exagerada que lograba cuidar de la mecánica al mismo tiempo que lanzaba al Grifo a 300 km/h.

Muy poco después de su nacimiento, al llegar la década de 1970 se introducen algunos cambios en el diseño del Iso Grifo y se inaugura así la Serie II. Apenas hay novedades estéticas más allá de un nuevo frontal con rasgos más afilados y faros parcialmente ocultos y escamoteables, además de sustituir a los motores GM 427 por los 454 que ofrecían 395 CV.

Iso Grifo 7 Litri Serie II

En 1972 se cambian los motores pequeños de GM en favor de los Boss 351 de origen Ford usados en los Mustang. La única diferencia estética era una discreta entrada de aire sobre el capó y, al mismo tiempo, fueron el canto de cisne de una marca que se embarcó quizá en un proyecto demasiado ambicioso.

La producción del Grifo cesó en el mismo 1972 y sólo dos años más tarde, en 1974, Iso Rivolta cerró sus puertas para siempre dejando morir uno de los sueños estéticamente más bonitos de la automoción europea y mundial. Durante sus 7 años de vida (1965-1972)se ensamblaron algo más de 400 unidades (se habla de 413) repartidas aproximadamente de la siguiente manera:

• Iso Grifo Serie I: 309 unidades
• Iso Grifo Serie I Targa: 13 unidades
• Iso Grifo Serie II: 74
• Iso Grifo Serie II Targa: 4 unidades
• Iso Grifo 7 Litri (de la Serie I y Serie II): 90 unidades

La segunda vida de los coches mitológicos

Obviamente, ante la escasez de unidades disponibles, los Iso Grifo se han convertido en joyas para coleccionistas y entusiastas de los coches raros. Por suerte para ellos, al cerrar la fábrica Roberto Negri (trabajador de Iso) compró todos los recambios disponibles y todo lo relacionado con los Iso para fundar Iso Restoration, una empresa dedicada exclusivamente a restaurar modelos de la apenas conocida marca italiana con total fidelidad.

Tras la muerte de Renzo Rivolta en 1966, su hijo Piero se hizo con el control de la firma. En una última maniobra por mantener la marca con vida, la familia Rivolta cedió el negocio al inversor Ivo Pera quien propuso un nuevo plan de negocio que cayó en la nada más absoluta.

Prototipo del Iso Grifo 90

Años más tarde, en un intento desesperado, Piero Rivolta reunió de nuevo a nombres relevantes de la industria como Gian Paolo Dallara (Fórmula 1) y Marcelo Gandini (responsable de los Lamborghini Miura o Countach entre otros). De su unión nació una maqueta 1:1 que antecedía al Iso Grifo 90, un superdeportivo con motor V8 delantero, tracción trasera y forma de cuña que llegó a viajar hasta Estados Unidos para recibir elogios en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1992.

Por desgracia los elogios no trajeron dinero, y la recesión de principios de los 90 en Europa terminó por llevarse por delante este ambicioso proyecto. Aquella maqueta nunca se convirtió en un coche real, aunque se rumorea que en su interior sí llegó a instalarse un motor V8 5.7 LT1 tocado por Callaway hasta los 440 CV. Por desgracia, nunca se le escuchó rugir.

Prototipo del Iso Grifo 90

Fotos | Jack Snell, Wikipedia, Wikimedia

El Gobierno de Italia se está moviendo para evaluar un sistema de ayudas a la compra de coches. Hablamos del cuarto mercado europeo por volumen, casi el doble que el español. En 2013 se matricularon 1,3 millones de turismos, casi la décima parte de toda la Unión Europea (UE-27 + EFTA).

El caso italiano es muy parecido al español. A raíz de las políticas de ajuste que imponía Bruselas, se subieron los impuestos y han quitado a muchos las ganas de comprar coche nuevo. Los incentivos a la compra serían a base de reducciones de impuestos, entendiendo que beneficiarán a ciertos modelos, y no a todos.

Ahora mismo el mercado italiano tiene un leve repunte en el periodo enero-junio del 4% respecto a 2013, pero gracias al tirón de las alquiladoras, no de los particulares. También se valora que los incentivos apliquen al sector público, para coches oficiales de las distintas flotas (no solo las berlinas de representación son coches oficiales).

Hace un lustro, varios países europeos ofrecían ayudas a la compra, incluyendo Italia, en el entorno del reventón de la burbuja crediticia en Estados Unidos. Había casos, en el que acumulando ayudas y descuentos, coches como el Chevrolet Spark podían salir a precios difíciles de creer.

Pero los impuestos los han cocido tanto que el mercado no está _al dente_ ni en altísima gama. Los propietarios de coches muy caros se deshacen de ellos por el nivel de opresión fiscal que sufren. En vez de atajar el problema de raíz (excesivos impuestos) lo van a maquillar con ayudas o exenciones.

Al menos en España ese apaño está funcionando. El PIVE en realidad es una gran exención de impuestos en la compra. De esa forma se facilita la compra de modelos que cumplen determinadas condiciones de emisiones o de uso (familias numerosas o PMR en el caso español).

Vía | Automotive News

La marca italiana tiene un futuro bastante negro. A lo largo de este año se dejará de comercializar el Delta (recientemente actualizado), también dejarán de venir los Chrysler remarcados de Estados Unidos. Será una marca de un modelo (Ypsilon) y en Italia, todo según múltiples rumores, no se ha hecho oficial aún.

En 2016 la marca sobrevivirá gracias a un utilitario, en el único mercado donde funciona bien. En el retrovisor quedan tantos éxitos que no hay espacio para plasmarlos. Una marca que llegó a competir con Maserati y Jaguar, no eran competidores del montón. Y se fundó en 1906...

Lancia lo que necesita es un cambio de rumbo, y para eso hace falta mucho dinero. Fabricantes competidores resucitan marcas de entre los muertos con éxito, y ¿acaso Lancia no puede optar a lo mismo? Pero no esperemos una apuesta firme por parte de Fiat Chrysler Automobiles.

Fijaos que hemos hablado de un solo modelo, no de vender la marca, ni de liquidarla por completo. ¿Por qué mantenerla con un solo modelo? Algunos analistas creen que primero se va a esperara ver cómo resulta el plan de resurrección de Alfa Romeo, que pretende competir en una liga superior.

Ahora mismo, Alfa sobrevive con las ventas de MiTo y Giulietta, ya que el 4C no es un modelo de volumen. Pero hay una propuesta de gama muy completa para competir con otras marcas Premium. Puede que la salvación de Lancia dependa del éxito de esa aventura, si funciona, a copiar la fórmula.

No tiene mucho sentido lo de convertir Lancia en la Dacia italiana porque sería más feo que pegar a un padre con calcetines sucios. Pero una cosa está clara, no puede vivir solo del Ypsilon. Cuando toque renovarlo, ¿qué? ¿Remarcado de Fiat o retirada de respiración artificial?

Fuente | Bloomberg
En Motorpasión | Fiat planea subir como marca, potenciar Alfa Romeo y dejar morir Lancia (enero 2014), Lancia seguirá viva... gracias a Chrysler (noviembre 2012), ¿Diremos adiós a Lancia? Pues... eso parece

Dentro de las celebraciones que ha organizado Lamborghini para celebrar su 50º aniversario, se encuentra acabar durante este mes de mayo con el Grande Giro. El Grande Giro es una guinda de lujo en la que una caravana de coches de Lamborghini han recorrido las carreteras de las regiones de Lombardía, Toscana, Lazio, Umbria y Emilia-Romagna.

Han recorrido 1.200 kilómetros en cuatro días, desde el día 7 hasta el día 11 de mayo. Salieron el día 7 de Milán en una ruta que les llevaría a recorrer lugares tan pintorescos como Forte dei Marmi, Grosseto, Roma, San Giustino Valdarno, Bolonia y finalmente el hogar de Lamborghini, Sant'Agatha Bolognese. A tiempo para las celebraciones del 50º aniversario.

350 coches son los que han tomado parte en este viaje, formando una fila de 4,5 kilómetros y juntando entre ellos más de 190.000 CV. Una vez allí, los afortunados propietarios disfrutaron de una visita al museo del fabricante y pudieron disfrutar de una exposición al aire libre.

La última sorpresa que guardaba Lamborghini para la noche del sábado fue la presentación del Lamborghini Egoísta a los integrantes de la caravana. Os dejamos con la galería de fotografías del evento, donde podremos ver desde los Miura que encumbraron a Ferrucio Lamborghini, hasta el último Lamborghini Aventador, pasando por el Gallardo de la policía italiana. Una verdadera fiesta para los aficionados a la marca Lamborghini.

Cuando tu avión aterriza en un aeropuerto, el Follow Me es el coche encargado de guiarlo hacia el área de aparcamiento. Los hay de todo tipo, desde vehículos industriales hasta utilitarios e incluso he visto pick-up. Pero nunca había visto uno tan llamativo como este Lamborghini Aventador.

Se trata de un acto más dentro de las celebraciones del 50 Aniversario de la marca Lamborghini. El superdeportivo italiano estará haciendo las labores de Follow Me desde el pasado 6 al próximo 18 de mayo.

Con sus 700 caballos no todo el mundo está habilitado para conducir un coche así, por eso el piloto probador de Lamborghini Mario Fasanetto le ha dado unas clases de conducción a los operarios del aeropuerto para que no tengan ningún problema con el coche.

Como es lógico, sobre el techo se han montado las luces rotatorias de color naranja obligatorias en este tipo de vehículos. Imagino que todos soñais ahora mismo con ser operarios del aeropuerto de Bolonia. Yo también sueño con dedicar el día a eso.

Vía | GT Spirit

En Italia, la barbaridad de precios que está alcanzando el combustible tradicional está haciendo crecer mucho el mercado de coches alimentados a gas, tanto GLP (butano/propano) como gas natural (metano). Este Lancia Ypsilon es uno de los coches más interesantes del mercado italiano.

Combina el motor 0.9 TwinAir (bicilíndrico con turbo) de 80 CV y la inyección dual de gasolina y metano. Este combustible es muy barato, y si lo comparamos con la gasolina, lo regalan. Tiene dos tanques de metano, donde caben 72 litros (12 kg de gas a presión), y un depósito convencional de 40 litros de gasolina.

Cada 100 km se conforma con 3,1 kg de gas (según homologación), lo que vienen a ser casi 3 euros cada 100 km. En el área de Milán, por ejemplo, el precio del kilo ronda el euro, la gasolina anda por los 1,7 euros cada litro. Combinando todos los depósitos hace de largo más de 1.000 kilómetos sin repostar. Lo llaman Ypsilon Ecochic.

Tiene unas prestaciones muy decentes, 0-100 km/h en 13,1 segundos y una punta de 167 km/h. Son valores ligeramente peores que a gasolina (0-100 km/h en 12,2 segundos y 176 km/h de punta) pero mucho más económicos. Es como suena, llenar los depósitos de gas por unos 12 euros (vacíos) y con ellos 300-400 km de autonomía.

Como los depósitos se han colocado bajo el piso, no se pierde capacidad de maletero, sigue teniendo 245 litros útiles. En Italia se puede reservar por 16.500 euros hacia arriba, aunque en España no sería un coche muy práctico. Salvo sitios puntuales de Cataluña o Valencia, no se vende metano para automoción al público.

También tiene una versión a GLP, que sí se vende en España, pero con el veterano motor Fire 1.2 de 69 caballos. Es muy económico de usar, más que el Multijet Diesel, pero no es tan ahorrador como el Ecochic a metano. Los italianos nos sacan años de ventaja en este tema, tienen miles de surtidores de uno y otro gas.

Vía | Autoscout
En Motorpasión | Lancia Ypsilon Ecochic, bi-fuel gasolina y GLP por 14.600 euros