Ha pasado lo que tenía que pasar, que el órgano responsable de la seguridad vial en Estados Unidos ha dado carpetazo al caso Volt/baterías. Tras las investigaciones y la solución que General Motors ha adoptado, se concluye que no es menos seguro que cualquier coche con motor convencional.

La agencia gubernamental de EEUU admite que actuó de forma preventiva por la ausencia de datos reales sobre accidentes de tráfico con coches eléctricos en los que hubo un incendio. Ahora bien, también dicen que son coches “especiales” y que conviene formar al personal de emergencia en caso de que sea necesario asistir al dueño de un eléctrico.

Todo esto vino por una prueba de colisión, que tiempo después de haberse hecho, originó un incendio en un Volt ya siniestrado. A GM le entró miedo y desarrolló una solución por eso de que es mejor prevenir que curar. Costará unos cuantos dólares incorporar el cambio a todas las unidades, pero merece la pena por ganar tranquilidad para el consumidor.

Cuanto más modernos son los coches, más complejo se hace el post-accidente. En el caso de los equipos de emergencia, cada vez tienen más cosas a tener en cuenta, entre baterías, mecanismos pirotécnicos para airbags, sistemas eléctricos de alto voltaje, ubicación del depósito de combustible, etc.

Ya se ha dicho muchas veces, desde distintos organismos, que un coche eléctrico no es más peligroso. Ya nos hemos acostumbrado a circular con líquidos inflamables o combustibles bajo el maletero o el habitáculo y no pasa nada. Pero era necesario que la NHTSA también estuviese convencida.

Ahora es turno del consumidor creérselo.

En Motorpasión | La NHTSA investiga el incendio de un Chevrolet Volt

¿Tan seguros son los coches eléctricos? Aunque el IIHS norteamericano, EuroNCAP o el RACC dicen que sí, noticias recientes parecen ponerlo en tela de juicio. Primero nos dijeron que las baterías de un Chevrolet Volt utilizado para una prueba de colisión ardieron espontaneamente en la nave donde estaba almacenado el coche.

Luego, nos dicen que las baterías del Fisker Karma pueden sufrir un cortocircuito por unas grapas mal colocadas. En este contexto, Nissan ha dado un “¡ZAS!, en toda la boca” a la competencia. Para ello han puesto un ejemplo muy gráfico, recordemos el enorme tsunami y terremoto de Japón en marzo.

En aquella ocasión, más de 20 Nissan Leaf fueron afectados por las iras de la naturaleza. Fueron cubiertos por agua salada, golpeados contra estructuras, volcados, deformados… y ni uno solo presentó problemas en sus baterías. No hubo ni fugas, ni incendios, las celdas permanecieron en su sitio.

La diferencia con las baterías del Volt radica, entre otras cosas, en el empaquetado de las celdas. Nissan utiliza una estructura protectora de acero, mientras que la última capa de protección de Chevrolet es de plástico (un material no conductor).

También cambia la forma, porque el Volt usa una estructura en forma de “T” (bajo el túnel central y asientos traseros), mientras que el Leaf usa una de tipo sandwich, bajo el piso del habitáculo. Por lo visto, si las baterías del Leaf resisten un desastre tal, es que son bastante seguras.

EuroNCAP fue tajante al respecto: “El Leaf fue probado con baterías operativas. No hubo descargas eléctricas o problemas durante ninguno de los test”. Ahora lanzo otra pregunta, ¿cuántos depósitos de gasolina se rompieron en los miles de coches japoneses que fueron afectados por el desastre? Ahí queda eso.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | El terremoto en Japón golpea con fuerza al sector del automóvil

La noticia ha saltado a los medios y la bola de nieve ha empezado a hacerse cada vez más grande. Objetivamente, lo que sabemos es que la agencia para la seguridad vial estadounidense NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) realizó unas pruebas de impacto lateral al Chevrolet Volt, tras lo cual, las baterías del eléctrico comenzaron a arder (algunas informaciones apuntan a que el incendio se produjo tres semanas después de la prueba de impacto).

Podéis imaginar la cantidad de dedos acusadores que han surgido. Los viejos miedos hacia las baterías de ion-litio han vuelto con más fuerza que nunca (no estoy seguro de que se hubieran ido), lo que implica no sólo a este modelo, si no a todos los coches (ya sean híbridos o eléctricos de cualquier tipo) que montan este tipo de fuente de alimentación. De hecho la investigación de la NHTSA se centrará en cualquier coche con este tipo de baterías.

Hace unas horas GM enviaba a todos los medios una escueta nota en la que intentaba calmar los ánimos, y defender a su modelo y por extensión, a todos aquellos vehículos que utilizan una tecnología similar. Lo malo de esto es que una vez extendido el rumor, aunque fuera finalmente falso, poco se puede hacer para disuadir a la gente de la idea inicial.

En esta nota, el ingeniero responsable de vehículos eléctricos de GM (fijaos la importancia que le da la marca a la noticia como para recurrir a alguien de este rango), asegura que el Chevrolet Volt es un coche seguro y que según los propios datos de la NHTSA el riesgo de incendio de su vehículo es similar al de cualquier coche con motor de combustión.

No obstante, Jim Federico asevera que GM está colaborando activamente con la NHTSA, con otros fabricantes y con otros agentes implicados en la seguridad de las carreteras, para mejorar los protocolos de seguridad de este tipo de vehículos.

Veremos en que se queda todos esto, pero desde luego, va a ser difícil borrar el estigma. No debería ser así, pero si finalmente la NHTSA dictamina que no hay ningún problema, o que de haberlo se ha solucionado, muchos seguirán el caso del incendio del Chevrolet Volt, sin saber cómo acabó.

Vía | Chicago Tribune
En Motorpasión | Chevrolet Volt, presentación y prueba en Suiza

Como ya os adelantamos, el Chevrolet Volt también llegará a nuestro mercado, el europeo. Es exactamente el mismo coche que el Opel Ampera, con la diferencia de que costará 1.000 euros menos. El PVP, sin contar con las ayudas del Gobierno, es de 41.950 euros, 2.000 euros menos que el Camaro SS Coupé manual.

En la presentación de la semana pasada también nos dimos una vuelta con él, y si bien no hay ninguna diferencia con el Ampera —y si la hay, no me he enterado—, hemos podido comprobar una vez más hasta dónde llega la autonomía eléctrica del coche. De ficha, 40 a 80 kilómetros, a partir de ahí, otros 500 con gasolina.

Es un coche eléctrico, no un híbrido enchufable, ni un híbrido en serie. Dispone de un motor de gasolina de 86 CV para proporcionar energía hasta la recarga de las baterías, y 150 CV entregados por dos motores eléctricos. No hay que preocuparse por la autonomía, si se queda sin baterías, gasolina hay en cualquier lado.

El Chevrolet Volt, en síntesis

Acelera a 100 km/h en 9 segundos, pero se planta en 50 km/h en solo 3,1 segundos. Como mucho, alcanza 161 km/h. Ningún eléctrico puro es especialmente rápido en esa medida, aunque en aceleración 0-50 rivalizan con coches de mucha más potencia pero “obsoleta”.

Si las baterías están tiesas (30% de capacidad real, 0% virtual) se recargan en menos de 4 horas con un enchufe de 16 amperios y 230 voltios. Tienen una esperanza de vida de 10 años ó 240.000 kilómetros. Están garantizadas durante 8 años ó 160.000 kilómetros. Funcionan de forma fiable entre -25 y 50 ºC.

Tiene tracción delantera y cambio automático, en realidad con solo una velocidad hacia delante y otra para marcha atrás. Se puede beneficiar de una ayuda de 6.000 euros, así como exención de pagar ORA en algunas ciudades, reducido IM, mantenimiento muy barato, etcétera.

Exprimiendo las baterías más allá de los 80 kilómetros

Con el Opel Ampera me quedé ahí ahí, 74,6 kilómetros de conducción eléctrica —y otros 6 de autonomía— simplemente circulando suave, pero no lento, y minimizando el uso del freno (usando la retención del motor eléctrico para recargar). La climatización se usó cuando hizo falta y cuando no, se desconectó.

Cuando me subí al Volt eran las 9 de la mañana, hacía un poco de fresquito en La Chaux-de-Fonds (1.000 metros de altura), la ciudad natal de Louis Chevrolet. Cuando me subí al coche, estaba puesto el desempañador, y lo acabé apagando al poco. Dejé el clima apagado y me olvidé de él. No hizo falta el resto de la jornada.

Las baterías daban recién arrancado una previsión de entre 70 y 80 km, que no recuerdo por no haberlo apuntado, tal vez 76. Tenía por delante una ruta de unos 93 kilómetros hasta Niedermuhlern, situada a 829 metros de altura. Eso supone un desnivel muy pequeño, solo 171 metros, pero positivo. Con el Ampera fue todo a nivel del mar.

Se puede conducir en la marcha “D” o “L”, solo que la segunda no implica ir más despacio ni con menos potencia, solo que al soltar el pedal del acelerador, el coche tiende mucho más a recargar y a frenarse, imita la retención de un coche convencional. Yo conduje casi todo el rato en “L”, para aprovechar las frenadas.

Para tener menos retención, solo hay que pisar un pelín el acelerador, y existe un punto de consumo=0=retención, es decir, que ni recarga ni consume, como si fuese en punto muerto. En determinadas circunstancias, eso supone una gran ventaja en economía. Un buen conductor de coche eléctrico sabe jugar con esta baza.

Por otro lado, aunque el coche puede frenar al 100% solo con electricidad, el freno hay que pisarlo muy suavemente, para evitar que los discos pierdan energía en forma de calor. Esto se olvidará cuando vayamos a chocar, y por razones de seguridad. Pero si nos anticipamos bien, no necesitamos los frenos salvo error ajeno.

Hubo una escala intermedia en Murten, a 453 metros de altura, luego fue un trayecto fuertemente descendente. Habían pasado 53,6 kilómetros y la autonomía de las baterías estaba en unos optimistas 51 km. Eso supondría superar la barrera de los 100 kilómetros sin recargar, y así habría sido con la misma inclinación a mi favor.

El modo de conducción fue Normal, es decir, eléctrico hasta que el nivel de carga virtual llega a 0, aunque en realidad hablamos de un 30% real. El motor de combustión no funcionó nada. El coche tenía 1.100 km pero su motor de combustión había funcionado a un ritmo de 0,9 l/100 km desde el primer día.

No pisé una sola autovía. Todo el rato circulé por población (30 a 60 km/h de límite) y por secundarias limitadas a 80 km/h. Respeté mucho los límites, y solo realicé un adelantamiento con el pie pisado a fondo. Por cierto, 370 Nm es el mismo par del Camaro V8 de la prueba de ayer, y es instantáneo, solo que mudo.

Hasta la “meta” en Niedermuhlern, tocaba remontar una buena subida de casi 400 metros de altura, aunque la mayor ascensión estuvo en los últimos kilómetros. Según me iba acercando a los 80 kilómetros, mi entusiasmo iba en aumento… hasta que los superé. Sí, es posible hacer más kilómetros, ¿pero cuántos?

El navegador GPS marcaba muy poca distancia hasta destino. Si no tuviese el generador de gasolina o el depósito vacío habría empezado a acojonarme vivo, pero me quedaba esa carta. En un momento dado, me doy cuenta que hay algo más de ruido en el interior: el motor de gasolina ha arrancado. No me di cuenta del momento exacto.

Pude estirar las baterías hasta 89,4 kilómetros, en torno al 112% de autonomía optimista declarada. Pero solo funcioné con gasolina 8,8 kilómetros. El ruido del motor se hizo más perceptible cuesta arriba, porque el consumo del motor eléctrico es superior y necesita más aporte del generador.

No noté ninguna pérdida de prestaciones. Solo se notaría exigiendo más de 86 CV de potencia de forma constante y sin tregua, algo un poco complicado en condiciones reales. Habría podido adelantar con mis 150 caballos cuando me diese la gana, ya que ese 30% de carga que queda en las baterías está pensado para si lo necesitas, y para aumentar fiabilidad.

Finalmente, fueron 98,2 kilómetros recorridos. En términos de consumo energético, 10 kWh de energía eléctrica y 0,75 litros de gasolina. *La media de consumo de gasolina fue de 0,8 l/100 km (relativo) u 8,5 l/100 km (real). Nunca he gastado tan poco con un coche de combustión interna, ni siquiera un híbrido, pero estas condiciones son favorables al Volt.

En carretera, en un viaje largo, el consumo rara vez bajará de 7 l/100 km de gasolina, luego es menos ahorrador que la mayoría de los diesel equivalentes, incluso automáticos, y también gasta más que un híbrido normal. Ahora bien, su punto fuerte son las distancias cortas pero frecuentes.

Consumos del Chevrolet Volt

Ya lo comprobamos con el Ampera. Las unidades de prueba hacían gala de unas medias de gasolina ridículas (3-4 l/100 km), pero recorrían la mayoría de sus trayectos con electricidad. Forzando el motor de gasolina a funcionar siempre, pude bajar de 7 l/100 km, pero la media real andará por ahí. El depósito tiene 35 litros.

De hecho, eso es lo que dice la marca, 500 kilómetros, 7 l/100 km exactos. Si nos quedamos sin gasolina, puede llegar a repostar con el restante de baterías. En un híbrido quedarse sin gasolina es sinónimo de quedarse tirado, a menos que podamos forzar el modo eléctrico y esté un surtidor a menos de 2 kilómetros en llano.

Si no usamos la gasolina por sistema, el motor la quemará solo, primero para mantener la óptima lubricación, y segundo para agotarla. La gasolina, si permanece mucho tiempo en el depósito, pierde sus propiedades. Se cura en salud aunque nosotros no lo hagamos por él. Y nada más, el resto es igual al Ampera, con enlaces a su prueba al final del artículo.

Lista de precios y opciones

Como ya he apuntado previamente, son 41.950 euros sin contar ayudas, 35.950 euros si las contamos. Tiene las siguientes opciones:

• Pintura metalizada – 525 euros
• Pintura tricapa – 800 euros
• Alarma – 350 euros
• Radio DAB (radio digital terrestre) – 250 euros
• Navegador GPS a color – 1.850 euros
• Cámara trasera y asistente de aparcamiento – 700 euros

• Llantas pulidas de 17 pulgadas – 595 euros

De serie cuenta con climatizador, pantalla a color, radio-CD MP3 con USB y toma auxiliar, asientos de cuero calefactados, llave “manos libres”, teléfono móvil Bluetooth, cable de recarga, llantas de 17 pulgadas, etc. El equipamiento es similar al del Opel Ampera, y razonablemente alto, pero no es barato ni mucho menos.

Llegará a España el año que viene, el primer trimestre. No se venderá en cualquier concesionario, sino en ocho, aunque se puede encargar en cualquiera de la red Chevrolet. Es como el Camaro, por rentabilidad, no se formará a todos los concesionarios para trabajar con él, y la asistencia será limitada al principio.

Ahora bien, también se supone que no la va a necesitar, el mantenimiento promete ser económico aunque tenga un motor de combustión interna, lo usará muy poco. No nos han cuantificado cuánto sería. El coche tiene una garantía estándar de cinco años ó 100.000 kilómetros, las baterías y el sistema eléctrico van aparte.

Recomiendo este coche a quien se haya hartado del diesel y no se conforme con un híbrido. El ahorro será discutible durante años, aunque con discriminación tarifaria la recarga no llega al euro. Siempre se podrá ir de vacaciones con él, aunque las baterías estén tiesas. Ahora es caro, pero ser el primero en esta nueva era no sale gratis que digamos.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2, parte 3)

Después de hacer un repaso de las principales novedades de Porsche, BMW y muchas otras marcas de cara al inminente Salón de Fráncfort, ahora le toca el turno a la americana Chevrolet, que durante este mes de septiembre está de aniversario.

Por ello en el stand de la marca que estará situado en el pabellón 9 de la muestra alemana, habrá coches de todo tipo. Por un lado estarán los Camaro, el mítico superdeportivo americano que llegará a España con un precio realmente competitivo de 43.900 euros para el coupé y 49.900 euros para el cabrio.

Le acompañará una edición especial del mítico Corvette, del cual la marca apenas ha dado detalles. Y el Malibú hará su debut en el Salón de Fránfort con especial importancia, ya que la marca pretende que gracias a su motor diesel 2.0 y al gasolina 2.4, se haga un hueco en el competido segmento de las berlinas de gama alta.

Si seguimos bajando en la escala de coches “asequibles”, el siguiente escalón lo ocupará el Chevrolet Aveo, cuyo motor turbodiésel de 1.3 litros con potencias de 95 y 75 caballos será la principal novedad.

Por último dentro de los modelos que pasarán a la venta en breve, el Chevrolet Volt se mostrará y podrá ser probado por la prensa y por los usuarios finales que acudan a Fráncfort.

No debemos olvidar otros de los grandes protagonistas de los salones del automóvil, los concept car. En el stand de Chevrolet habrá dos, por un lado el Chevrolet Miray y el Colorado Rally, siendo uno de ellos un ejercicio de estilo basado en una carrocería pick-up.

En Motorpasión | El nuevo Chevrolet Malibu debutará en Fráncfort

Como compacto, el Opel Ampera es muy caro, ahora bien, dado cierto nivel adquisitivo y queriendo un único coche, en vez de un eléctrico y un térmico para uso ocasional, es un 2×1. Dicho de otra forma, sale más barato que tener un eléctrico de la competencia (casi 30.000 euros) y un utilitario normalito para viajar (unos 10.000-12.000 euros).

Para quien haga mucha carretera y más de 100 km al día, es poco interesante. Ahora bien, es el único coche eléctrico que no preocupa por si la autonomía se queda corta. En cualquier gasolinera se “recarga” en minutos. Para desplazamientos habituales de menos de 100 km sí merece la pena, y a largo plazo ahorra.

Su mantenimiento es a intervalos como cualquier otro Opel, pero sale más económico, un 15-20% más barato. El motor térmico tiene distribución por cadena y las bujías se cambian a los 160.000 km. Ese kilometraje coincide con la garantía del sistema Voltec (eléctricos+baterías) u ocho años.

Además, tiene 4.000 euros de subvención y cuenta con muchos incentivos dependiendo del lugar donde vivamos por su condición de coche eléctrico. No paga impuesto de matriculación, y el de circulación sería muy reducido. En algunas ciudades aparca gratis en zona SER/ORA. También permite el paso a zonas vetadas a coches térmicos.

Como todo coche, tiene sus ventajas y sus inconvenientes. De momento en nuestro país no va a ser un superventas, tampoco en Europa, porque esperan vender 10.000 unidades en 2012. Puede que salga una versión más económica en unos meses o un par de años, sin el motor térmico, lo que ahorrará dinero en la compra pero con hasta 80 km de autonomía real.

Si eres una abraza-árboles, te gustan los chistes verdes y tu héroe es el Capitán Planeta, y tienes una buena cuenta corriente, te lo recomiendo. Ahora bien, no descartes un híbrido totalmente, porque igual no te compensa. De momento no admiten que vaya a haber otras carrocerías del Ampera, aunque puede tener algún modelo derivado más adelante.

Rivales a considerar

¿Opel Ampera o Toyota Prius Plug-in? La diferencia de precio no se conoce, pero se intuye, como 6.000 euros de diferencia mínimos a igualdad de equipamiento, y cuatro veces menos autonomía eléctrica. Ahora bien, en carretera, el Prius sigue consumiendo menos gasolina, sea enchufable o no. Idem con el Toyota Auris HSD. Honda no tiene rival para él todavía.

¿Qué hay respecto a sus oponentes HYbrid4 HDi franceses, como el Peugeot 3008 HYbrid4? Bueno, no dejan de ser diesel, con todo lo que eso implica, no es lo mismo una caricia a un masaje. Gastan menos todavía en carretera, no son enchufables, pero dan mejores presaciones, y son más económicos. ¿Y el BYD F3 DM? Mucho más barato, pero híbrido enchufable y con el sambenito de ser chino.

Vender este coche es una decisión valiente, pero no es estúpida. Hay gente dispuesta a pagarlo, bastante además, y no les importa pagar 42.900 euros por un Opel, ya que no es un Opel cualquiera. Cuando puedan fabricarlo realmente en masa, ya veremos si se adelantó a su tiempo o si fue el coche correcto para el momento oportuno.

Opel llama a estos clientes los “e-pioneers”, o pioneros eléctricos. Saben que venderán muy pocos. Para nuestro país hay 200 unidades asignadas, aunque podrían ser más si es necesario. Tengamos en cuenta que en el primer semestre de 2011 no se han vendido ni 100 turismos eléctricos en España (excluyendo ciclomotores y cuadricilos).

No es solo por el mal momento de ventas, en general, sino porque estos productos aún están en una fase de implantación temprana. Lo mismo ha ocurrido con otros coches revolucionarios, como en su día pasó con el Prius, no ha empezado a ser un auténtico “superventas” hasta 10 años después de su aparición en el mercado.

Tampoco perdamos de vista al Renault Fluence Z.E., que pese a estar limitado por la autonomía, tiene una plaza más, un precio de venta de casi la mitad (el alquiler de baterías va apartes) y también es un derivado de compacto con un interior bastante decente y de calidad. Quitar el motor térmico ya hace mucho.

Otras ventajas e inconvenientes del Ampera

En primer lugar, es un coche de cuatro plazas, y tiene un maletero tirando a pequeño para el segmento C normal, aunque tiene más maletero que un coche de segmento B y la gente viaja con ellos. Las parejas con más de dos críos no podrán comprarlo, aunque tal y como está la natalidad, eso no es un problema enorme.

Hablando de críos… el Ampera es un coche muy silencioso y eso puede suponer un inconveniente en lugares donde abunden los niños, ancianos o gente con mala audición. Por eso, tiene un claxon tipo metralleta. Me explico, le damos a un botoncito y suenan tres toques, muy rápidos y cortos, no son estridentes y cumplen con la legalidad.

Respecto al nivel de seguridad, no lo conocemos a fondo, porque no ha sido probado por EuroNCAP. Ahora bien, según los resultados del IIHS norteamericano, su primo Volt es tan seguro como los mejores compactos. EuroNCAP debería afirmar algo por el estilo sin género de dudas.

Otro aspecto sobre seguridad activa viene de la luna trasera. Observad la imagen. Primero, la visibilidad a la altura del horizonte es mala, pero es algo que ocurre frecuentemente en los coches con diseño tipo Kammback: Toyota Prius, Honda Insight, etc. De noche lo más seguro nos oculten las luces de los coches que van detrás.

Por otra parte, la parte superior de la luna, que carece de limpialuneta, supone un problema cuando se circula a baja velocidad y el aire no la limpia. Nuevamente os remito a la imagen. Las gotitas de agua que cayeron reducen mucho la superficie de visión útil, aunque a casi todos los sedán les pasa lo mismo.

Y también podemos hablar de la boca de carga del maletero, tipo Astra GTC: alta y estrecha. Resulta un incordio puestos a cargar algo que pese un poco. Además, otro tema, y es que los brazos hidráulicos parecen dimensionados para menos peso. Es fácil que el portón baje con un poco de violencia y haga bastante ruido.

Pasemos al puesto de conducción. En lo que tradicionalmente se pone el mando de las luces, tenemos una rueda que alterna las funciones de la pantalla principal. No entiendo por qué no se ha integrado eso en los botones del propio volante, como en los Opel modernos. Obliga a estirar la mano y me parece mejorable.

Las luces se manipulan con la palanca de los intermitentes, ¡al revés habría sido lo suyo! También considero que la palanca de cambios se la podrían haber ahorrado, una ruedecita selectora o botones habrían cumplido con la misma función y encima despejando más espacio útil. Tampoco entiendo por qué una llave tipo mariposa si no hay dónde meterla dentro del coche.

Asimismo, me parece criticable que un Opel Astra pueda tener más elementos de equipamiento avanzado que el Ampera, que se supone es lo más tecnológico de la marca del rayo. No lee las señales de tráfico, ni avisa al salirse del carril, ni tiene los faros AFL+, ni se puede cambiar el comportamiento dinámico (FlexRide), etc.

Sistemas de seguridad

Por último, una reseña de sus sistemas de seguridad activa y pasiva. Los cuatro cinturones son de tres puntos, y los delanteros tienen pretensores pirotécnicos. En cuanto airbags, tiene los delanteros frontales, delanteros laterales, de rodilla frontales y los de cortina en todas las plazas.

En las plazas traseras se pueden montar sillitas ISOFIX. Las plazas delanteras tienen reposacabezas activos, que mitigan las colisiones por alcance y sus consecuencias. Además, los asientos delanteros se han diseñado para reducir el efecto submarino cuando el cinturón no está correctamente ceñido al cuerpo.

Todo el sistema de seguridad viene de serie, incluyendo el control de estabilidad y tracción. Fue imposible poner el coche en aprietos en las carreteras que transitamos, eso queda para otra ocasión. En cuanto a las baterías, van mejor protegidas que los pasajeros, y hasta resisten sumergir el coche en agua con sal sin riesgos adicionales.

Yo no me preocuparía por ellas. Seguramente en un accidente en que las baterías queden dañadas los ocupantes hayan pasado a mejor vida. Ya sea una colisión frontal, por alcance o lateral, están perfectamente protegidas, no hay forma de que vayan mejor aisladas en un coche tal y como lo concebimos hoy día.

En el caso de que los servicios de emergencia tengan que sacar a la gente serrando el coche, se puede desactivar todo el sistema eléctrico para evitar males mayores. Por lo tanto no es más peligroso que un coche con gasolina normal y corriente, de hecho, debería daros más miedo su depósito de gasolina que las baterías.

En resumen, es tan válido como un coche normal para casi todo, aunque sus prestaciones y ventajas supongan una serie de inconvenientes asociados, ¿qué coche no los tiene? Sería estupendo que fuese más barato, pero a día de hoy el precio está muy ajustado y no es realista pensar en que podrían bajarlo unos miles de euros.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2)

Ya hemos visto cómo va el Opel Ampera en condiciones reales en la primera parte, y ahora toca desmenuzarlo un poco. Ahora mismo no tiene ningún competidor directo en ningún mercado, porque no podemos considerarlo como un híbrido, sino coche eléctrico de autonomía extendida.

El Ampera está basado en la plataforma del Astra, las batallas coinciden (distancia entre ejes), solo que este es más largo, ancho, más ancho y más bajito. Tiene unas baterías ión-litio en forma de T, encajadas en el túnel central y bajo los asientos traseros. Cuenta con 16 kWh de capacidad, aunque no se usan completamente.

Su aerodinámica está muy estudiada, tanto que consigue 19 km extra de conducción eléctrica u 80 km en modo generador solo por ese concepto. Cuenta con múltiples aislamientos para que sea silencioso, aunque tanto aislamiento tiene su precio. El Ampera pesa como una gran berlina, 1.732 kilogramos.

El Opel Ampera por dentro

El Ampera no solo quiere parecer futurista, lo es. No tiene ningún indicador analógico, sino dos pantallas a todo color que están a la altura de los ojos. El diseño es coherente y perfectamente simétrico, así los chicos de Vauxhall no se comerán la cabeza haciendo la versión de volante a la derecha.

En la pantalla principal vemos la velocidad, autonomía en ambos modos e informaciones auxiliares (se intercalan con una rueda a mano izquierda). A la derecha está el climatizador, equipo de sonido, información de eficiencia, navegador (opcional) y configuración. La pantalla es táctil, y los botones no se hunden, sino que reaccionan al contacto con los dedos.

La palanca de cambios podrían habérsela ahorrado sin problema, porque solo ocupa espacio. Tampoco busquemos el freno de mano, es mediante botón. No hay hueco para insertar la llave tipo “mariposa”, arranca por botón. Tampoco tiene levas para cambiar, porque la relación de transmisión no cambia, luego es absurdo que las tenga.

Encontramos más calidad en casi todos los sentidos que en un Opel Astra, los materiales son más nobles, partamos de la base de que los asientos siempre son de cuero. Está bien resuelto a nivel de portaobjetos y huecos. La consola central es flotante, bajo sus pilares también hay sitio, como en los Volvo modernos.

Mientras lo conduje por Holanda, algo de lluvia cayó, y tuve la sensación de que el techo sonaba un poco más con la lluvia que en otros coches, pero no pondría la mano en el fuego. Las primeras impresiones siempre confunden. En cuanto a espacio, no es sobresaliente, porque hablamos de un derivado de compacto, pero no le falta para cuatro personas, pues tiene cuatro plazas.

No puede tener equipamiento que el Astra sí tiene, como los faros bixenón con AFL+, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril o el portabicicletas FlexFix. De hecho, los faros son halógenos, aunque no lo parecen, pero requieren regulación manual de la altura del haz.

El maletero es pequeño, 310 litros para un compacto es una cantidad muy justa, el Astra tiene 60 litros más. Por otra parte no es un maletero estanco, una lona textil enrollable es lo que oculta lo que hay dentro. La excusa no está en las baterías, sino en lo que lleva por debajo del maletero.

La suspensión trasera es semi-independiente, un eje de torsión de compuesto de doble pared y perfil en U. Sobre la misma, hay un gran listón estructural, ventilador de baterías y el escape. También quita espacio la rueda de repuesto, el depósito de gasolina de 35 litros y la batería convencional de 12 voltios.

Las ruedas son de 17 pulgadas calzadas con neumáticos de bajo consumo, Michelin Energy Saver en este caso. Las llantas, además de ser aerodinámicas, reducen bastante su peso comparadas con unas convencionales de acero. Dado que el 94% de la deceleración cotidiana no exige frenos convencionales, sino frenada regenerativa, no parece faltarles aporte de aire.

Cómo funciona. Modo eléctrico y de autonomía extendida (Sostener)

Cada vez que levantamos el pie del acelerador, el Ampera recupera energía decelerando hasta un máximo de -0,2 G. En realidad cuenta con dos motores eléctricos, uno grande, con 150 CV, y uno pequeño. ¿Por qué dos? Un motor eléctrico consume mucho a alto régimen, por lo que sale más a cuenta tener dos motores girando más despacio que uno girando deprisa.

Los dos motores están conectados a una transmisión de engranajes planetarios. El motor principal de 150 CV siempre está acoplado, salvo en punto muerto, y el motor/generador eléctrico (no hablo del 1.4 86 CV) se acopla en función de las condiciones. El motor térmico nunca es un medio de impulsión autónomo, siempre tiene un cometido auxiliar.

Si el motor/generador eléctrico no está engranado a la transmisión, para compensar se embraga una corona “tonta” que limita la velocidad de rotación de los engranajes con el embrague C1. Por su parte, el motor térmico auxiliar puede ir engranado o no al motor/generador eléctrico a través del embrague C3.

Normalmente solo empuja el motor principal. A más velocidad, como en autovía, empujan los dos motores eléctricos. El motor de combustión interna tiene dos funciones, mover el generador para aportar electricidad al motor grande, y aportar par a la transmisión. Como no puede funcionar en solitario, no puede considerarse un híbrido.

El modo eléctrico se desactiva cuando las baterías llegan a un nivel de carga denominado Buffer zone, a partir de ahí el térmico se encarga de mantener un nivel mínimo de carga, pero no tiene la finalidad de recargar del todo. Si encontramos pendiente descendente o regeneramos algo, puede apagarse temporalmente.

Si exigimos mucha potencia de forma constante, las baterías irán bajando de nivel. Existe un punto muy difícil de conseguir que es, dado su extremo agotamiento, que solo el motor de gasolina (86 CV) esté aportando potencia al eléctrico (150 CV). En ese punto el coche advierte que sufre una limitación de prestaciones.

Ahora bien, los ingenieros de Opel nos aseguraron que ni subiendo las Montañas Rocosas ni los Alpes llegaron a ese punto, porque no hay una recta que vaya del nivel del mar a la cima en la que se puedan demandar de forma constante 150 CV. En cuanto a sostener 161 km/h (el máximo) en Autobahn, es algo que sinceramente desconozco. Al ir limitado creo que no debería quedarse “capado”.

Si podemos anticipar una subida importante, activamos el modo “Montaña”, que forzará la recarga de baterías a un nivel más alto (no completo), es decir, eleva el umbral del Buffer zone. En la práctica supone tener más energía eléctrica para la ascensión y no tener que preocuparse por dicha limitación de prestaciones.

Tan pronto como el coche se enchufe otra vez, el motor de gasolina volverá a ser un mero lastre, salvo para condiciones extremas de frío/calor, o si el dueño elige utilizarlo para conservar su carga eléctrica para otro momento. Por ejemplo, si se desea circular por ciertas zonas, libres de emisiones, necesita guardarse ese recurso.

Prestaciones y consumos

En cuanto a prestaciones, el 0-50 km/h es fulminante, solo 3,1 segundos. De 0 a 100 km/h no sorprende tanto, unos 9 segundos (no dan el dato exacto), pero tengamos en cuenta que ni el Astra 1.4 Turbo (140 CV) ni el 2.0 CDTI (160 CV) son más rápidos en aceleración, pero sí en punta. Tiene un modo “Sport” que vuelve al acelerador más sensible, pero no corre más.

El consumo homologado para el Ampera es de 1,6 l/100 km, pero eso exige una utilización principal del motor eléctrico. En carretera no dan un dato exacto, pero si tiene 35 litros y hace unos 500 km así, eso nos da 7 l/100 km. He comprobado que eso puede disminuir, pero un híbrido convencional gasta menos en carretera, y cualquier diesel de su tamaño y peso también.

En EEUU hay dueños del Volt (el mismo coche) que solo han llenado dos depósitos en un semestre. De hecho, si no se usa gasolina nunca, llega un punto en el que el motor de gasolina funciona por narices, para gastarla, o nos pedirá que rellenemos con gasolina fresca. Recordad que este combustible, como la belleza, se deteriora con el tiempo.

Las baterías se recargan en cuatro horas como mucho en un enchufe de 16 amperios convencional. También admite recarga a 6 amperios, pero eso implica que tarde algo más de 9 horas en recargarse. El coche puede conocer las tarifas eléctricas discriminatorias, si las tenemos, para que la recarga sea más económica, aunque lo enchufemos en tarifa cara.

Se puede programar la hora a la que queremos coger el coche y a qué temperatura lo queremos, usando energía eléctrica de la casa para eso, y aumentando la eficiencia. De hecho, el climatizador es un obseso del ahorro, incluso prefiere a veces usar la calefacción de los asientos a caldear el habitáculo entero.

Tiene tres modos: solo ventilador, modo económico y modo confort (gasta más, pero es más rápido). Las baterías tienen su propia climatización, General Motors afirma que solo este coche posee esta función en el mercado. De esta forma se reduce la pérdida de rendimiento de las baterías con frío o calor extremo.

En función del uso que hagamos del climatizador, gastará más o menos, y en modo eléctrico todo cuenta para llegar más lejos. Incluso los altavoces BOSE que lleva están pensados para consumir menos energía que la media de aparatos de características similares.

El tamaño de las ventanas no es así por caprichos de diseño, sino porque permiten más eficiencia térmica al mantener mejor la temperatura exterior. Todo en este coche se ha pensado para la máxima eficiencia, aunque también hay que reconocer que el motor quizás no es el idóneo ¿Ciclo Atkinson? ¿Más potencia?

Cuantos más kilómetros se hagan con electricidad, más rentable resulta. Por ejemplo, la unidad de Opel Ampera que estuve conduciendo tenía una media acumulada de 3,5 l/100 km de gasolina, y eso es menos de lo que hace un híbrido o un diesel. Pero para muchísima carretera sus ventajas se diluyen.

En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 3)

Holanda es un lugar ideal para presentar el primer coche eléctrico de autonomía extendida de Europa. Es un país que se caracteriza por tener canales, ser liso como una tabla, tener canales, tulipanes, miles de radares, rubias cañón… y está plagado de coches híbridos y de bajas emisiones por sus salvajes impuestos.

El Opel Ampera ya está aquí, se está presentando a la prensa, aunque llegará al goteo. Al continente europeo —a secas— llega en otoño, pero nuestro país está en la segunda fase de implantación, para el primer trimestre de 2012. Antes lo tendrán los alemanes, belgas, holandeses, etc. En España hay 60 coches pedidos, de momento.

En esta primera parte vamos a hablar de consumos y de comportamiento en carretera y ciudad. Más adelante hablaremos de los detalles de equipamiento, así como de cualquier cosa del coche que no os hayamos contado ya. ¿Estará el Ampera a la altura de nuestras expectativas? Pues comprobémoslo.

Preámbulo sobre la motorización

El Opel Ampera tiene un motor eléctrico de 150 CV, que es el que impulsa las ruedas en todo momento. Gracias a sus baterías ión-litio de 16 kWh es capaz de recorrer entre 40 y 80 km sin usar gasolina en absoluto, dependiendo de la forma de conducir y las condiciones de circulación, entre otras cosas.

Cuando las baterías alcanzan un nivel de descarga predeterminado, entra en funcionamiento un motor de gasolina de 1.398 cc y 86 CV, que es el que aporta la energía al motor eléctrico, como generador auxiliar. Normalmente siempre va en modo eléctrico, pero eso podemos cambiarlo a voluntad por si queremos usar los electrones más tarde.

Tiene un depósito de gasolina de 35 litros de capacidad, con los que se hace unos 500 kilómetros adicionales a los que den las baterías. Eso nos da un consumo medio de 7 l/100 km de gasolina en teoría, ¿pero cuánto consume en realidad? Pues solo hay una forma de comprobarlo. Por primera vez, podemos conducir un Ampera más de 10 minutos.

Viajando en modo “Retener”

Aunque se nos entregaron los coches con las baterías llenas, decidí utilizarlo todo el rato en este modo, que utiliza el motor de gasolina como si hubiésemos descargado las baterías. Procuré conducir de forma eficiente pero sin esforzarme demasiado, intentando hacer una conducción normal. No pasé de 120 km/h en ningún momento.

En Holanda hay tantos radares como tulipanes, puede haber más de tres en la misma avenida, por lo que respeté de forma escruposa los límites (y eso que en España nos quejamos). El motor de gasolina sonar suena, pero está muy bien aislado, y diría que es tan silencioso o más que un Toyota Prius (híbrido convencional).

Cuanto más se pisa el acelerador, más energía eléctrica consume, luego necesita tirar más del generador. El ruido del motor más o menos va en consonancia a lo que pisamos el pedal. Si hemos coronado una pequeña cuesta (y digo muy pequeña) pues el ruido puede disminuir tan pronto como esté generando energía de más.

En este modo, el motor de gasolina entrega la energía que es necesaria, no más. No es como conducir un gasolina normal, ni como conducir un híbrido, es conducir un eléctrico con un poquito más de ruido. Respecto a los dos prototipos que probé antes, la puesta a punto ha mejorado una barbaridad, ahora da gusto, es muy silencioso.

Si se tiene el oído finísimo, en plan oír pantallas de televisión con el sonido apagado y a una o dos habitaciones de distancia, se puede percibir el sonido del motor eléctrico, si no, no. Lo que el conductor percibe es que tiene una respuesta inmediata al acelerador, más impresionante cuanto más despacio se va. El tacto del freno despista un poco al principio.

Además, en este modo no se consume energía de las baterías a menos que demandemos más de 86 CV, por lo que empezará a tirar de ellas, aunque luego lo compensa más tarde. Salvo que hagamos aceleraciones fuertes o conduzcamos deprisa, la potencia del motor térmico será suficiente, y no va como un coche de 86 CV, va mucho mejor.

El Ampera pesa en vacío 1.732 kg, y un coche con un motor de 86 CV se muere con ese peso. No tendremos esa sensación en absoluto, el dato de potencia conviene conocerlo pero hagámonos a la idea de que tiene 150 CV siempre que queramos. Alcanza 100 km/h en unos 9 segundos, y pilla 161 km/h.

En este modo de circulación, siempre en carretera, me salió una media de 6,6 l/100 km de gasolina. Había utilizado un poco de electricidad para salir del aparcamiento. Recorrí otros 7 kilómetros en ciudad, y acabó bajando a 6,2 l/100 km. Esto es un poco menos de lo que se supone que gasta según la ficha técnica.

Es dificilísimo, por no decir imposible, determinar cuándo el motor de gasolina arranca o se para, y en un híbrido normal ya es algo bastante complicado. El motor de gasolina no me funcionó en ningún momento estando con el coche parado, e hice un uso razonable de la climatización. Declaró un 74% de eficiencia en conduccion y 86% en uso de climatización.

Modo eléctrico

En la segunda parte del recorrido, se nos propuso un reto a todos los periodistas del grupo español: a ver quién hacía más kilómetros con una sola carga, empezando todos los coches cargados (salvo uno que se dejó las luces puestas). Ante nosotros, un recorrido de 73 kilómetros, obviamente con conducción eficiente, y sin contar velocidad media.

Arranqué con un pasajero de “lastre” y una estimación de 69 km de autonomía recién cargado, considerando la conducción que había hecho antes, no cambié de coche. Lo primero, la climatización era innecesaria, se estaba bien dentro del coche y no teníamos ni que sudar ni que pasar frío… solo renovar el aire bajando las ventanillas estando parados.

Aceleré de forma muy suave, intentando usar el freno exclusivamente para parar el coche a baja velocidad. Cambié la posición de la palanca de cambios de “D” a “L”, que significa que el coche pasa a retener más energía al levantar el pie del acelerador. Sabiendo anticiparse, se puede recuperar una preciosa cantidad de electrones así.

Entramos en una autovía, y me propuse no pasar de 100 km/h. Por un lado, desconocía si me dejaban ir más deprisa, por otro lado iba acompasado con el tráfico local, de modo que es un poco realista. El motor de gasolina no estaba ni se le esperaba, contaba con poder llegar al punto de destino, a pie de playa, sin usar gasolina.

La autonomía total empezó a subir, de 69 a algo más de 70-75, lo cual me produjo una erección gran satisfacción. La climatización seguía siendo innecesaria. El terreno ayudaba mucho, Holanda es muy planita, no como nuestra querida patria en casi todo su territorio. Los semáforos intentaba anticiparlos mentalmente a lo lejos.

Es decir, si veía que un semáforo me iba a detener, levantaba el pie del acelerador como 100-200 metros antes, que a velocidad de zona urbana (30-50 km/h) significa no tener que usar los frenos hasta casi 10 km/h. Afortunadamente, los semáforos afectaron poco a mi trote, y el tráfico no estorbó casi nada.

De repente, nos paramos. Un canal con puente levadizo paró el tráfico y tuvimos que estar ahí durante unos cuatro minutos. No hizo falta parar nada, el motor eléctrico no consume energía detenido. Suerte que íbamos en ese sentido, porque los que iban hacia nosotros se chuparon una cola como la de la apertura de las rebajas o de un concierto de un ídolo adolescente.

Las cosas iban mejorando, porque la autonomía más la distancia recorrida superó la cifra psicológica de los 80 km, llegando a casi 81 km. Aunque iba con el navegador encendido, me confundí en un giro y tuve que hacer distancia de más, como un kilómetro. Eso lo hizo más emocionante. Ya nos habían adelantado casi todos los del grupo, y el chill out seguía sonando.

En cuanto a las rotondas, en Holanda encontraremos más de una turborrotonda, es decir, de las que no permiten cortar carriles, tienes que haber escogido el correcto antes de entrar en ella. Si no había tráfico que lo impidiese, las tomaba sin frenar, a no más de 40 km/h, sin chirrido de neumáticos y sin peligro para nadie.

El truco para gastar poco con un eléctrico es buscar el punto de consumo cero. Es decir, pisamos el acelerador lo justo para que deje de retener, pero que a su vez no consuma, es como ir en punto muerto, el coche mantiene su energía cinética mejor. El copiloto compartía mi entusiasmo, podíamos ganar y todo.

Llegamos al punto de destino y nos pidieron los kilómetros, a lo que me respondieron: “No vais nada mal en la tabla”. A la hora de la cena nos dieron el resultado, quedamos los segundos, creo que perdimos por 0,5 kilómetros. Hicimos 74,6 km y nos quedaba electrocaldo para otros 6 km. El ordenador declaró un 100% de eficiencia en conducción y 98% de climatización.

La paradita duró poco, y realizamos la tercera etapa. Las baterías dijeron “basta” a los 79,3 kilómetros, a partir de ahí, funcionamos con gasolina en modo de autonomía extendida. Esta vez ya no fui tan pendiente del consumo, y probé a hacer un par de aceleraciones fuertes. Es muy contundente y divertida, de lo mejor del coche.

Por ejemplo, de una carretera urbana a autovía nos plantamos a 100 km/h en un momento, una sensación de empuje sólida y menos ruidosa que en un coche normal, típica de un coche de más de 150 CV. Hay que probarlo para hablar de ello. El ruido del motor nunca llega a ser medianamente molesto, un híbrido normal de Honda o Toyota hacen más ruido.

Llegamos al hotel. 23,1 kilómetros recorridos con 1,25 litros de gasolina. La media de consumo sale 1,3 l/100 km, pero si contabilizamos también el kilometraje hecho con electricidad. Si solo contamos la gasolina, la proporción nos da 5,4 l/100 km, y eso está por debajo de los 7 l/100 km que debería hacer en carretera según ficha. Es razonable hacer más de 500 km por depósito.

Ahora bien, un híbrido normal habría gastado por el estilo en esas condiciones, o menos. Mi conclusión es que es recomendable si se hace mucho recorrido, la mayoría del tiempo, inferior a 100 km diarios. Para largas distancias como algo continuado gasta menos que un gasolina de esa potencia y tamaño, pero un diesel o un híbrido normal lo hacen mejor. Ahora bien, ¡no te dejará tirado sin baterías!

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En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 2, parte 3)

Desde la semana pasada, el Chevrolet Volt se puede encargar en todos los estados de EEUU, antes solo en unos pocos. Con el nuevo modelo 2012 (igual por fuera), además de ganar equipamiento, se reduce un poco su precio, se queda en 39.995 dólares para el “básico”, mientras que el precio que esperamos para el Opel Ampera en otoño es de casi 42.000 euros.

Hay siete paquetes opcionales en vez de tres, y el Volt más pata negra saldría por 46.265 dólares: con cuero integral, cámara de estacionamiento trasero, sistema de navegación a color, pintura premium y llantas de 17 pulgadas. Esperan fabricar 45.000 unidades este año, aunque podrían ampliar dicha cifra. Estos coches son caros pero van muy equipados.

El nuevo Volt puede tener acceso inteligente mediante llave “manos libres”, Bluetooth Audio, radio-CD MP3 con pantalla a color (con/sin navegador), llantas deportivas de 17 pulgadas, etc. En el interior se podrán elegir dos ambientes, en blanco y en rojo, y dos nuevos colores exteriores: Summit White y Blue Topaz Metallic.

Esto corresponde lógicamente al mercado norteamericano. En Europa de momento esperamos al Ampera en otoño, la presentación internacional es el mes que viene. Más adelante también llegará el Volt a Europa, a fin de cuentas es el mismo coche. Esperemos que el precio también se modere en el viejo continente.

En Motorpasión Futuro | Chevrolet Volt, ya se puede comprar en todo EEUU

Mark Hildebrandt es un estadounidense que ha hecho realidad el sueño que tiene mucha gente desde hace muchos años, entre ellos un servidor. Tras una vida dedicada a la energía solar desde muy joven, ahora ha encontrado un nuevo uso, y es moverse de forma casi gratuita en su Chevrolet Volt.

No es un ciudadano corriente, gracias a su pasión por la energía solar ahora posee una empresa de instalación de paneles solares y su casa es desde hace varios años un ejemplo claro del potencial del sol.

Pero no solo Mark Hildebrandt carga su coche con energía solar, también Robert deLeuze, un vinicultor de California usa la planta de generación solar instalada hace tres años para abastecer de energía las necesidades energéticas de los viñedos para cargar su Chevrolet Volt. Robert decidió ampliar su producción solar tras comprar el coche, instalando también paneles en su casa.

Ambos emprendedores apostaron por la energía solar hace unos años y ahora consiguen no solo no pagar por electricidad, si no que les paguen devolviendo la energía producida por los paneles a la red. Ahora además se mueven con sus coches por muy bajo coste. Ese bajo precio es el residual de la instalación y coste de los paneles solares, que no serían baratos, pero se instalaron para otros fines, con lo que su coste está seguramente ya más que amortizado.

También en la planta de Detroit-Hamtramck se confía en la energía solar, la fábrica donde se producen los Chevrolet Volt dispone de una instalación solar de 20kW con diez estaciones de carga donde se cargan todos los vehículos que salen de la planta antes de enviarlos a los concesionarios.

Aunque esta misma combinación se puede hacer con cualquier coche eléctrico, una instalación solar y un Chevrolet Volt han demostrado ser una buena alternativa de movilidad incluso para los que necesitan de gran autonomía, con la cantidad de sol que tenemos en España no estaría mal promocionar estos combos de instalación solar más coche enchufable.

En Motorpasión | Los usuarios del Chevrolet Volt cogen alergia a las gasolineras