Los simuladores en los que aproximamos los videojuegos al máximo a la realidad molan mucho, pero para algunos adictos a la informática no es suficiente y deciden recorrer el camino inverso. En este caso, alguien bastante cualificado ha conseguido convertir su coche en un mando para jugar al Mario Kart.

Gracias a Adam Ringwood y sus amigos, ahora el popular juego de la Nintendo 64 ahora puede controlarse desde el asiento del conductor de un Chevrolet Volt, un ordenador, una Raspberri Pi y no mucho más. Olvídate de estar esperando aburrido en un aparcamiento, porque aseguran que es instalable en casi cualquier vehículo y ya lo probaron en un Honda C-RV.

Del mando de consola al asiento de un coche

A decir verdad, esto no es nuevo puesto que el proyecto fue galardonado con el premio al mejor hardware en HackIllinois el año pasado, pero supone una nueva puerta abierta a la instalación de aplicaciones de forma sencilla y, paralelamente, un nuevo reconocimiento de la ausencia de seguridad informática a la que estamos expuestos en los coches modernos.

El procedimiento ha sido bastante "sencillo", o al menos eso puede parecer desde fuera para alguien con conocimientos informáticos pues se hace funcionar un emulador de Nintendo 64 en una Raspberri Pi y se asignan los controles a través del puerto OBDII del Chevrolet. El volante maneja la dirección, los pedales aceleran y frenan, las luces largas sirven para saltar y los limpias activan el turbo.

El control de la dirección fue el más complicado puesto que el emulador sólo reconoce dos posiciones: on y off, en este caso derecha o izquierda. Lo solventaron asignando el grado de giro con el tiempo que el botón (en este caso el volante) estaba girado.

Me parece que más de uno ya está buscando material para empezar a trastear, pero recuerda: no te olvides de estar bien estacionado.

El Tesla Model 3 se presenta como la verdadera revolución de los coches eléctricos. Una de las dificultades a las que en estos momentos se enfrenta el equipo de Tesla es la de haber propuesto un coche que llegará al mercado dentro de dos años, a finales de 2017.

Si bien desvelar el coche ahora le ha permitido a la empresa de Elon Musk conseguir una financiación extra y dar una alegría a sus accionistas, este movimiento también ha desvelado parte del juego de la firma de Silicon Valley a los posibles rivales del Tesla Model 3.

Lo que sabemos hasta ahora sobre el Tesla Model 3

Hasta ahora todos los fabricantes habían mirado el éxito de Tesla como algo extraño y que sólo gustaba a unos pocos ejecutivos de Sillicon Valley y un par de estrellas de Hollywood. Al menos, esa es la posición oficial, porque en realidad muchas marcas ya se lo veían venir. Así, sus posibles rivales se estuvieron preparando para la llegada del Model 3 al mercado.

Antes de ver qué posibles rivales tendría el Tesla Model 3, echemos un repaso a lo que sabemos hasta ahora del Model 3, pues la marca no ha desvelado muchos datos. En dimensiones, este sedan de 4 puertas (la luna trasera es fija) con aspecto de fastback tiene unas dimensiones de segmento D tipo BMW Serie 3 o Mercedes-Benz Clase C.

El Model 3 contará con una autonomía mínima de 350 km, estará disponible en tracción trasera e integral y la versión de base será capaz de un 0 a 96 km/h en menos de 6 segundos. Y por supuesto conocemos su precio de tarifa (sin aplicar ayudas o incentivos): 35.000 dólares para el modelo básico.

¿Qué tenemos enfrente, en el sector de los coches eléctricos? En Europa y en Estados Unidos encontramos una multitud de eléctricos esencialmente urbanos, salvo alguna excepción como el Volkswagen e-Golf.

El Nissan Leaf, líder del mercado

El Nissan Leaf es uno de los modelos líderes a nivel global, pero su autonomía de 170 a 200 km reales en el modelo de 30 kWh se queda por detrás del Tesla Model 3. Con un 0 a 100 km/h en 11,2 segundos, no es rival para el modelo de la firma de Elon Musk. En cuanto al diseño, es original pero es descaradamente el de un eléctrico. Por último, el precio antes de incentivos (37.500 euros) es superior al de un Model 3 de base.

BMW i3, líder de los premium

Si nos vamos al segmento premium nos encontramos con el BMW i3, mucho más caro que el Model 3, que goza de un cierto éxito. Por sus prestaciones (0 a 100 km/h en 7,2 segundos), prestigio y calidad de acabados puede ser un rival para el Tesla Model 3, pero en términos de autonomía se queda, nuca mejor dicho, corto. Su autonomía de 130 km (según la norma EPA, que es más realista que la europea) resulta incluso inferior a la del Nissan Leaf 30 kWh. Con la llegada del futuro BMW i5, rival del Tesla Model X, es muy probable que el BMW i3 reciba una actualización.

Chevrolet Bolt, el outsider

Inicialmente descartamos, un poco rápido he de reconocer, el Chevrolet Bolt de esta pequeña comparativa teórica por su tamaño. Sin embargo, el Bolt le puede hacer frente al Model 3 en el apartado primordial de la batería y su consiguiente autonomía.

General Motors equipará el Chevy Bolt con una batería de iones de litio de 60 kWh que le otorgarían una autonomía superior a 320 km (145 km con carga rápida de 30 minutos). GM anuncia, además, un 0 a 96 km/h en menos de 7 segundos gracias a su motor de 150 kW (200 CV) y 360 Nm. Y todo con una garantía de 8 años o 160.000 km.

Los dos modelos son similares en ciertos aspectos, como la autonomía y el precio (35.000 dólares), pero sus diferencias son también muy importantes, en términos de diseño y sobre todo de imagen de marca. Tesla es un producto aspiracional, como un iPhone, mientras que el Bolt proviene de un marca descaradamente generalista.

Chevrolet Volt, el rival en casa

Cuando el Model 3 llegue al mercado, también llegará el Chevrolet Volt. La nueva propuesta de General Motors de su eléctrico de rango extendido, permitiría una autonomía de 80 km en modo eléctrico y casi 676 km usando el motor térmico como generador. En términos de prestaciones, Tesla sigue ganando la partida. El Chevrolet Volt efectúa el 0 a 96 km/h en 8,4 segundos, y sólo le gana la partida a Tesla en precio. El modelo base arranca en 33.995 dólares.

En términos de eléctricos puros, el Tesla Model 3 sigue sin rival a día de hoy, al menos en teoría. Sin embargo, el verdadero modelo con el que el Tesla Model 3 deberá medirse es un híbrido llamado Toyota Prius.

Cambio de mentalidades

Toyota lleva años trabajando su imagen y su liderazgo en coches híbridos. Frente a la falta de infraestructuras para coches eléctricos, sobre todo en Europa, el Prius se ha convertido en el referente de coche ecológico.

No cabe duda que el Tesla Model 3, con los datos que tenemos a día de hoy, es infinitamente superior al Prius, en todos los aspectos. Desde el diseño hasta las prestaciones, pasando por la calidad y el atractivo que suscita un objeto de lujo frente a lo que muchos consideran como un electrodoméstico. Sólo en precio, el Prius se impone al Model 3 (29.990 euros). Y la versión enchufable del Prius tampoco es rival para el Tesla.

Que supere al Toyota Prius en sí es casi previsible; por atractivo, por precio, etcétera. Pero lo relevante es que gracias a la red de Supercargadores propia de Tesla, el Tesla Model 3 se plantea como una alternativa viable al coche híbrido, incluso en Europa.

Por último, el Tesla Model 3 deberá convencer a las empresas con flotas que el Model 3 es una alternativa viable y económica al eterno Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Clase C o Jaguar XE como coche para sus ejecutivos.

Hemos añadido el Chevrolet Bolt a la lista inicial, a pesar de las diferencias de segmento, por las similitudes en características de precio y autonomía teórica.

Ya se ha desvelado el precio del nuevo Chevrolet Volt 2016, la segunda generación de este coche eléctrico de autonomía extendida. En Estados Unidos el precio de partida del nuevo Volt será de 33.995 dólares, unos 30.600 euros. Es decir, el nuevo Volt es un poco más barato que el modelo antiguo y eso que cuenta con interesantes mejoras en eficiencia.

Dependiendo de qué parte de Estados Unidos seas pagarás más o menos por el Volt en función de las ayudas del estado de residencia. Por eso en California podrían llegar a pagar por el nuevo Volt sólo 25.000 dólares (22.500 euros), un precio más que interesante para este coche, que combina las ventajas de un eléctrico con la autonomía de un coche convencional.

Por desgracia en Europa habrá que pagar más para adquirir este coche. Aquí está poco valorado y la verdad es que la generación anterior tenía un buen comportamiento y unas prestaciones interesantes. A ver en cuánto se queda finalmente porque parece que las elucubraciones de nuestro compañero Ibáñez respecto al precio del Volt andan bastante bien encaminadas.

¿Y si nos lo dejasen a igual precio que en EEUU? ¿Tú te comprarías un Volt por 22.500 euros?

El Chevrolet Volt 2016 del que os hemos hablado hace unas horas, no es el único coche enchufable que ha presentado General Motors en el Salón de Detroit de este año, también ha presentado el Chevrolet Bolt EV Concept (sí con b), un coche 100 % eléctrico asequible de tamaño subcompacto, más grande que el utilitario Chevrolet Spark EV.

Chevrolet indica que su autonomía es de 200 millas, es decir casi 322 km (estimada en ciclo de homologación EPA, en Europa, ciclo NEDC, sería más, por encima de los 400 km aproximadamente). Aunque es por ahora solo un concept car, la idea es poder ofrecer un coche similar dentro de unos años. GM lleva un tiempo detrás de esto, y podría ser alrededor de 2016 o 2017. El precio objetivo es de 30.000 dólares, que al cambio serían unos 25.425 euros.

Chevrolet Bolt EV Concept: más de 400 km de autonomía

El Chevrolet Bolt EV Concept recuerda a un BMW i3, por tener cierto aspecto de monovolumen, que también está en parte fusionado con aires de crossover. Su interior futurista y que maximiza el espacio, por ejemplo prescindiendo de la prolongación de la consola central, también recuerda algo al i3.

Tiene cuatro plazas, un suelo plano y cinco puertas. El interior realizado en tonos claros, con superficies de plástico pintadas en blanco nieve y el techo de vidrio hacen que sea muy luminoso y parezca todavía más grande.

Como ya sucede en el Chevrolet Volt, el cuadro de instrumentos es digital, y la parte central del salpicadero está presidida por una pantalla táctil a color, capacitiva, de 10 pulgadas, del sistema de conectividad multimedia.

El Chevrolet Bolt EV Concept está pensado par vincularse a un smartphone y utilizarlo como llave. También se ha pensado para ser utilizado en sistemas de ride-sharing, de viaje compartido, reservando y localizando el coche desde el teléfono.

Y además se aparca solo

Cuenta con un sistema de aparcamiento autónomo con el que el conductor puede bajarse del coche y ordenar el aparcamiento desde el teléfono, y cuando quiera volver a al coche, llamarlo con el smartphone para que desaparque y venga.

No se prescinde del todo de los mandos del climatizador, aunque se hayan reducido a la mínima expresión y sean botones de solo contacto. Sí se prescinde de la palanca de cambios tradicional y en su lugar hay un mando selector de marcha.

Comenta GM que tendrá varios modos de conducción que el conductor podrá seleccionar, que alteran el mapeado del acelerador, pero también la altura y dureza de la suspensión.

Para ayudar a conseguir más autonomía no hay nada mejor que pesar menos, y para ello el Chevrolet Bolt EV Concept recurre a materiales ligeros en su construcción: aluminio, magnesio, fibra de carbono, plástico y materiales compuestos. Los pasos de rueda traseros ventilados ayudan a reducir la resistencia aerodinámica, otro aspecto a cuidar si se quiere consumir menos energía.

Faros delanteros y pilotos posteriores LED no solo refuerzan su estética, sino que también ayudan a consumir menos. Además de recarga normal mediante conector Yazaki Tipo 1, admite recarga rápida en corriente continua.

Aunque en General Motors no concretan fechas de lanzamiento, sí comentan que con este coche quieren cambiar las reglas del juego y hacer que un coche eléctrico sea utilizable sin ser un lujo. La intención es venderlo en todo Estados Unidos y en los principales mercados globales.

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El Chevrolet Volt fue uno de los pioneros de la actual generación de coches eléctricos y variantes, habiendo sido lanzado en diciembre de 2010, como el Nissan LEAF, con el que ha habido una fuerte rivalidad durante estos años, sobre todo en EEUU. Mientras que el LEAF es un coche eléctrico, el Volt es un coche eléctrico de autonomía extendida (y se considera así por convenio y no vamos a entrar ahora a discutir otra vez acerca de si debería considerarse híbrido enchufable).

Mientras que Estados Unidos el Chevrolet Volt se vende razonablemente bien, aquí en Europa ni él, ni su hermano mellizo el Opel Ampera han tenido la misma aceptación, ni siquiera cuando vieron bajar su precio fuertemente. Hoy en el Salón del automóvil de Detroit (North American International Auto Show) se presenta la segunda generación, el Chevrolet Volt 2016.

Chevrolet Volt 2016: misma potencia, pero más eficiencia

El nuevo Chevrolet Volt viene a utilizar el mismo concepto Voltec de tracción delantera, y sigue teniendo los casi 151 CV que tenía antes (111 kW) de su motor eléctrico principal, aunque ahora el par motor mejora hasta los 398 Nm (antes 370 Nm). Sigue combinando un motor eléctrico principal, con un motor eléctrico secundario generador y con un motor de gasolina.

El nuevo Chevrolet Volt de segunda generación tiene cinco plazas y rondará los 118 km de autonomía eléctrica (NEDC)

Eso sí, muchas cosas cambian, y GM había ido comentando algunas de ellas en los últimos meses previos a su presentación en Detroit. Para empezar el motor de gasolina que sirve como sistema de extensión del rango es ahora de 1.5 litros, igualmente de cuatro cilindros y 16 válvulas, pero con inyección directa y distribución variable.

Es más potente que antes: ahora tiene 102 CV (75 kW) cuando el anterior era de 86 CV (63 kW). Esto vendrá muy bien para esos momentos en los que la batería "se descarga" y se depende de la electricidad generada por este motor (nunca se descarga del todo, para cuidar su vida útil, pero en la práctica es como si se hubiera descargado).

Los dos motores eléctricos se han renovado para utilizar menos tierras raras y reducir su coste de fabricación. Funcionan juntos en más situaciones y se mejora la aceleración de 0 a 50 km/h un 19 %.

La nueva unidad de tracción es un 12 % más eficiente que antes (o sea, consume menos para hacer el mismo trabajo) y además pesa 45 kg menos. El Chevrolet Volt 2016 tiene una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,7 s (0 a 60 mph en 8,4 s), cuando antes era de 9,0 segundos (perder kilos siempre ayuda, ahora pesa en vacío 1.607 kg).

Chevrolet indica que se ha aumentado la rigidez de la carrocería con un mayor uso de aceros de ultra alta resistencia, y que se han reducido el nivel de ruido y vibraciones, sobre todo cuando el motor de gasolina está arrancado. El Volt de primera generación ya era muy silencioso.

Más autonomía eléctrica, en Europa por encima de los 100 km

La otra mejora tiene que ver con la batería. Sigue teniendo una configuración en T, pero se rediseña para que los módulos vayan más bajos, y así rebajar el centro de gravedad del coche. Cada módulo incluye dos celdas de tipo laminar de iones de litio, refrigeradas por líquido.

Las celdas son de nueva química, desarrolladas igualmente en colaboración con LG. En total hay 192 celdas (96 celdas menos). El paquete de batería del Chevrolet Volt de segunda generación pesa en total 183 kg, casi 10 kg menos que antes. La garantía mínima de la batería es de 8 años o 160.000 km.

La capacidad bruta de la batería aumenta. Si el primer Volt tenía 16 kWh, aunque luego aumentó a 16,5 kWh y en 2014 volvió a aumentar hasta los 17,1 kWh, el Chevrolet Volt 2016 tiene 18,5 kWh brutos. Pues bien, con más eficiencia y más capacidad de batería se consigue también más autonomía.

Mientras que la primera generación homologaba en EEUU (ciclo EPA) 35 millas (batería de 16 kWh), que son unos 56 km, ahora el Chevrolet Volt 2016 homologa 50 millas, que son unos 80 km. Ojo, en Europa (ciclo NEDC) la autonomía será diferente, porque la forma de medirla lo es: el Volt I (16 kWh) homologaba 83 km, así que el Volt II debería homologar algo así como 118 km (pero habrá que esperar a la cifra oficial).

Utilizando la gasolina del depósito de casi 34 litros, en total puede tener una autonomía, en ciclo de homologación EPA, de unos 676 km, en Europa, con la homologación NEDC será más. Hay que tener presente que los usuarios del Chevrolet Volt de primera generación hacen alrededor del 80 % del total de sus trayectos en modo eléctrico, lo que viene a suponer más del 60 % del total de kilómetros recorridos sin consumir gasolina (y de media se hacen 1.560 km entre repostajes).

La capacidad de recuperación de energía de la frenada regenerativa también se ha aumentado, así que se recarga algo más la batería al reducir y frenar. Además se incluyen varios niveles de regeneración que el conductor puede cambiar a su voluntad gracias a unas levas en el volante.

La recarga del coche se ha modificado. La recarga es programable, ya lo era antes, pero además en combinación con el GPS reconoce cuándo está en casa, y se recargará solo allí si así se ha programado. El puerto de recarga está iluminado con LED y su color cambia según el estado de la recarga.

Un indicador luminoso en lo alto del salpicadero permite ver desde fuera, a través del parabrisas, el nivel aproximado de carga de la batería. El cable de recarga tiene un espacio reservado al izquierda del maletero, y no bajo el piso del maletero, en el doble fondo, como antes. El puerto de recarga del coche es un Yazaki Tipo 1. En una toma de corriente de 230 V a 16 A (recarga normal o lenta), la batería se recarga en unas 4,5 horas.

Lo que tanto se le criticó, solucionado: cinco plazas

El Chevrolet Volt 2016 sigue siendo una berlina de dos volúmenes y medio y cinco puertas (portón de maletero). Mide 4,58 m de largo, casi 1,81 m de ancho, 1,43 m de alto y 2,69 m de batalla. Es unos 8 cm más largo que antes.

Por fin soluciona un inconveniente que se le criticaba a la primera generación: ahora tiene cinco plazas (la primera generación tenía solo dos asientos posteriores). La parte posterior de la batería se desplaza hacia abajo para dejar espacio para los asientos.

El maletero sin embargo no crece, y si antes era de 310 litros, ahora es de tan solo 301 l. Este es el otro inconveniente que tenía, y que no se ha solucionado, pues un coche de este tamaño debería andar como poco alrededor de los 400 l.

En cuanto a equipamiento tecnológico, puede equipar elementos como la alerta de cambio involuntario de carril, detección de vehículos en el ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado al dar marcha atrás, alerta de distancia de seguridad, sistema de frenado automático, asistente de aparcamiento y cámara de marcha atrás.

Además del cuadro de instrumentos digital, la pantalla a color en la consola central, del sistema de conectividad multimedia MyLink, es de 8 pulgadas y táctil y con ello se reduce mucho el número de botones de la consola central, sin prescindir de los mandos específicos para el climatizador. En cuando a diseño, todo el interior es nuevo y la palanca de cambios es menos aparatosa que antes.

Exteriormente el coche cambia bastante: de un diseño en cuña un poco más cuadrado, se pasa a un diseño más gota de agua y afilado. Cambia mucha la parte posterior, que parece mucho más Opel, si se me permite la apreciación.

El nuevo Chevrolet Volt 2016 se fabricará en la factoría de GM de Detroit-Hamtramck, en Míchigan, EEUU, para todo el mundo. Se pondrá a la venta en la segunda mitad de 2015, por lo menos en Estados Unidos. ¿Qué sucederá en Europa? Veremos, en principio Chevrolet casi se irá de Europa en 2016, pero se comercializarán algunos modelos muy específicos. El Opel Ampera, en principio, dejará de venderse.

Ojalá veamos el nuevo Volt por aquí, pues con estas características, un precio que no sea demasiado alto, similar al que ha bajado el actual Ampera, 38.300 euros, y teniendo derecho a 6.500 euros de ayuda a la compra por tener ahora más autonomía eléctrica y contando también con el plan PIVE, podría quedarse por debajo de los 30.000 euros, y sería un precio razonable e interesante para lo que ofrece.

Vídeo | WCF (GMC) (YouTube), WCF (GMC) YouTube
En Motorpasión | Opel Ampera, prueba (exterior e interior, conducción, consumo y dinámica, equipamiento, versiones, recarga y seguridad, valoración y ficha técnica)

El Chevrolet Volt, y de la misma manera su hermano mellizo el Opel Ampera, es un coche eléctrico de autonomía extendida que se comenzó a comercializar en EEUU en diciembre de 2010. En el próximo Salón del automóvil de Detroit, en enero de 2015, será presentada la segunda generación, el Chevrolet Volt 2016. General Motors empieza a contarnos, con cuentagotas, eso sí, algunas cosas sobre el nuevo modelo.

El nuevo Chevrolet Volt tendrá un nuevo sistema de tracción Voltec, con nueva batería y un nuevo motor rediseñado. Todavía no hay datos, pero General Motors afirma que el Volt de segunda generación será más eficiente, tendrá más autonomía eléctrica y consumirá menos gasolina que el actual.

La batería será más ligera que la actual y pesará 13 kg menos. La química de las celdas desarrolladas con LG Chem es nueva, y tiene un 20% más de densidad energética en volumen. Sin poder confirmar cifras todavía, de manera aproximada eso podría significar, si la batería ocupase el mismo volumen, que podría rondar ahora los 20,5 kWh de capacidad (17,1 kWh +20%) y que podría tener una autonomía eléctrica de cerca de 100 km (83 km +20%). Habrá que esperar a los datos oficiales, esto por ahora es solo una conjetura preliminar.

El sistema de tracción Voltec, con el motor térmico y el motor eléctrico, ha reducido bastante más su peso, nada más y nada menos que 45 kg, y según indica GM su eficiencia se ha mejorado entre un 5 y un 12%, según las circunstancias. Esto podría dar unos pocos kilómetros más de autonomía, y si además tenemos en cuenta la plausible reducción de peso final del coche en su conjunto, dada la reducción de peso de estos componentes, pues se podrían arañar algunos kilómetros más.

Es decir, con suerte podríamos ver un Volt con alrededor de 110 km de autonomía eléctrica, y eso estaría muy bien. De hecho General Motors comenta que se ha servido de los datos de uso real de los Chevrolet Volt vendidos, para hacer un Volt II que responda mejor a las necesidades de los usuarios, que realizan alrededor del 80% de los trayectos sin emplear gasolina (alrededor del 63% del total de kilómetros).

El motor térmico que hace de extensor de autonomía cambia. Ahora es un 1.4 EcoTec de 86 CV, pero en el Volt de segunda generación será un 1.5, de cuatro cilindros, inyección directa, alta compresión y otras medidas de bajo consumo. Los ingenieros han trabajado también para reducir el nivel de ruido y vibraciones del motor de combustión interna.

La pena es que no está nada claro si aquí por Europa veremos el nuevo Chevrolet Volt 2016, sobre todo porque Chevrolet dejará este mercado y Opel ha decidido no seguir vendiendo el Ampera cuando se agote la primera generación, dadas las bajísimas ventas que ha tenido. Ahora bien, pensando en el 2016, y la actual evolución de coches enchufables, dos años son bastante tiempo, y pueden pasar muchas cosas... ojalá cambien de opinión (y si el precio es competitivo, será bienvenido).

En Motorpasión | Veremos el 2016 Chevrolet Volt en el próximo Salón de Detroit

La primera cita del automóvil del año es el Salón de Detroit, en Michigan. Ahí se fabrica el Volt, y ahí se presentará la segunda generación, 2016 Volt, que ya no tendrá un primo Opel ni Vauxhall. No nos han proporcionado ni un solo dato técnico sobre él, y solo contamos con esta imagen de la parte trasera.

Eso sí, nos recuerdan sus hitos, como 800 millones de kilómetros hechos sin gasolina (el 63% de los desplazamientos), y el ahorro de casi 95 millones de litros que podremos gastar los demás. Los propietarios que cargan regularmente echan gasolina cada casi 1.600 km, una vez al mes o menos. Y además, tienen un puñal para Toyota.

Afirman que casi el 69% de los propietarios vino de marcas ajenas a General Motors, y la mayoría entregaron como usado un Toyota Prius, a pesar de que el Volt cuesta casi el doble. Han vendido más de 65.000 unidades desde finales 2010, tampoco es una cifra impresionante. Mejor no comparar con cuántos Prius se han vendido en ese plazo.

Ciñámonos a los hechos: ni el Chevrolet Volt ni el Opel Ampera se están vendiendo bien en Europa, exceptuando países nórdicos de bajo volumen con impuestos opresivos al automóvil, donde resultan muy bonificados. La apuesta de General Motors por el eléctrico de autonomía extendida no ha cuajado.

Y por ese motivo, su permanencia en el mercado europeo tiene los días contados. Desaparecerá como Chevrolet, ya que la marca se retira de Europa en 2016 quedando solo modelos icónicos. Desaparecerá también como Opel Ampera, y su alter ego Vauxhall Ampera, según una filtración desde Detroit.

Sobre el papel, tiene buenos números: de 40 a 80 kilómetros de autonomía eléctrica y el resto a gasolina, con un consumo real de 6-7 l/100 km con batería baja. El problemón es el precio, casi 40.000 euros (sin contar ayudas), batiendo a cualquier alternativa eléctrica comparable, y más caro que el Toyota Prius Plug-in, que también se vende fatal por aquí.

En la hemeroteca hay un interesante lamento de un alto ejecutivo de GM: "Todos los gobiernos europeos dijeron que querían eléctricos. Les presentamos el nuestro, ¿y ahora qué?" (traducción libre). Pues pasa que con esos precios, el consumidor europeo prefiere seguir tirando de _petroleros_ (Diesel), híbridos o eléctricos más baratos.

No deja de ser cierto que el uso del Volt/Ampera, en modo totalmente eléctrico, es hasta ocho veces más barato moverlo que un coche de combustión interna de dimensiones similares. En una utilización mixta de gasolina y electricidad sigue siendo un grandísimo ahorro sobre un Diesel, pero claro, la inversión inicial es elevada.

A falta de confirmación oficial, le podemos dar verosimilitud. ¿Dónde están los _restyling_ de estos modelos? Salieron en 2010 al mercado. Para 2016 se espera la segunda generación del Volt, que ya no tendría versión europea. Donde estos coches tienen un mínimo de éxito es en Estados Unidos, que es donde se fabrican.

Aparte del precio, no hay que olvidar otros inconvenientes de este coche. Son cuatro plazas y tamaño de compacto, pero pesa 1.800 kg. Su elevado precio incluye mucho equipamiento, pero tiene detalles como una tapa de maletero textil enrollable o plásticos indignos de un coche de semejante tarifa.

Además, no hay que perder de vista que, fruto de la crisis, la mayoría de los países europeos han pasado de apoyar el coche eléctrico mediante inyecciones de pasta (exenciones de impuestos o subvenciones) a apoyar el coche eléctrico de palabra y cara a la galería. Así es difícil que haya pioneros.

Nissan ha sido quien se ha llevado el gato al agua con su Leaf, y con baterías en propiedad. Renault apostó por baterías en alquiler y le ha comido terreno su marca hermana. Toyota no ha conseguido ventas significativas del Prius enchufable. PSA se ha estrellado con sus trillizos eléctricos. La gasolina no es suficientemente cara todavía como para incentivar más las ventas.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Opel Ampera, prueba (exterior e interior, conducción, consumos y dinámica, equipamiento, versiones, recarga y seguridad, valoración y ficha técnica)

Es decir Pedalgate y ponernos todos a pensar en Toyota y sus aceleraciones incontroladas, los conductores que se acongojaban y todo lo demás. ¿Cierto? Para ser precisos, habría que recordar que el episodio también afectó a Lexus, que para algo son los primos ricos de la nipona, pero también a Chrysler y PSA. Y ahora quizá le ha llegado el turno a General Motors y su Chevrolet Volt.

No es la primera vez que el Volt se enfrenta a la adversidad y, sobre todo, a la histeria colectiva. La NHTSA ya dijo que era seguro aunque hubiera explotado una de sus baterías tras una colisión. Semanas después de la colisión y porque no se respetaron las advertencias del fabricante. En fin, sea como fuere, ahora el Volt se enfrenta al testimonio de un propietario que asegura haber sobrevivido a un episodio de coche loco. Si hay motivo o no para la preocupación, juzgadlo vosotros mismos.

Carta abierta a General Motors

Resulta que en el foro GM Volt un usuario llamado lsteiner abre un hilo al que le pone un título tan espectacular como expresivo: 'Carta abierta a GM - ¡Por favor arreglen esto!', y dice así:

Chevrolet Volt, a todo gas

Es decir, que según cuenta este hombre al pulsar cuatro veces seguidas el botón de arranque, el coche se pone como las cabras. Hay usuarios en el mismo foro que le dicen que pulsando dos veces el botón de marras el motor se detiene, pero que nunca les ha pasado lo contrario, que se acelere él solito hasta alcanzar la velocidad absurda.

En el foro también comentan el efecto contrario, que el coche se detenga por su cuenta, algo que por cierto ya fue investigado en una llamada a revisión. Por otra parte, en aquellos casos los sistemas de dirección y frenado del automóvil seguían funcionando, de manera que el vehículo no resultaba ingobernable. Eso sí, era un riesgo cierto en según qué condiciones de circulación. ¿Algún voluntario para quedarse tirado en mitad de un adelantamiento?

Sin negarle la mayor al propietario del coche, que no es esa la cuestión porque, efectivamente, cabe la posibilidad de que al coche se le fuera la pinza de forma abyecta, hay algunos puntos que me he anotado para comentar, ya que me han sorprendido bastante a medida que leía el testimonio de este conductor.

Mala ergonomía y altas revoluciones

De entrada, me llama mucho la atención que todo el episodio, en el fondo, venga dado por un problema de ergonomía, de diseño de interiores. Si el botón de arranque es tan delicado que al pulsarlo cuatro veces ante un espejo y mentar al demonio motiva la pérdida de control del vehículo, qué menos que ponerle algún tipo de protección, ¿no? O como mínimo, alejarlo del resto de mandos que se pueden accionar durante la marcha del vehículo. Claro que si no falla, mejor.

Segunda cosa, y esta me provoca cierta consternación. En su carta abierta, lsteiner parece echarse cierta culpa por no haber desviado la mirada hacia el botón que accionaba en marcha. "Así que estoy entrando en la autopista en modo “Sport” y tan acostumbrado a cambiar a ICE que no miro hacia abajo, hacia el botón de modo. Error."

Botón de modo y botón de arranque en el Chevrolet Volt

¿Perdón? ¿Dice que se trata de un error? Lo repaso y sí, dice "bad mistake" en el original, lo que quizá debería haber traducido como "cagada total", pero no me ha parecido fino. A lo que íbamos: ¿Mantener la mirada en la carretera mientras accionamos un mando se considera ahora un error? Porque esa va a ser la moraleja que extraiga lsteiner de todo esto y lo que va a transmitir a los suyos.

Por otra parte, también me llama la atención que el dueño del Volt comente lo del motor térmico revolucionado. En este eléctrico, el ICE sirve para cargar las baterías, no para mover directamente las ruedas. Así, ¿qué relación habría que esperar entre el ruido del motor térmico y el hecho de que el pedal se hundiera? Vale, sí, quizá al detectarse una mayor demanda de electricidad (por el pedal hundido) el motor térmico se acelerase para nutrir a las baterías, pero sin mayores consecuencias.

En cualquier caso, y esto tanto vale para este posible Pedalgate como para cualquier otro, levantar el culo del asiento y ponerse en pie sobre el pedal del freno tendría que servir para frenar cualquier coche siempre que conserve el servofreno, aunque las centralitas se vuelvan locas y aunque el motor --ya sea eléctrico o térmico-- se suba de vueltas y a la parra.

Esperemos que se trate de un caso aislado y que nadie más se asuste por algo así, de un lado, y a ver lo que dice la marca para este episodio.

Vía | Carscoops En Motorpasión | Caso Pedalgate, Chevrolet Volt, presentación y prueba en Suiza

General Motors saca pecho cuando habla de su eléctrico de autonomía extendida, el Chevrolet Volt. Hace unos años hizo el mejor coche eléctrico para cumplir, el EV-1, y ahora tiene un modelo que dice tener muy satisfechos a sus clientes. En total, todos los Volt vendidos han hecho en común más distancia de que la Tierra al Sol (de media) solo con electricidad, en dos años.

Estamos hablando de más de 100 millones de millas, al cambio, casi 161 millones de kilómetros. Se estima que han ahorrado gasolina suficiente como para llenar algo más de dos superpetroleros, ya que en torno al 65% de sus desplazamientos son con electricidad. 21 millones de dólares en gasolina, no es una cifra más.

Eso nos da más de 1.500 kilómetros entre repostajes de gasolina, o llenar entre mes y mes y medio. El ahorro medio para un conductor norteamericano es de 1.370 dólares al año solo en combustible, casi 1.050 euros. Se conocen casos extremos de gente que solo usa gasolina cuando el coche la quema por razones de fiabilidad.

Se mantienen las tendencias del año pasado, no es la primera vez que nos dan este tipo de datos.

¿Es el coche ideal para el consumidor que lo compra, o en cambio, se han hecho con él consumidores ideales para el Volt? Es una buena pregunta, pero por término medio parece que esos 40-80 kilómetros de autonomía eléctrica son suficientes para la mayoría de los clientes.

Imaginad el potencial reductor de la factura energética de un país si este tipo de coches fuesen mayoritarios. De momento los Volt son una fracción mínima de un mercado tan grande, pero esta tecnología va camino de implantarse. En la escala evolutiva está por encima del híbrido enchufable.

Chevrolet monitoriza a sus clientes para obtener estos datos estadísticos anónimos. Sirven también para comprobar la idoneidad de estos coches. Si a la mayoría de los clientes les resuelve su movilidad, no hace falta ponerle baterías más grandes ni incurrir en costes superiores.

En nuestra comunidad tenemos la experiencia de un usuario (al menos que yo sepa) que usa un Opel Ampera habitualmente, jesusbaby. Si queréis una opinión imparcial, podéis freírle a preguntas. Lo siento Jesús, tenía que hacerlo. Es el mismo coche, así que nos da lo mismo que tenga escudos Opel.

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