Un año más, y van 13 seguidos, BMW M es el coche oficial de MotoGP. Este año un BMW M4 con una tecnología muy especial hace las labores de Safety Car de la competición, pero también sirve para desarrollar esta tecnología de inyección de agua antes de que llegue a la producción en serie de la mano del BMW M4 GTS en 2016.

Además de esas labores de coches de seguridad, BMW M utiliza MotoGP como escaparate y el BMW M Award es una de las principales atracciones a lo largo de la temporada, ya que el piloto que mejores entrenamientos haga a lo largo del año se lleva un BMW M. Este año durante la celebración del Gran Premio de Jerez se presentó el coche que se llevará el ganador de 2015, todo un BMW M6 Cabrio parecido a este que probamos hace unos años (prueba - parte 1 - parte 2 - parte 3 y parte 4).

El sistema de puntuación varía este año, tal vez para evitar que una vez más Marc Marquez gane el coche a mitad de temporada como hizo los dos últimos años. Si en años anteriores el premio recaía en el que más poles conseguía, ahora se ha creado un sistema de puntuación en el que la pole position se premia con 25 puntos, el segundo puesto con 20 puntos y la tercera posición con 16, bajando desde ahí un punto hasta la décimo quinta posición.

A pesar del cambio en el sistema de puntuación, antes de la carrera de Jerez era de nuevo Marc Marquez quien lideraba la clasificación. ¿Quién conseguirá llevarse el descapotable de 560 caballos? Hagan sus apuestas señores. Yo mientras ellos se pelean en los entrenamientos para llevarse el BMW M6 Cabrio, sigo soñando con volver a montar en el Safety Car de MotoGP.

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Como vimos ayer en aquella amplia galería de fotos, el BMW M6 Coupé 2015 no destaca por los cambios que ha experimentado, precisamente. Igual que le ocurre a toda la Serie 6, se trata de un lavado de cara que hay que saber descifrar casi con lupa. De todas formas, como la base ya estaba muy conseguida, lo único que nos queda por hacer es ver el BMW M6 2015 en movimiento.

Lo tenemos en tres sabores: Coupé, Cabrio y Gran Coupé, provistos todos de un V8 4.4 de 560 CV, que con el Competition Package aumenta hasta los 575 CV. Lo vislumbramos en acción a pequeñas ráfagas para que captemos los detalles al vuelo, antes de contemplarlo en todo su esplendor. Un buen vídeo para seguir con el pasatiempos que proponíamos ayer: ¡a buscar diferencias!

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Desde las instalaciones de BBM Motorsport en Münster, Alemania, nos llega una interesante preparación para el BMW M6 Cabrio que ha aprovechado el Salón de Essen para darse a conocer. Según el propio preparador, este M6 Cabrio es un digno sucesor del BMW 850 CSi.

Gracias a modificaciones en la gestión electrónica del 4.4 litros V8 biturbo y a un nuevo sistema de escape con colas de carbono firmado por el especialista Akrapovic, el M6 Cabrio aumenta su potencia en 245 CV y el par en 184 Nm, hasta un total de 705 CV y 864 Nm (560 CV y 680 Nm de serie).

Junto a la preparación mecánica BBM ofrece también una suspensión KW, llantas de aleación de 21 pulgadas e incluso un vinilado para dotar al vehículo de un aspecto mate. Además, la compañía ofrece preparaciones mecánicas similares para modelos con el mismo propulsor, como el M5, el X5M o el X6M.

Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/OahwvlOwKkI Vía | "WCF":http://www.worldcarfans.com/113120467073/bmw-m6-cabrio-receives-705-hp-from-bbm-motorsport-video

El especialista alemán Manhart Racing ofrece una preparación para los nuevos BMW M6, tanto en formato Coupé como Cabrio y Gran Coupé. Lo más interesante de todo es que las modificaciones mecánicas son importantes y se estructuran en cuatro niveles o etapas.

En lo que a apariencia se refiere, Manhart dota al BMW M6 (en las tres carrocerías) de un conjunto de muelles y amortiguadores para rebajar la altura del vehículo y, como es habitual, también ofrece llantas ADV.1 de 21 pulgadas que, según ellos, no son nada llamativas. Ehm...Vale.

La pieza clave de la preparación tiene que ver con la mecánica. La primera etapa consigue unos 620 CV y 720 Nm del 4.4 litros V8 Biturbo (unos 60 CV más que de fábrica) mediante cambios electrónicos. Si vamos un paso más allá, la etapa dos llega a los 640 CV y 760 Nm con los mismos cambios mecánicos y alguna modificación a nivel de escape.

El siguiente nivel, el tercero, añade un silenciador trasero y un sistema de admisión de fibra de carbono para rozar ya los 670 CV y 790 Nm. Por último, lo más de lo más es la etapa cuatro, que llega a los 700 CV y 860 Nm.

Las cuatro colas de escape de acero inoxidable en acabado brillante vienen con el logo MHR y pueden ser de 90 ó 100 milímetros de diámetro, según queramos. Además, el sistema de escape podemos elegirlo con sistema de válvula para variar la nota de éste, o bien sin él.

Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/c5T8_aCtYQw

Comenzaba la anterior parte de la prueba del BMW M6 Cabrio, diciendo que es un coche que rivaliza más con los GT más lujosos del mercado como el Bentley Continental GTC que con otros potenciales rivales como el Porsche 911 Turbo Cabrio.

Esa misma afirmación sirve para esta tercera parte de la prueba en la que analizamos el principal equipamiento de serie y opcional que ofrece el BMW M6 Cabrio por los 157.900 euros que cuesta el modelo se serie sin opciones.

El BMW M6 Cabrio es un GT descapotable con todo lo que ello conlleva, y por tanto es complicado encontrar defectos o echar en falta algunos elementos de equipamiento, ya sea en la configuración de serie o en la interminable lista de opciones que BMW pone a disposición del cliente.

Como es habitual en este tipo de coches dirigidos a un público muy exigente, la lista de elementos del equipamiento de serie es gigantesca, pero lo mismo ocurre con la lista de opciones disponibles. Para que nos hagamos una idea de hasta que punto se puede equipar este coche, basta con decir que la unidad de pruebas costaba tal y como estaba configurada más de 190.000 euros, mucho más que los 157.000 euros que cuesta el modelo de serie.

Equipamiento de serie y opcional

Tapicería de cuero, salpicadero con acabado en fibra de carbono, head up display o los sensores de aparcamiento delanteros y traseros son solo algunos de los elementos que forman parte del equipamiento de serie del BMW M6 Cabrio.

A estos hay que añadir muchos otros elementos como el sistema de navegación, el bluetooth para el teléfono, la calefacción de los asientos delanteros o el deflector de aire que se monta ocupando el espacio de las plazas traseras y evita que el viento se cuele en el interior.

Este nivel de detalles de serie cumplirían con las exigencias de la mayoría de los mortales, pero como ya indicábamos antes, el dueño de un coche de este nivel siempre quiere la excelencia en todo lo que le rodea, y eso hace que entre el equipamiento opcional encontremos absolutamente de todo.

Empezamos por el exterior, dónde las llantas de serie son de 19 pulgadas con un diseño de siete radios dobles. En opción están las llantas de 20 pulgadas (2.498 euros) que equipa la unidad de pruebas, una auténtica obra de arte con forma circular que quedaría perfecta colgada en la pared de mi salón.

En los colores de la carrocería, hay una gama de ocho opciones disponibles sin sobreprecio, pero por 2.466 euros accedes a otros cuatro colores opcionales entre los que se encuentre el azul Tansanitblau que luce el protagonista de la prueba.

Por finalizar con las opciones disponibles para el exterior del coche, hay que hablar de la capota que puede ser negra o beige sin sobreprecio, o por 320 euros tener la antracita con efecto perla que lleva esta unidad.

Pasando ya al interior, hay que destacar que el cuero merino es de serie y su tacto y calidad encaja a la perfección con el tipo de coche que probamos. Es suave y se ve que no es un cuero de un coche generalista cualquiera.

Aun así hay muchas opciones para personalizar el interior a nuestro gusto. La unidad de pruebas llevaba el paquete de Cuero Integral Merino Silverstone que cuesta 8.514 euros, y como esa hay otras tantas en diferentes tonos para que combine (o no) con el color exterior.

¿En qué se diferencia ese cuero del normal? Su calidad es superior y además cubre zonas a las que la tapicería de serie no llega, como por ejemplo la tapa de la guantera o todo el área inferior del salpicadero que con la tapicería de serie iría en cuero de color negro.

Entre los sistemas opcionales de asistencia al conductor hay absolutamente de todo, desde la cámara de marcha atrás que se esconde dentro del logotipo de BMW (precio de 537 euros), hasta el sistema de advertencia de cambio de carril mediante una luz en el espejo retrovisor exterior (793 euros), el aviso de cambio de trayecto (665 euros) o el surround view que mediante una serie de cámaras situadas en los paragolpes y la de marcha atrás, permite ver en la pantalla central del salpicadero una imagen de 360 grados del coche desde arriba, para que aparcar sea más sencillo.

Una vez más tengo que hablar del BMW Night Vision con reconocimiento de peatones. En el riñón derecho de la parrilla se esconde el visor de esta cámara, que a pesar de costar 2.816 euros no tiene mucho sentido porque la imagen se proyecta sobre la pantalla central en lugar de en el cuadro de mandos.

Así pues, para ver que es lo que se esconde bajo la densa niebla que tienes por delante, deberás despegar la vista de la carretera. En Audi o Mercedes en cambio, el sistema equivalente se proyecta sobre el cuadro detrás del volante. Ya tienen deberes para la próxima generación de este sistema.

Sigamos con los sistemas de entretenimiento. Hay que destacar que la unidad de pruebas llevaba el sistema de sonido Bang&Olufsen que es una auténtica maravilla. Aunque en este coche lo mejor es escuchar el sonido del motor sobre todo cuando vas descapotado, lo cierto es que cuando quieres disfrutar de la música los 6.338 euros de este sistema opcional te aseguran una calidad impresionante. No es para menos, ya que por ese precio le puedes comprar a tu jardinero un Renault Twizy.

Ah, además si optas por este sistema podrás vacilar a tus amigos enseñándole como los el altavoz central situado sobre la parte superior del salpicadero sube y baja y enciende y apaga su luz cuando activas el equipo de audio. Eso es un punto para vacilar al resto de miembros del Consejo de Dirección de tu empresa.

A nivel de confort, llega el momento de hablar de los asientos, también opcionales con un precio de 2.816 euros y conocidos como M Multifunción. Son muy cómodos y con buena sujección lateral al mismo tiempo. Tienen un grado de compromiso entre ambos aspectos muy destacable y aunque no he podido probar los asientos de serie, seguro que estos recogen mucho mejor el cuerpo.

En todo coche descapotable los asientos calefectables deberían ser de serie, ya que con frío es cuando más se disfruta conduciendo a cielo descubierto. En el BMW M6 Cabrio los asientos calefactados son de serie (creo que en Dubai no es así), pero opcionalmente se pueden equipar además con ventilación interior, un extra recomendable para los que piensan usarlo en zonas demasiado calurosas como el sur de España, pero por el que hay que pagar 1.524 euros.

Lo que hacía mucho tiempo que no veía ni siquiera como opción en un coche es el aro del volante calefactable, y este lo tiene. No os imagináis el gusto que da tocar un volante caliente por si mismo después de que el coche haya pasado una gélida noche en la calle. Este extra cuesta solo 345 euros.

Por terminar con la larga lista de elementos opcionales disponibles, el acceso y arranque sin llave cuesta 1.218 euros, aunque en coches de un nivel inferior a este lo encontramos ya como parte del equipamiento de serie.

Seguridad

En materia de seguridad, como no podía ser menos el BMW M6 Cabrio viene muy completo. Tiene airbags frontales y los airbags laterales están incorporados en el bastidor de los asientos para proteger la cabeza y el tórax en caso de accidente.

Los asientos, tanto los de serie como los opcionales M Multifunción también integran en su interior el cinturón de seguridad, de forma que apenas hay que desplazar el brazo hacia atrás para alcanzarlo.

Por otro lado el Cabrio también esconde detrás de los reposacabezas traseros dos arcos antivuelco que se activan cuando el coche detecta que ha habido un accidente y está volcando, esté abierta o cerrada la capota.

Una capota lenta para un coche muy rápido

De lo que apenas hemos hablado es de la capota, y creo que este es el momento de mencionarla. Aparte de su elegante forma y la calidad con la que aísla del exterior, la capota del BMW M6 Cabrio destaca por lo lenta que es en las maniobras de apertura y cierre.

Tarda 19 segundos en abrirse, pulsando un botón situado en la consola central, justo al lado del freno de mano eléctrico. Si te parece mucho tiempo, prepárate para cerrarla, porque la operación lleva un total de 24 segundos.

El único punto positivo es que la maniobra se puede hacer en marcha siempre y cuando la velocidad no supere los 40 km/h. Ah, y que tenemos 560 caballos bajo el pie derecho para recuperar en solo unos metros el tiempo que nos ha sacado nuestro socio en su Porsche Cayman saliendo del Club de Golf.

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Llega la parte más interesante de esta prueba, y es que conducir el coche más potente de la historia de BMW (con permiso del BMW M5 – prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) es todo un acontecimiento. Hemos podido pilotar el BMW M6 Cabrio durante toda una semana, y hay mucho que contar sobre él.

Lo primero que debemos hacer es ver dónde se posiciona este coche en el mercado y frente a sus principales rivales. Por planteamiento, precio, dimensiones, potencia y peso, lo considero un coche que compite más directamente con un Bentley Continental GTC que con el Porsche 911 Turbo Cabrio que hemos probado hace un par de años (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Y me explico.

El BMW M6 Cabrio es una bestia del asfalto que mide casi cinco metros de largo, pesa poco más de dos toneladas y desarrolla 560 caballos de potencia. Sus prestaciones son sencillamente brutales, es un coche capaz literalmente de arrancar el asfalto cuando el calor lo reblandece.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos gracias al motor V8 TwinPower Turbo de 4.400 centímetros cúbicos, el cual además entrega los 680 Nm de par desde solo 1.500 RPM y los mantiene hasta alcanzar las 5.750 RPM.

La aceleración es tan brutal que incluso puedes llegar a sentir algo de miedo al volante si te decides a pisar a fondo el acelerador con la configuración más radical, sobre todo cuando pasas de los 100 km/h y ves que el empuje de las dos toneladas de peso parece no tener fin. No olvidemos que alcanza 200 km/h desde parado en solo 13,1 segundos, casi medio segundo más que su hermano el Coupé con un peso algo inferior.

Por todas estas cifras combinadas con ese peso de dos toneladas, creo que el BMW M6 Cabrio es un coche más preparado para hacer el trayecto que separa Munich de Saint Tropez a un ritmo inalcanzable cuando comienzan las vacaciones de verano que para marcar tiempos de record en Nürburgring Nordschleife.

Y no nos confundamos, porque con esto no estoy diciendo que el BMW M6 Cabrio se perciba como un coche pesado y torpe cuando estás al volante, al contrario. En todo momento el tacto del conjunto es muy liviano, principalmente gracias a un a dirección muy directa y bien puesta a punto que permite elegir entre tres niveles de confort-deportividad.

De echo me ha sorprendido al revisar la ficha técnica que el coche pesase algo más de dos toneladas, pensé que declararía unos 200 kilos menos. Pero veamos que es lo que se siente cuando estás al volante.

Al volante del BMW M6 Cabrio

Como es habitual en nuestras pruebas, el BMW M6 Cabrio nos acompañó durante toda una semana en la cual tuvimos oportunidad de ver como se comporta en todo tipo de circunstancias. Cuando bajas al garaje, abres la bestia y pulsas el botón que pone en marcha el motor, eres perfectamente consciente de que seguramente despertarás a la bella señorita que descansa en tu cama en el piso superior de tu chalet en las afueras de la ciudad.

El sonido que emite el motor V8 cuando lo enciendes es sencillamente impresionante, un ronroneo digno de los mejores superdeportivos del mercado. El zumbido al ralentí en frío se hace adictivo, tanto que hubo un par de días en los que me mantuve en el garaje durante un par de minutos con todas las ventanillas bajadas disfrutando de semejante melodía.

Nunca más volví a saber de aquella señorita, tal vez se enfadó por haberle despertado con los inevitables acelerones en frío cuando sacas el coche del garaje atravesando el jardín mientras ves por la cámara de visión trasera (opción de 537 euros), escondida bajo el logotipo de BMW, que el portalón de tu casa se abre.

Por ciudad el comportamiento del coche es tan dócil que en ocasiones puedes llegar a pesar que estás a los mandos del BMW 330i Touring de tu ex mujer. En contra de lo que ocurre con otros superdeportivos de este nivel, el BMW M6 Cabrio se mueve con suavidad por la ciudad cuando lo llevas configurado en el modo más tranquilo.

A ello ayuda la función Low Speed Assistance de la excelente caja de cambios M DKG de 7 velocidades con doble embrague y Drivelogic. El coche automáticamente detecta cuando estás circulando tranquilamente camino de tu oficina o del campo de entrenamiento de tu equipo y no quieres que ningún tipo de tirones incómodos menee en tu estómago el café que te acabas de tomar.

Una mención específica merecen los consumos irrisorios que ves en el ordenador de a bordo cada día, gracias principalmente a las soluciones Efficient Dynamics como el start/stop desconectable que hacen de él el superdeportivo más eficiente que he conducido jamás.

En el trayecto diario entre mi casa y la oficina, 16 kilómetros dónde 8 de ellos los hago serpenteando entre el tráfico urbano de Madrid y la otra mitad por una autovía bastante congestionada, el BMW M6 Cabrio no ha pasado de los 11 l/100 km ni pegándole algún que otro pisotón a la salida de los semáforos. ¿No beben estos 560 caballos? Parece que no demasiado.

Por lo demás, el BMW M6 Cabrio no es el coche más recomendable para moverte entre el tráfico urbano, no solo por sus gigantescas dimensiones, sino porque es muy llamativo y aunque vayas con la capota cerrada serás el centro de atención del resto de coches. Bueno, me había olvidado de que eso no suele importar demasiado al comprador tipo de este coche.

Un poquito de carretera, por favor

Como comentaba al principio de la prueba, dónde más se disfruta del BMW M6 Cabrio es en carretera. Recorrer distancias grandes o pequeñas en un tiempo mínimo es el objetivo para el que fue creado.

La autovía o autopista es dónde el BMW M6 Cabrio muestra todas sus armas. Al igual que el BMW M5 que probamos hace unos meses, el BMW M6 Cabrio tiene múltiples reglajes que permiten adaptar su carácter a las distintas circunstancias del tráfico y del trayecto que vayamos a hacer.

Tres teclas situadas al lado de la palanca de cambio permiten variar la configuración de la dirección, suspensiones y entrega de potencia del motor entre tres modos diferentes. Los tres modos de cada parámetro se pueden combinar entre si con total libertad.

Además en la parte inferior de la palanca de marchas hay un botón que te permite elegir entre los tres niveles de rapidez de la palanca de cambios, tanto si la usamos en modo manual como en modo automático. El comportamiento de esta caja de cambios es soberbio, magnífico. Es rápida cuando tiene que serlo y es eficiente cuando así se lo pides. Una de las mejores cajas de cambios del mercado.

A todo ello, hay que añadir que en el brazo izquierdo del estilizado volante deportivo M hay dos teclas llamadas M1 y M2. Pulsando cada una de ellas activamos los modos de configuración del coche que previamente podemos programar a nuestra libre elección, de forma que con solo pulsar una de estas teclas podemos conseguir que el carácter del coche pase de forma casi instantánea de la docilidad a la radicalidad.

Aunque el coche permite todo este tipo de configuraciones por nuestra parte, también hay que destacar que cuando sales a carretera con él, basta con pisar a fondo el acelerador incluso en el modo más tranquilo y eficiente, que automáticamente él es capaz de interpretar que quieres guerra y se esfuerza por dártela.

La caja de cambios automática baja dos o tres marchas en milésimas de segundo, el motor deja de preocuparse por mantener los consumos a raya y comienza entonces a demostrar de lo que son capaces los 560 caballos de potencia.

El coche corre como pocos coches que haya probado en mi vida, acelera con una progresividad asombrosa y en un abrir y cerrar de ojos puedes ponerte a un ritmo por el que serías directamente encarcelado por conducción temeraria. El head up display de serie te ayudará a recordarte que estás fuera de la ley mostrando sobre el parabrisas la velocidad máxima permitida en el tramo por el que conduces y la velocidad a la que ruedas.

Con tanta potencia bajo el pedal derecho es más habitual de lo que pensamos llegar muy rápido a las curvas, en ocasiones demasiado ya que el coche apenas transmite sensación de velocidad. Es entonces cuando nos damos cuenta de cual ha sido el mayor cambio respecto a la generación anterior aparte del motor.

Hablo del sistema de frenos, que además desde el mes de marzo del próximo año estará disponible con los discos carbono-cerámico que únicamente se podrán montar con las llantas opcionales de 20 pulgadas. Los discos delanteros son enormes circunferencias de 410 milímetros de diámetro, mientras que los discos de las ruedas posteriores tienen 396 milímetros. Si no llevase llantas de 20 pulgadas los discos apenas cabrían dentro.

Este sistema discos y pinzas de seis pistones, callará las bocas de todos aquellos que siempre han criticado a los BMW M por su escaso nivel de frenos. Su tacto es excelente y tienen una potencia más que suficiente para detener el peso del coche en cualquier circunstancia.

Durante la prueba los sometimos a mucha fatiga, pero parecían auténticos corredores de Iron Man porque en ningún momento mostraron el más mínimo síntoma de pérdida de rendimiento. Además si a todo esto añadimos que con el sistema de frenos carbono-cerámicos se ahorrarán 19,4 kilos respecto a los frenos de serie, no es necesario apuntarlos como algo muy recomendable en la lista de equipamiento opcional cuando estén disponibles.

Volando bajo a ritmo alto

El BMW M6 Cabrio es un arma muy seria. Hacía mucho tiempo que un coche no me impresionaba tanto, y lo más destacable de todo es que me ha impresionado tanto por lo que es capaz de correr por la forma que tiene de hacerlo.

En las zonas de curvas amplias, si llevas la suspensión en la configuración más dura y la dirección en el modo Sport Plus, notas sensaciones cercanas a las de un coche de carreras, sobre todo porque el coche va duro como una piedra y se mueve de forma notable a la mínima insinuación que hagamos con el volante.

Las curvas rápidas son su terreno favorito, y hay que destacar la enorme rigidez del conjunto que incluso con la capota abierta ha mostrado una estabilidad envidiable. En cambio en curvas lentas, carreteras con horquillas típicas de los rallyes en el norte, el coche se muestra un tanto torpe y poco efectivo.

No olvidemos que mide casi cinco metros de largo, pesa dos toneladas y tiene 560 caballos. Precisamente esa enorme potencia es la que también le penaliza en las carreteras más sinuosas, ya que a pesar de que las rectas las dejarás atrás en un abrir y cerrar de ojos, a la salida de las curvas no podrás aprovechar toda la potencia disponible ni siquiera en la configuración MDM (M Dynamic Mode) que aumenta el umbral de actuación de los controles de tracción.

Saliendo de las curvas lentas, olvídate de usar la primera y segunda marchas si quieres salir a un ritmo digno. La potencia que se envía a las ruedas traseras es tal que a nada que te pases con el pedal del acelerador verás parpadear la luz del control de tracción en el cuadro de mandos y se acabará la fiesta. Es un GT más que un Grupo A.

En cambio, cuando las curvas son amplias y rápidas como en un circuito, prepárate para que tu cuello sea víctima de las fuerzas G porque el ritmo puede ser muy alto. En el eje posterior tiene un diferencial de bloqueo variable que puede llegar a enviar el 100% de la fuerza a la rueda que tiene la mejor tracción, con lo que su efectividad en circuito o curvas rápidas está fuera de toda duda.

Aunque se que no es un dato clave para una persona que se gasta más de 150.000 euros en un coche de estas características, hay que destacar el hecho de que es casi imposible que el BMW M6 Cabrio pase de los 15 l/100 km por muy rápido que rodemos con él.

El nuevo M6 reduce los consumos un 30% respecto a la generación anterior, lo cual nos indica que el downsizing le está sintiendo muy bien a los coches firmados por M.

En Motorpasión | BMW M6 Cabrio F12, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

A comienzos de este año, BMW hizo que a todos se nos cayese la baba al mostrar sus nuevos BMW M6 Coupé y Cabrio justo antes del Salón de Ginebra. Ambos modelos llegaban para convertir a la elegante Serie 6 en un coche con un carácter más deportivo y al mismo tiempo en los modelos más prestacionales de la gama BMW.

Teníamos muchas ganas de saber como se comportaba la nueva criatura de M GmbH y más sabiendo que comparte muchas soluciones mecánicas con el BMW M5 que probamos en el mes de mayo (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y que tan buen sabor de boca nos había dejado.

Además no olvidemos que este año se cumple el 40 Aniversario de BMW M, cuya historia repasamos en un especial de varios artículos, así que no se nos ocurrió mejor forma de acabar este año 2012 que probando el nuevo BMW M6 Cabrio. En 2009 probamos su antecesor directo, el M6 Cabrio E64. No hablamos de un restyling, sino de un modelo completamente nuevo.

Recuerdo que en el Salón de Ginebra me quedé realmente impresionado cuando vi el nuevo BMW M6 Coupé delante de mis narices. Su carrocería musculosa, los detalles estéticos típicos de BMW M llevados al extremo más radical, el techo de fibra de carbono con doble altura. En conjunto me encantó.

Me pasé más de cinco minutos admirándolo y eso que en Ginebra hay muchos competidores capaces de atraer las miradas de los visitantes. Lo mismo me ocurrió cuando tuve por primera vez delante este BMW M6 Cabrio, me quedé pasmado admirando su espectacular silueta.

Partiendo de la base de los BMW Serie 6 Coupé y Cabrio que probamos a comienzos de año (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), ahora todo el conjunto adopta los rasgos que han caracterizado a los BMW M en los últimos años.

El paragolpes delantero de mayores dimensiones que en el modelo normal, ahora integra en su parte inferior una triple entrada de aire que permite refrigerar el motor V8 TwinPower Turbo de 4.400 centímetros cúbicos. Además la forma es más aerodinámica, integrando en los extremos inferiores una especie de flaps que pegan más el morro del coche al suelo cuando rodamos a velocidad de crucero.

Los dos riñones delanteros característicos de BMW son de grandes dimensiones como en el resto de la Serie 6, pero ahora las varillas que lo atraviesan de arriba abajo son dobles y pintadas en color negro, para que los 560 caballos del motor puedan respirar bien cuando se les pide el máximo.

Lo que no me ha gustado mucho es que la insignia M6 que identifica al coche se haya colado en el riñón izquierdo del coche. Hasta la fecha BMW nunca había metido ahí ningún logotipo y es un guiño a las preparaciones alemanas que tanto triunfan en el país centroeuropeo.

En el resto de la carrocería se reparten otros detalles muy típicos, como las branquias laterales que en este caso son solo un decoración estética sin ninguna funcionalidad más que albergar los intermitentes laterales. No está abierta por ningún lado y su único cometido es darle un toque más deportivo al lateral y servir de marco para el logotipo M6 que también encontramos ahí.

Además esta branquia falsa permite marcar el inicio o el final, depende de como lo veamos, de la línea de la cintura del coche. Las aletas laterales son considerablemente más anchas que en los Serie 6 normales porque han ganado 30 milímetros de ancho, de ahí que la cintura y las líneas maestras del coche queden más perfiladas.

Como siempre en los M, las llantas son un auténtico espectáculo. Las de serie son de “solo” 19 pulgadas y un diseño de siete radios dobles que no me acaban de convencer, pero por suerte la unidad de pruebas llevaba las opcionales de 20 pulgadas (2.498 euros) con diseño de cinco radios dobles que permiten ver y refrigerar a la perfección el enorme equipo de frenos con discos ventilados en ambos ejes.

Además las gigantescas pinzas de freno en color azul con el logotipo M son el colofón perfecto para esta parte del coche que sin duda es de lo más llamativo.

Capota de lona de alta calidad

El BMW M6 Cabrio dispone de una capota de lona de alta calidad con un diseño muy llamativo. Lo que más destaca son los dos brazos posteriores que despliegan sobre la zona superior del maletero cuando está la capota cerrada.

Recuera inevitablemente a la capota del Ferrari F355 y hace que el cristal posterior sea completamente plano y perpendicular al suelo, de forma que cuando viajas descapotado hace también la función de paravientos para los ocupantes de las plazas posteriores.

La tela de la capota del coche protagonista de la prueba es la opcional (320 euros) de color antracita con efecto plata, de ahí esos brillos que se aprecian en las imágenes con capota cerrada. Es un efecto curioso, que me recordó a la tela de unos pantalones vaqueros y que combina bien con el color opcional (2.466 euros) azul Tansanitblau de la carrocería.

No podemos acabar el repaso del exterior del coche sin echar un vistazo a la trasera que, para mi gusto, es la parte más lograda del coche. La forma del paragolpes posterior nada tiene que ver con la de un Serie 6 normal.

Es un paragolpes más deportivo, más agresivo y mucho más vistoso. Es curioso que el haber pasado los catadioptricos de la parte inferior a la superior del paragolpes, situándolos más cerca de las ópticas traseras haga que el aspecto del coche cambie tanto.

Además en la parte inferior del paragolpes está lo que sin duda es el sin duda el detalle más característico de un BMW M, las cuatro salidas de escape de gran diámetro a través de las que el motor V8 emite ese sonido que enamora.

Interior de calidad hasta en los más mínimos detalles

El interior del BMW M6 Cabrio está en línea con lo que encontramos en el exterior. Se trata de un cuatro plazas, en el que las traseras han mejorado bastante respecto a las de la generación anterior. Ahora puede viajar un adulto atrás con un mínimo de confort y sin que te pueda denunciar por torturas. Además el acceso a estas plazas ha mejorado, gracias a unos asientos con reglajes eléctricos que permiten que un adulto acceda a las plazas traseras sin demasiadas complicaciones.

El salpicadero está orientado hacia el conductor, haciendo que tengas todos los mandos necesarios a mano, y eso que no son precisamente pocos. Los cambios más significativos respecto a los Serie 6 normales son los asientos de diseño más deportivo y que lucen el logotipo M discretamente en los respaldos.

Los del modelo de la prueba eran además los opcionales M Multifunción que por 2.816 euros periten obtener múltiples reglajes para encontrar una postura perfecta al volante. Al menos son calefactados de serie, aunque si quieres que estén climatizados para las épocas de calor, la broma te costará otros 1.524 euros.

La calidad de los materiales es realmente alta, y detalles como que de serie parte del salpicadero venga rematado en fibra de carbono indica que no estamos ante un BMW cualquiera.

El maletero del BMW M6 Cabrio

Con casi cinco metros de largo algunos tal vez espereis que el maletero sea gigantesco, pero al tratarse de un coche descapotable inevitablemente la capota tiene que ocupar en determinados momentos espacio del maletero.

Así cuando la capota está cerrada, el BMW M6 Cabrio dispone de 350 litros de capacidad de maletero, mientras que con la capota abierta el espacio se reduce ligeramente hasta los 300 litros. No es una capacidad líder en su segmento, pero es más que suficiente para llevar el equipaje para dos adultos y dos niños.

Mañana toca ver si sobre el asfalto tampoco es un BMW cualquiera.

En Motorpasión | BMW M6 Cabrio F12, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Hace tiempo que no hablamos del BMW M6, y la razón es simple. La generación E63/E64 (2005-2010) se dejó de fabricar hace más de un año. Pero no pasa nada, la versión actual no dista mucho de ser presentada, a la vista de la imagen (ampliable).

La foto viene desde Bayonne (NJ, EEUU), un puerto cerca del cuartel general de BMW Norteamérica. Entre muchos benitos destinados al público norteamericano encontramos a un descapotable azul muy sospechoso. ¿Es un 650i atiborrado de extras? Más bien no.

Es evidente: pinzas de freno en color azul con discos perforados, cuádruple salida de escape, emblema M en las aletas delanteras, enormes neumáticos, etc. El espía no pudo acercarse más por la valla, pero está claro lo que es. Además, confirmación doble, no solo habrá M6 Coupé, también habrá M6 Cabrio.

¿Cuánto tardará BMW en desvelarlo del todo? ¿Montará también el 4.4 V8 Biturbo de 560 CV? ¿A qué olerán sus asientos de cuero?

Fuente | Autospies

Hace escasos dos meses conocíamos el cese de la producción del BMW M5 y ahora le llega el turno a su hermanito mayor, el BMW M6, que con la inminente llegada al mercado del nuevo BMW Serie 6 tiene que ceder su hueco a las nuevas generaciones.

Con la despedida de este BMW M6 también se despide un grande dentro de la factoría de BMW, el motor V10 5.0 que daba vida a ambos modelos y que dará paso a un nuevo motor aún sin confirmar y que probablemente se beneficie de la sobrealimentación para mejorar sus registros de potencia y consumos.

En total, contando ambas carrocerías, del BMW M6 se han fabricado 14.152 unidades repartidas entre 9.087 unidades con carrocería coupé y 5.065 unidades con carrocería convertible. Al igual que sucedía con el BMW M5, su principal mercado fue el estadounidense, con más de 3.000 unidades vendidas desde 2005 en cada variante, sobrepasando de largo a su segundo mercado, el alemán, con unas ventas totales de unos 1.600 ejemplares.

Se despide así del mercado un bonito coche que por supuesto, cederá su sitio a otro BMW M6 no menos bonito. Las fotos espía del modelo normal adelantan unas líneas basadas en ciertos aspectos en el espectacular BMW Concept Gran Coupé, por lo que habrá que tener preparado el babero para su presentación.

En el comunicado de prensa solo hablan de la despedida del cese en la producción del BMW M6 y no dan ninguna pista acerca de la presentación de la próxima generación o los cambios que traerá la misma. Toca esperar y mientras tanto, podemos amenizar la espera releyendo la prueba del BMW M6 Cabrio que hicimos para vosotros hace ya más de un año.

En Motorpasión | Nuevo BMW Serie 6, fotos espía desde Munich

En Singapur se deben de vender muchos BMW M, y debe haber mucho entusiasta de la conducción, si no es así no entiendo que hayan inaugurado allí el primer concesionario exclusivo de BMW M, algo completamente impensable en cualquier ciudad de nuestro país.

Y es que en este nuevo concesionario sólo se podrán adquirir los M3, M5, M6, X5 M y X6 M en sus diferentes versiones. Si a esto añadimos que el M5 actual ya no se vende ni en su versión berlina ni en la exclusiva carrocería familiar, la oferta que la nueva concesión puede ofrecer se ve si cabe más reducida.

Sin duda esta nueva apertura abre la puerta a que en otras ciudades del mundo podamos llegar a ver más concesionarios exclusivos BMW M, que se convertirán sin duda en lugares de culto y peregrinación para los miles de admiradores de las creaciones de BMW M GmbH en todo el mundo.

Vía | Word Car Fans > BMW Blog
En Motorpasión | BMW M6 Cabrio, prueba (parte 1); BMW M3, prueba (parte 1); BMW X6 M, prueba (parte 1)