Hace 18 años Felipe Massa perdió el mundial de Fórmula 1 por un solo punto contra Lewis Hamilton. Fue uno de los momentos más dramáticos de la historia del deporte y Massa quedó anclado de por vida como ejemplo de mala suerte, pero según el brasileño hay algo más detrás. Y podría llevar razón. De momento los jueces se la dan.

Massa denunció a la Fórmula 1, la FIA y Bernie Ecclestone, por entonces mandamás del gran circo, por corrupción deportiva en el Gran Premio de Singapur. Massa lleva años pidiendo que se le nombre campeón y se le pague una millonaria indemnización. Parecía una locura, pero ahora hay un indicio que invita a pensar que le podrían dar la razón.

FIA y Fórmula 1 deberán pagar 250.000 libras a Felipe Massa

Los que se tomaban a broma la demanda de Felipe Massa contra la Fórmula 1 han dejado de hacerlo. El juez del tribunal londinense que está juzgando el caso ha decidido que la FIA, Bernie Ecclestone y la Fórmula 1 le deben pagar las costas a Maasa, que ascienden a un total de 250.000 libras. Y podría ser el primer paso de una sentencia histórica.

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Por recordar lo ocurrido, Massa perdió aquel mundial contra Hamilton solo por un punto. Pero un año después se descubrió que Renault había amañado el Gran Premio de Singapur para que ganase Fernando Alonso, ordenando a su segundo piloto, Nelsinho Piquet, a estrellarse contra el muro en el momento que más les convenía.

El problema aquí es el tiempo. Oficialmente esto no se supo hasta finales de 2009, pero en un documental Bernie Ecclestone reveló que él lo supo inmediatamente, y también el difunto Max Mosley, por entonces presidente de la FIA. Sin embargo, no hicieron nada para anular una carrera que había sido amañada.

Si aquella carrera fuese anulada, Hamilton perdería los seis puntos que sumó, mientras que Massa se fue de vacío de Singapur. Es decir, Massa pasaría a ser el campeón del mundo de 2008. Sin embargo lo que reclama ahora el brasileño ya no es que se le nombre campeón del mundo, sino una indemnización millonaria.

Concretamente, Massa pide 82 millones de libras como indemnización, lo que él considera que habría ganado durante todos estos años si hubiese tenido el estatus de campeón del mundo de Fórmula 1, cosa que jamás llegó a ser. Parecía que tenía pocas opciones de ganar, pero esta resolución del juez ha dejado a FIA y Fórmula 1 con el paso cambiado.

Veremos cómo se resuelve un conflicto judicial que podría acabar con una sentencia histórica que rearbitre un evento deportivo 18 años después.

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"No corremos contra Ferrari, corremos contra Fernando Alonso". Es una de las frases más célebres de la historia de la Fórmula 1. La pronunció Ron Dennis, jefe del equipo McLaren, durante las últimas carreras de la temporada 2007. Con la peculiaridad de que Alonso era piloto de McLaren. 18 años después, algunos creen que la historia se está repitiendo.

Bernie Ecclestone, quien por entonces era patrón de la Fórmula 1, asegura que está viendo en McLaren lo mismo que en 2007. Es decir, que están perjudicando a Oscar Piastri para beneficiar a su piloto inglés, Lando Norris. Y lo curioso es que Ecclestone piensa que volverá a ocurrir lo mismo: ganará el mundial el tercero en discordia, Max Verstappen.

Piastri ha perdido 34 puntos de ventaja con Norris en cinco carreras

Dentro de todo el enigmático bajón de rendimiento de McLaren en el último tercio de la temporada 2025 de Fórmula 1 hay algo especialmente llamativo: Oscar Piastri, el piloto que lideraba el mundial y parecía llevar la voz cantante, se ha desplomado muy por debajo de Norris. Tanto que el inglés ya es el líder del mundial.

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A algunas voces les parece un devenir sospechoso de los acontecimiento, y hay quien ha levantado la voz. El primero, Bernie Ecclestone, el antiguo mandamás de la Fórmula 1, quien está convencido de que "han ralentizado a Piastri utilizando diferentes métodos durante las últimas carreras". Una acusación muy directa.

Piastri tenía 34 puntos de ventaja después de Zandvoort, pero en solo cinco carreras ha perdido toda esa renta contra un Norris que no ha estado precisamente perfecto. Lo peor es que Piastri no se sube al podio desde Monza, lo que significa que ya acumula cuatro carreras consecutivas sin pisar cajón. Sospechoso en un piloto que estaba arrasando.

"McLaren prefiere a Norris. Tiene más carisma y cualidades de marketing para ellos, mayor presencia ante las cámaras y exposición pública. Por eso, probablemente sea mejor. McLaren favorece a Norris en la segunda mitad de la temporada. Piastri era claramente más rápido", concluye Ecclestone sobre la situación.

No sería la primera vez que pasa en McLaren. No es ningún secreto lo que sufrió Alonso en 2007, con presiones de neumáticos adulteradas para que no pudiese ganarle el mundial a Lewis Hamilton. Aún así quedaron empatados a puntos, pero Kimi Raikkonen con Ferrari les adelantó a ambos en la última carrera y se llevó el título.

De hecho, Ecclestone piensa que la historia se volverá a repetir. "Al final ganará el mundial Verstappen", dice. Veremos si se cumple su funesta predicción.

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Jesús Gil y Gil fue una de las personalidades más conocidas en España durante la década de los '90. En 1987 se convirtió en presidente y dueño del Atlético de Madrid, uno de los clubes de fútbol más exitosos del país, y en 1991 fue elegido alcalde de Marbella, cargos que ostentó hasta 2003 y 2002 respectivamente.

Con un estilo como mínimo peculiar, Gil cabalgó a mitad de camino entre la farándula, el deporte y la política, y su vida fue recuperada hace poco en el documental de HBO 'El Pionero'. Sin embargo, lo que ni siquiera allí recogen es algo que no demasiada gente sabe: Jesús Gil estuvo realmente cerca de crear el primer equipo español de la historia de la Fórmula 1.

Jesús Gil quiso comprarle Brabham a Bernie Ecclestone

Todo comenzó en 1987. Las ambiciones deportivas de Gil no terminaron con su polémica compra del Atlético de Madrid, y decidió que el siguiente paso era tener un equipo de Fórmula 1. Sería la primera estructura española del gran circo, 20 años antes de que Hispania Racing Team finalmente tuviese ese honor.

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Sin embargo, las artimañas oscuras que le sirvieron para hacerse con el control del Atlético de Madrid (compró el 95% de las acciones mientras lo convertía en SA) no iban a servir en la Fórmula 1. Necesitaba otras. Gil viajó al Gran Premio de Alemania de 1987, y allí tantear el terreno sobre qué escuderías podían estar en venta.

Si Gil ya era un personaje, en Hockeheim fue a topar con el personaje entre los personajes: Bernie Ecclestone. El posterior magnate de la Fórmula 1 era por entonces el dueño del equipo Brabham, que antaño había sido una estructura campeona pero ahora estaba en decadencia, con una fallida unión con BMW.

La Fórmula 1 de la época estaba dominada con mano de hierro por los Williams Honda que pilotaban Nigel Mansell y Nelson Piquet, Alain Prost luchaba en McLaren y un joven Ayrton Senna empezaba a ser cada vez más una amenaza seria para los grandes con su Lotus. El único rastro español era el de Adrián Campos, que corría con su humilde Minardi.

Gil regresó de Alemania con las cifras bastante claras: necesitaba entre 18 y 25 millones de euros si quería comprar el equipo Brabham y poner en pie su propia estructura en la Fórmula 1. En torno a 3.000 millones de pesetas de la época que Gil no tenía, pero sabía a quién se las podía pedir: el Gobierno de España.

Ni corto ni perezoso, el 28 de julio de 1987 Gil hizo una rueda de prensa en la que dejó frases como "estoy dispuesto a realizar la compra si tiene la acogida suficiente por parte del Gobierno español".  En resumidas cuentas, Gil quería que los españoles le pagasen su equipo de Fórmula 1. Sobra decir que el Gobierno de Felipe González denegó cualquier opción.

Y es que España estaba en la antesala de un año crucial para su historia reciente: 1992. Los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla iban a relanzar la imagen del país, y Gil quiso jugar esa baza para que el Gobierno le regalase su propia escudería. De hecho, el COI y la F1 había llegado a un acuerdo para hacer un GP Olímpico en Montmeló en 1992.

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Aquel Gran Premio nunca se celebró o, mejor dicho, sí que se celebró, pero bajo la denominación tradicional de Gran Premio de España. Cuando se llegó al acuerdo anterior, la carrera española estaba en Jerez, y el GP Olímpico iba a ser algo excepcional en Barcelona en 1992, pero la F1 rompió con Jerez y Barcelona pasó a ser sede fija del GP de España en 1991.

Jesús Gil se convirtió en el hazmerreir de la Fórmula 1

Hasta aquí todo puede parecer normal, o al menos todo lo normales que eran las cosas con Jesús Gil como protagonista. Pero el delirio vino unos días después. El empresario español concedió una entrevista a L'Equipe, el prestigioso medio francés, en el que abordó con más detalles cuales eran sus intenciones en la Fórmula 1.

Dejó algunos titulares surrealistas. "Comprar Brabham no es un problema. Tanto Ecclestone como yo llegaremos a un acuerdo. La clave es poder fichar a Ayrton Senna para la próxima temporada y traernos el motor de Honda. Y creo que puedo afirmar que no estoy muy lejos de llegar a un acuerdo para que eso pase".

Después de esa frase, la Fórmula 1 no pudo más que tomarse a pitorreo a Gil, que demostró lo mucho que desconocía sobre el mundo en el que estaba intentando entrar. "No puede ser es que el primero que llegue cargado de millones pretenda apropiarse de este equipo, aquel piloto o ese motor", decía Alain Prost sobre Gil.

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'El Profesor' añadió que "la idea que me hago de este personaje a través de sus declaraciones megalómanas y mitómanas es que, por suerte, no es nada de lo que cree ser". También Ecclestone se alejó por completo de Gil: "No entiendo a este sujeto, todo lo que dice sobre la venta de Brabham es completamente falso".

Si en algo llevaba razón Jesús Gil es en que, efectivamente, Ayrton Senna y Honda acabarían juntos la siguiente temporada. Pero no en el supuesto Jesús Gil F1 Team, sino en McLaren, donde formaron uno de los equipos más temibles de la historia y ganaron tres mundiales, el primero de ellos ya en 1988.

Los sueños de Jesús Gil de tener su propio equipo de Fórmula 1 se truncaron por el camino tras la negativa del Gobierno español y el rechazo de la Fórmula 1 después de sus fantasiosas declaraciones. También había dicho que iba a invertir más de 20.000 millones de pesetas en su proyecto. Finalmente, tuvo que lanzarse a la política.

Bravo F1 también tuvo su oportunidad unos años después

Unos años después, precisamente en 1992, Adrián Campos puso en marcha otro proyecto de equipo español de Fórmula 1 con el objetivo de que entrase en la categoría reina en 1993, pero hubo problemas con la fabricación del coche, no superaron los test y el proyecto de Bravo F1 se quedó por el camino.

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Hubo que esperar hasta 2010 cuando de nuevo Campos, el verdadero pionero del automovilismo español, lograse sacar adelante Campos Meta, que después, ya sin su presencia derivó en Hispania y en HRT para ser el primer equipo español de la historia de la Fórmula 1. Aunque solo duró tres años.

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Lewis Hamilton ya viste de rojo y como no podía ser de otro modo sus primeros pasos en Ferrari están desatando mucho revuelo. El piloto inglés sufrió su primer accidente con Ferrari en Barcelona, del que afortunadamente salió ileso. Pero hay voces autorizadas que ya dudan de su futuro.

Sin ir más lejos, Bernie Ecclestone, mandamás de la Fórmula 1 durando casi medio siglo, ha dado su particular punto de vista sobre el fichaje de Hamilton por Ferrari. Como tiburón de los negocios, Ecclestone tiene claro que el movimiento es una bendición para la Fórmula 1, pero no augura demasiado buen futuro: "No durará ni dos años en Ferrari".

"Hamilton no tiene tanto talento como la gente cree"

Todavía no se ha presentado el nuevo Ferrari de 2025, pero Hamilton se está hinchando a dar vueltas con coches antiguos. Lo hizo primero en Fiorano y después en Barcelona, donde además protagonizó su primer accidente vestido de rojo. Para Ecclestone, parece que estos primeros días no son un gran presagio.

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"No durará ni dos años en Ferrari. Lo que cuenta no es la edad de los pilotos, sino el tiempo que llevan haciendo lo mismo. Lewis está cansado, ya no está motivado, ha perdido la motivación. Si no hubiese ganado ningún mundial entonces sería diferente, querría ganarlo. Pero es que ha ganado siete", asegura Ecclestone al respecto de la llegada de Hamilton a Ferrari.

Ecclestone y Hamilton fueron muy cercanos en los primeros años de la carrera del piloto británico, pero tuvieron un encontronazo que les separó definitivamente a causa de las luchas sociales de Hamilton, quien deslizó que Ecclestone era racista y por eso se entendía lo que él sufrió en sus primeros años.

Para Ecclestone, Hamilton ni siquiera va a ser el piloto número uno de Ferrari. "No creo que reciba la misma atención que Charles Leclerc. Ferrari está contento con él, habla su idioma y cuidarán de él aunque Lewis lo haga bien. Seguirá teniendo muchos enemigos, porque es el último en llegar", dice el ex dueño de la Fórmula 1.

Para Ecclestone, "Hamilton no es tan talentoso como la gente cree", y añade que "está haciendo muchas tonterías en negocios como el de la música". Tampoco ha dudado en cargar incluso contra el estilismo de Hamilton, asegurando que "se presenta de tal manera que la gente puede odiarle. ¿Cómo puede un tipo millonario y campeón del mundo vestirse así?"

Los primeros días de Hamilton en Ferrari no están dejando indiferente a nadie. Veremos si Bernie Ecclestone tiene razón sobre el fichaje del siglo.

Fotos: Ferrari

El racismo en España relacionado con el mundo del deporte ha vuelto a salir a la palestra después de que Vinicius, el futbolista del Real Madrid, sufriese cánticos racista en Mestalla durante un partido contra el Valencia. Desgraciadamente no es un hecho aislado, y en la Fórmula 1 también se ha vivido racismo en tierras españolas.

Fue en la temporada 2008, en pleno apogeo de la rivalidad entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton. Unos aficionados españoles se presentaron en Montmeló para el Gran Premio de España disfrazados de personas negras haciéndose pasar por la familia de Hamilton. Bernie Ecclestone cuenta en su documental 'Lucky!' cómo retrató a los racistas.

Ecclestone llevó a los racistas a ver a Hamilton... y se achantaron

El Gran Premio de España 2008 fue el primero que se disputó en nuestro país tras la agria temporada que compartieron Alonso y Hamilton en el equipo McLaren. Y ocurrió lo peor: una serie de aficionados se presentaron en Montmeló pintados de negro y con camisetas que ponía "Hamilton's family".

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Las imágenes recorrieron el mundo, impactando a los aficionados de la Fórmula 1 por el racismo en las gradas españolas. Lo que no sabíamos hasta ahora es lo que cuenta Bernie Ecclestone en el documental 'Lucky!', producido por DAZN. Y es que el mandamás de la Fórmula 1 tuvo unas palabras por esos aficionados racistas.

El propio Ecclestone subió a las gradas de Montmeló el sábado para localizar a los individuos y preguntarles si volverían al circuito el domingo. Al recibir respuesta afirmativa, Ecclestone les dijo: "Mañana os llevaremos al paddock y os pondré cara a cara con Lewis Hamilton. Así le podréis explicar por qué os habéis pintado".

Ecclestone comenta que en un primer momento a los aficionados les pareció muy divertida la idea de un careo con Hamilton, pero luego Bernie saca media sonrisa y concluye: "Si querían decir algo, ese era el momento. Lo curioso es que no le dijeron nada". A la hora de la verdad, los racistas se achantaron.

Hamilton, de padre negro y madre caucásica, pasa por ser el primer piloto negro de la historia de la Fórmula 1. Años después ha sido uno de los deportistas más comprometidos contra el racismo a nivel mundial, pero por entonces, en solo su segunda temporada en la Fórmula 1, todavía no estaba tan concienciado.

Tuvo que ser Ecclestone, un veterano de mil carreras, quien saliese a proteger a Hamilton y, de paso, poner en su sitio a los aficionados racistas.

Que la Fórmula 1 siempre ha sido un circo poco limpio lo teníamos claro desde hace un tiempo, pero ahora la serie documental de DAZN sobre Bernie Ecclestone, 'Lucky', está sirviendo para que descubramos alguno de ellos. Y el más flagrante podría cambiar el resultado final de todo un mundial, el de 1981.

En 'Lucky', Ecclestone cuenta varias triquiñuelas ilegales que utilizó en la temporada 1981 para que Nelson Piquet, el piloto de su equipo, Brabham, ganase el mundial por delante del argentino Carlos Reutemann. Y ahora la familia de Reutemann está pidiendo que le devuelvan el mundial al piloto argentino.

Ecclestone reconoce que el Brabham era ilegal y que sobornó a un fisio en Las Vegas

El mundial de Fórmula 1 de 1981 fue uno de los más emocionantes que se recuerdan. Tres pilotos llegaron a la última carrera, en Las Vegas, con opciones de proclamarse campeones del mundo. Reutemann era líder con Williams, pero tenía a solo un punto a Piquet con Brabham y a seis puntos a Jacques Laffite con Ligier.

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Aquella temporada debutaba el circuito de Las Vegas, una ratonera en el parking del Caesar's Palace que era tortuoso para el físico de los pilotos. Allí se iba a resolver el mundial. Pues bien, Bernie Ecclestone ha confesado en 'Lucky' que sobornó al fisio de la Fórmula 1 para que cuidase de Piquet, su piloto, y no tratase correctamente a Reutemann.

El resultado de la carrera fue que Piquet acabó quinto, Laffite, sexto y Reutemann, octavo, por lo que Nelson Piquet se adjudicó el primero de sus tres títulos mundiales. Y lo peor es que esta no es la única irregularidad que confiesa Ecclestone en 'Lucky'. Ni tampoco la más grave. Ese Brabham no era del todo legal.

Según Ecclestone, su Brabham BT49C superaba las pruebas de altura mínima estando en parado, pero tenía un mecanismo para bajar dicha altura con el coche en marcha. Es decir, que Piquet ganó su mundial de 1981 con un coche que era ilegal. Y esto sí que ha terminado de indignar a la familia Reutemann.

Bajo el hastag #LoleCampeon1981, los seguidores y allegados de Reutemann han comenzado a pedirle a la Fórmula 1 que reconozcan al argentino como campeón de 1981. Empezando por Cora Reutemann, la hija del piloto. "Papá sabía...", tuiteaba junto a una foto de Reutemann observando bien de cerca el Brabham de Piquet.

Reutemann se retiró después de aquella temporada hastiado por los tejemanejes de la Fórmula 1, y desgraciadamente falleció en 2021. No parece que haya demasiadas opciones de que ahora la Fórmula 1 y la FIA le reconozcan con el título que a buen seguro que mereció ganar en 1981. Así es la Fórmula 1.

Jesús Gil y Gil fue una de las personalidades más conocidas en España durante la década de los '90. En 1987 se convirtió en presidente y dueño del Atlético de Madrid, uno de los clubes de fútbol más exitosos del país, y en 1991 fue elegido alcalde de Marbella, cargos que ostentó hasta 2003 y 2002 respectivamente.

Con un estilo como mínimo peculiar, Gil cabalgó a mitad de camino entre la farándula, el deporte y la política, y su vida fue recuperada hace poco en el documental de HBO 'El Pionero'. Sin embargo, lo que ni siquiera allí recogen es algo que no demasiada gente sabe: Jesús Gil estuvo realmente cerca de crear el primer equipo español de la historia de la Fórmula 1.

Jesús Gil quiso comprarle Brabham a Bernie Ecclestone

Todo comenzó en 1987. Las ambiciones deportivas de Gil no terminaron con su polémica compra del Atlético de Madrid, y decidió que el siguiente paso era tener un equipo de Fórmula 1. Sería la primera estructura española del gran circo, 20 años antes de que Hispania Racing Team finalmente tuviese ese honor.

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Así era el Brabham BT46B, el revolucionario coche ventilador que la Fórmula 1 tuvo que prohibir por abusón

Sin embargo, las artimañas oscuras que le sirvieron para hacerse con el control del Atlético de Madrid (compró el 95% de las acciones mientras lo convertía en SA) no iban a servir en la Fórmula 1. Necesitaba otras. Gil viajó al Gran Premio de Alemania de 1987, y allí tantear el terreno sobre qué escuderías podían estar en venta.

Si Gil ya era un personaje, en Hockeheim fue a topar con el personaje entre los personajes: Bernie Ecclestone. El posterior magnate de la Fórmula 1 era por entonces el dueño del equipo Brabham, que antaño había sido una estructura campeona pero ahora estaba en decadencia, con una fallida unión con BMW.

La Fórmula 1 de la época estaba dominada con mano de hierro por los Williams Honda que pilotaban Nigel Mansell y Nelson Piquet, Alain Prost luchaba en McLaren y un joven Ayrton Senna empezaba a ser cada vez más una amenaza seria para los grandes con su Lotus. El único rastro español era el de Adrián Campos, que corría con su humilde Minardi.

Gil regresó de Alemania con las cifras bastante claras: necesitaba entre 18 y 25 millones de euros si quería comprar el equipo Brabham y poner en pie su propia estructura en la Fórmula 1. En torno a 3.000 millones de pesetas de la época que Gil no tenía, pero sabía a quién se las podía pedir: el Gobierno de España.

Ni corto ni perezoso, el 28 de julio de 1987 Gil hizo una rueda de prensa en la que dejó frases como "estoy dispuesto a realizar la compra si tiene la acogida suficiente por parte del Gobierno español".  En resumidas cuentas, Gil quería que los españoles le pagasen su equipo de Fórmula 1. Sobra decir que el Gobierno de Felipe González denegó cualquier opción.

Y es que España estaba en la antesala de un año crucial para su historia reciente: 1992. Los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla iban a relanzar la imagen del país, y Gil quiso jugar esa baza para que el Gobierno le regalase su propia escudería. De hecho, el COI y la F1 había llegado a un acuerdo para hacer un GP Olímpico en Montmeló en 1992.

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Aquel Gran Premio nunca se celebró o, mejor dicho, sí que se celebró, pero bajo la denominación tradicional de Gran Premio de España. Cuando se llegó al acuerdo anterior, la carrera española estaba en Jerez, y el GP Olímpico iba a ser algo excepcional en Barcelona en 1992, pero la F1 rompió con Jerez y Barcelona pasó a ser sede fija del GP de España en 1991.

Jesús Gil se convirtió en el hazmerreir de la Fórmula 1

Hasta aquí todo puede parecer normal, o al menos todo lo normales que eran las cosas con Jesús Gil como protagonista. Pero el delirio vino unos días después. El empresario español concedió una entrevista a L'Equipe, el prestigioso medio francés, en el que abordó con más detalles cuales eran sus intenciones en la Fórmula 1.

Dejó algunos titulares surrealistas. "Comprar Brabham no es un problema. Tanto Ecclestone como yo llegaremos a un acuerdo. La clave es poder fichar a Ayrton Senna para la próxima temporada y traernos el motor de Honda. Y creo que puedo afirmar que no estoy muy lejos de llegar a un acuerdo para que eso pase".

Después de esa frase, la Fórmula 1 no pudo más que tomarse a pitorreo a Gil, que demostró lo mucho que desconocía sobre el mundo en el que estaba intentando entrar. "No puede ser es que el primero que llegue cargado de millones pretenda apropiarse de este equipo, aquel piloto o ese motor", decía Alain Prost sobre Gil.

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'El Profesor' añadió que "la idea que me hago de este personaje a través de sus declaraciones megalómanas y mitómanas es que, por suerte, no es nada de lo que cree ser". También Ecclestone se alejó por completo de Gil: "No entiendo a este sujeto, todo lo que dice sobre la venta de Brabham es completamente falso".

Si en algo llevaba razón Jesús Gil es en que, efectivamente, Ayrton Senna y Honda acabarían juntos la siguiente temporada. Pero no en el supuesto Jesús Gil F1 Team, sino en McLaren, donde formaron uno de los equipos más temibles de la historia y ganaron tres mundiales, el primero de ellos ya en 1988.

Los sueños de Jesús Gil de tener su propio equipo de Fórmula 1 se truncaron por el camino tras la negativa del Gobierno español y el rechazo de la Fórmula 1 después de sus fantasiosas declaraciones. También había dicho que iba a invertir más de 20.000 millones de pesetas en su proyecto. Finalmente, tuvo que lanzarse a la política.

Bravo F1 también tuvo su oportunidad unos años después

Unos años después, precisamente en 1992, Adrián Campos puso en marcha otro proyecto de equipo español de Fórmula 1 con el objetivo de que entrase en la categoría reina en 1993, pero hubo problemas con la fabricación del coche, no superaron los test y el proyecto de Bravo F1 se quedó por el camino.

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Hubo que esperar hasta 2010 cuando de nuevo Campos, el verdadero pionero del automovilismo español, lograse sacar adelante Campos Meta, que después, ya sin su presencia derivó en Hispania y en HRT para ser el primer equipo español de la historia de la Fórmula 1. Aunque solo duró tres años.

Este fin de semana regresa la Fórmula 1 con el Gran Premio de Gran Bretaña  en Silverstone, pero durante los días previos las noticias no tienen nada que ver con la competición. Los comentarios supuestamente inadecuados de Nelson Piquet, Jüri Vips y Bernie Ecclestone están sirviendo para tapar lo que ya parece un fracaso rotundo de nuevo reglamento técnico.

Mientras que las carreras son igual de aburridas que siempre, se repiten los mismos ganadores, crece la desigualdad entre equipos y el mundial está sentenciado en solo tres meses de competición, la Fórmula 1 se centra en censurar a cualquier que tenga o haya tenido relación con ella y diga algo medianamente fuera de lugar. La caza de brujas ha comenzado.

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El último ha sido Bernie Ecclestone, el dicharachero ex jefe de la Fórmula 1 que a sus 91 años y podrido de dinero ya no tiene demasiados motivos para callarse. El británico se ha inmolado haciendo una defensa pública de Vladimir Putin, por quien "seguiría recibiendo un disparo". Además, Ecclestone ha justificado la guerra en Ucrania: "Hace lo correcto para Rusia".

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La siempre peculiar opinión de Ecclestone viene a completar el triplete de brujas cazadas esta semana por la Fórmula 1. La que más revuelo ha generado es la de Nelson Piquet, que llamó 'neguinho' a Lewis Hamilton en un podcast el pasado mes de noviembre, hablando de la acción en la que Hamilton mandó al hospital a su yerno, Max Verstappen.

Unas palabras que oportunamente salen a la luz siete meses después, justo a tiempo de que Hamilton las use como inspiración para un glorioso Gran Premio de Gran Bretaña en el que volverá a correr con dos tensores en su Mercedes, como ya hizo en Canadá. Esto último es muy curioso, porque la FIA no legalizó el segundo tensor hasta el mismo viernes en Montreal. Pilló por sorpresa a nueve de los diez equipos.

Piquet ha explicado que 'neguinho' en brasileño en ningún caso es racista, sino que más bien es sinónimo de 'tío' ('guy'). Es habitual incluso ver negocios en Brasil con la palabra 'neguinho' en su nombre. Hamilton, como reciente ciudadano brasileño, lo debería saber. Sin embargo, la Fórmula 1 no ha tardado en censurar los comentarios de Piquet.

Al tricampeón del mundo de Fórmula 1 le han quitado de por vida el pase para entrar a los circuitos, además de recibir la reprobación de la mayoría de equipos y personalidades del paddock. Que Piquet está lejos de ser un santo es más que evidente: ha tenido comentarios homófobos, machistas y poco ejemplares a lo largo de toda su carrera, pero es ahora, a punto de cumplir los 70 años y totalmente alejado del paddock, cuando se le censura.

Right, you would have rather fired him, beaten him, buried him to the ground… honestly this is getting to the point where I feel we, as fellow racing drivers, should voice our concern. The guy has paid and will keep paying for his terrible mistake, but deserves a 2nd chance! https://t.co/4oHbbW6Ofr

— Dani Juncadella (@dani_juncadella) June 29, 2022

La tercera bruja cazada por la Fórmula 1 esta semana ha sido la de Jüri Vips, piloto estonio de 21 años que corre en Fórmula 2, hasta ahora bajo el paraguas de Red Bull. En Barcelona incluso se subió al Fórmula 1 durante los entrenamientos libres. Hace solo un mes, pero ya queda muy lejos: Red Bull le ha rescindido el contrato.

Vips se equivocó a la hora de usar la palabra 'nigga' en uno de sus directos de Twitch, además de decir cosas como que "el rosa es un color gay". Red Bull, en su legítimo derecho, ha decidido romperle el contrato. Cabe pensar que si el que hubiese patinado fuese Max Verstappen habrían reaccionado de otra forma, pero los resultados de Vips además estaban siendo mediocres y a Red Bull le sobraban pilotos en Fórmula 2.

Lo que es más impactante es que, después de que Hitech, el equipo en el que Vips corre en Fórmula 2, haya decidido seguir con el piloto aún sin el apoyo de Red Bull, la propia Fórmula 2 haya sacado un comunicado expresando que no apoyan la decisión. Cuando Nikita Mazepin siguió tras un vídeo machista no hubo tal reacción. La hipocresía de una competición que se lleva el Gran Premio de Rusia por la guerra pero se da abrazos con Arabia Saudí mientras bombardea Yemen y caen misiles en el circuito. 

Flavio Briatore, Bernie Ecclestone, Lawrence Stroll o Jacques Villenueve son algunos de los nombres relacionados con la Fórmula 1 que figuran en la lista de los Papeles de Pandora.

Esta investigación realizada por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ en inglés), en el que participan cientos de periodistas de todo el mundo -y entre ellos medios españoles como laSexta, Antena 3 o El País- salpica a políticos, empresarios, artistas o deportistas de talla mundial, que están relacionados con negocios o estructuras opacas creadas para proteger sus bienes, evadir impuestos u ocultar riqueza.

La punta del iceberg

Los “Pandora Papers” o Papeles de Pandora acaban de salir a la luz y ya contienen cientos de nombres, entre los que se encuentran no solo personajes públicos, sino líderes (o exlíderes) mundiales con sociedades en paraísos fiscales. Pero el escándalo solo acaba de empezar: son casi 12 millones de archivos, que incluyen desde correos electrónicos a documentos y registros, los que maneja el ICIJ con sede en Washington.

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Entre las sorpresas que albergaba Pandora se encuentran nombres como el de Flavio Briatore, que fue director deportivo de Renault en la época dorada de Fernando Alonso, Bernie Ecclestone, uno de los hombres más poderosos de la historia de la Fórmula 1, Lawrence Stroll, el propietario del equipo Aston Martin y padre del piloto Lance Stroll, e inluso Jacques Villeneuve.

Es cierto que tener una cuenta o compañía en un paraíso fiscal no tiene nada de ilegal, siempre que las autoridades estén enteradas de ello. Pero gracias al anonimato que proporciona la jurisdicción de los paraísos fiscales junto a los impuestos mínimos o inexistentes en estos lugares, son caldo de cultivo para actividades ilegales como la evasión de impuestos, el blanqueo de capitales, etc.

Por ejemplo, en el caso de Ecclestone y Briatore, se ha desvelado que usaron una de estas sociedades registradas en el paraíso fiscal de Islas Vírgenes Británicas para comprar el club de fútbol Queens Park Rangers (Londres) en el año 2007, por 25 millones de euros. En ese momento el club acumulaba deudas estratosféricas y llevaba sin jugar más de una década.

Por el momento no se ha hecho público si obtuvieron ganancias con la venta del club en 2011, pero el ICIJ ha comunicado al respecto que “tales pérdidas podrían compensarse con los ingresos personales de Ecclestone y Briatore, que redujeron sus facturas de impuestos con la transacción”. No es la primera vez que se vincula a ambos magnates con negocios opacos, pues ya fueron investigados por sus transacciones financieras en el extranjero (en 2008 y 2014).

En cuanto al multimillonario canadiense Lawrence Stroll, que además de ser el propietario del equipo Aston Martin es un magnate de la industria de la moda, aparece en los documentos filtrados como accionista de Superwit Profit Limited.

Es una empresa con sede en las Islas Vírgenes Británicas, en la que participa a través de una sociedad llamada Polo Trust, registrada en Liechtenstein (también paraíso fiscal) junto a varios empresarios como el multimillonario Silas Chou, el diseñador David Tang o el inversor Nicolas Berggruen. Por el momento, estos nombres solo son la punta del iceberg de una investigación que de seguro traerá cola.

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Entre las personas conocidas españolas que aparecen en esta investigación figuran el entrenador del Manchester City, Pep Guardiola, o el controvertido Miguel Bosé. La Agencia Tributaria analizará todos los datos publicados en los Papeles de Pandora relacionados con esquemas de evasión de impuestos para determinar si procede abrir investigaciones.

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Hubo una época en la que el reglamento técnico de la Fórmula 1 daba pie a la innovación. Los monoplazas no eran básicamente todos iguales con pequeñas alteraciones, sino que ponerle seis ruedas a tu coche y plantarte en la parrilla de salida era una posibilidad real. Los ingenieros eran las grandes estrellas del circo.

En la temporada 1978 el equipo Lotus estaba dominando con el innovador Lotus 78 que había diseñado el genial Colin Chapman, un coche que introducía por primera vez en la Fórmula 1 el efecto suelo. Aún así, a ese monoplaza le faltaba algo de fiabilidad, así que a mitad de la temporada 1978 Chapman puso en pista el Lotus 79, una bestia imbatible. O casi.

Gordon Murray ingenió un coche ventilador inspirado en el Chaparral 2J para batir al Lotus 79

En la otra trinchera de la Fórmula 1, el equipo Brabham estaba liderando por Bernie Ecclestone y tenía como diseñador a otro genio, Gordon Murray. El sudafricano había sido el único capaz de ver las virtudes de aquel Lotus 78, a veces opacadas por sus fallos mecánicos. Las habladurías de la época apuntaban a los alerones, pero Murray vio que las fortalezas del Lotus 78 estaban debajo del coche.

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Murray rápidamente se dio cuenta de que Lotus estaba utilizando un efecto suelo que pegaba el monoplaza al asfalto. Y, peor todavía, él no iba a poder imitarlo en el Brabham BT46A. Aquel coche utilizaba un bestial motor de doce cilindros en línea de Alfa Romeo que era demasiado ancho como para imitar los finos pontones del Lotus 78.

Pero entonces Murray se acordó de algo que ya había visto: el Chaparral 2J. Aquella cosa que pretendía ser un coche parecía más bien un ladrillo con ruedas. O una caja de zapatos. Tenía sus ruedas traseras tapadas y, dentro de todas sus rarezas, si algo llamaba más que nada la atención eran los dos ventiladores que tenía en la parte trasera.

Lejos de lo que podían esperar todos los que vieron aquel engendro, el Chaparral 2J volaba. Se presentó en la Canadian-American Challenge Cup, la CanAm, un campeonato prácticamente sin reglamento técnico que pretendía rivalizar con la Fórmula 1 con monoplazas más propios de los coches locos.

Allí corría McLaren, y dominaba hasta que llegó el Chaparral 2J. Cuando aquel coche, y sus ventiladores, saltaron a la pista comenzaron a rodar sistemáticamente dos segundos más rápido que los McLaren. Los ventiladores empujaban el aire que pasaba por debajo del coche, haciéndolo pasar más rápido y provocando que el monoplaza se pegase al suelo.

McLaren se movió para que aquellas derrotas no se prolongasen en el tiempo, y consiguió que la CanAm, un campeonato que se caracterizaba por la permisividad técnica, ilegalizase el 2J de Chaparral por un teórico problema de seguridad. Parecía que así terminaba la aventura de los ventiladores en las carreras de coches, pero Murray se había quedado con el cante.

De forma silenciosa, Brabham comenzó a desarrollar un coche ventilador que respondiese al Lotus 78. La Fórmula 1 tenía normas muy claras que impedían la aerodinámica móvil en los monoplazas, pero Murray guardaba un as debajo de la manga. Brabham estaba teniendo muchísimos problemas para refrigerar el 12 en línea de Alfa Romeo. Y, oficialmente, el ventilador solo solucionaría ese problema.

El desarrollo del Brabham BT46B se desarrolló en contacto constante con los comisarios de la FISA para asegurarse de que no iban a gastar el dinero en construir un coche que fuese declarado ilegal en la primera carrera. La premisa era clara: mientras Brabham pudiese justificar que más del 50% del desempeño de ese ventilador iba destinado a refrigerar el motor, el coche sería legal.

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Y entonces llegó la hora de la verdad. Lotus decidió poner en pista a mitad de temporada el Lotus 79, que daba un paso más allá en el desarrollo de su efecto suelo y solucionaba muchos de sus problemas de fiabilidad. Mario Andretti, a la postre campeón del mundo ese año, ganó en Zolder y en Mónaco.

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Aquellos dos triunfos de Lotus hizo que a Murray le entrasen las prisas. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, decidió poner en pista su Brabham BT46B. El revuelo en el paddock fue total con aquel coche revolucionario que iban a pilotar Niki Lauda y John Watson. Solo tenía un gran ventilador, y no dos como el Chaparral 2J, pero era algo insólito en la Fórmula 1.

En este punto de la historia conviene abrir otro paréntesis. Cualquiera que esté algo puesto en Fórmula 1 sabrá lo que ha terminado siendo Bernie Ecclestone para la categoría. El mandamás durante más de cuatro décadas. Por entonces estaba comenzando sus movimientos en la sombra para llegar a ello.

Ecclestone era uno de los directivos más importantes de la FOCA, la asociación de equipos de Fórmula 1, y estaban en plena guerra con la FISA, el organismo regulador, básicamente lo que es ahora la FIA. Pero, a su vez, no olvidemos que Ecclestone era el dueño y gestor de aquel equipo Brabham.

En cuanto el Brabham BT46B aterrizó en el circuito sueco de Anderstorp el resto de equipos de la parrilla elevaron sus protestas a los comisarios. Estaban totalmente en contra de algo que consideraban, y de hecho era, un elemento aerodinámico móvil, solo que camuflado bajo la excusa de la refrigeración del motor.

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Ecclestone, que sabía perfectamente que aquel Brabham BT46B no solo iba a ganar, sino que podía humillar sin problemas al resto de equipos, de sus equipos de la FOCA, ordenó que tanto Lauda como Watson saliesen a la clasificación con el tanque de combustible lleno y los neumáticos más duros que tuviesen. Tenía que hacer muchos equilibrios entre Brabham y FOCA.

Gracias a eso el Brabham BT46B no hizo la pole. Esa fue de nuevo para Andretti con el Lotus 79, pero John Watson arrancó segundo y Niki Lauda tercero. Y esto con un coche con los tanques llenos y la goma más dura de Goodyear. Antes de la carrera, Ecclestone le pidió a sus pilotos que condujesen más lento de lo normal para no machacar al resto de equipos.

Para alivio de Ecclestone, el motor de Watson se rompió en la vuelta 19. Menos mal que tenían el nuevo ventilador refrigerándolo. Lauda no apretó demasiado, como le había pedido su patrón, pero aún así ganó la carrera de paseo. Le metió más de medio minuto a los otros dos del podio, y dobló al cuarto clasificado.

Después de la carrera, Lauda expresó claramente lo que era aquel coche: "Fue la victoria más fácil de mi vida. Recuerdo que había aceite derramado en toda la pista y Andretti patinaba todo el rato, pero yo no. Era como si el Brabham estuviera sobre raíles, cuanto más acelerabas en una curva más se pegaba el coche al suelo".

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Esto terminó de levantar la indignación del resto de equipos, que elevaron una queja contra lo que consideraban una evidente vulneración del reglamento técnico de la Fórmula 1. Y con Ecclestone en mitad de dos fuegos sin poderse poner del lado de ningún bando, el Brabham BT46B quedó a los pies de los leones.

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Después del Gran Premio de Suecia de 1978 el Brabham BT46B fue ilegalizado. Pero, como no tenían ninguna justificación en la ley para hacerlo, decidieron alegar que se debía a que el coche ventilador levantaba demasiado polvo, y eso estorbaba al resto de los pilotos, lo mismo por lo que ilegalizaron el Chaparral 2J. Ecclestone no luchó por su coche. Lo retiró gustoso.

Tantos años después, el Brabham BT46B sigue siendo el único coche de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado todas las carreras que ha disputado. Y en el imaginario de la afición ha quedado como uno de esos monoplazas representativos de una época en la que la innovación era real y palpable en la Fórmula 1.

Con su doble juego interesado, Ecclestone impidió que viésemos todo de lo que era capaz el invento de Murray, pero el técnico sudafricano se atrevió a decir que en ciertos circuitos su Brabham BT46B hubiese sido capaz de rebajar en más de diez segundos los récords de vuelta rápida. Un auténtico vuelco a todo lo establecido en la Fórmula 1.

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Y eso que el Brabham BT46B solo era una respuesta rápida al Lotus 79. Murray ya estaba preparando un Brabham BT47 que, según sus palabras, "hubiera arrancado la cabeza de los pilotos del paso por curva que tenía". Nunca sabremos por dónde hubiese evolucionado la Fórmula 1, e incluso la industria del automóvil, si el coche ventilador hubiera seguido corriendo.

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