El fabricante británico Ariel sigue dándole vueltas a la posibilidad de poner a la venta un coche eléctrico. Su última propuesta es el Ariel E-Nomad, un buggy de cero emisiones que, de momento, es solo un prototipo, pero podría llegar a producción.

De fabricarse en serie, sería uno de los aparatos más divertidos que podrías comprar para disfrutar en el campo porque promete emociones fuertes combinando un motor eléctrico de 281 CV con un peso de menos de 900 kg.

Eléctrico, sí, pero con una relación peso potencia sencillamente brutal

Ariel Motor Company le acaba de crear un problema a Lotus. La compañía fundada por Colin Chapman ha sido durante décadas el referente a la hora de hacer deportivos ligeros, pero eso se ha acabado cuando ha empezado a fabricar coches eléctricos. Hace unos días, el jefe de diseño de Lotus lo justificó diciendo que, hoy por hoy, no existe la tecnología necesaria para hacer deportivos eléctricos ligeros.

Bien, pues Ariel acaba de demostrar lo contrario. La compatriota de Lotus acaba de presentar el Ariel E-Nomad, un deportivo 100% eléctrico que apenas pesa 896 kg. Se trata de la versión cero emisiones del sucesor del Ariel Nomad R, el Ariel Nomad 2, el salvaje buggy que vende la marca inglesa para disfrutar del campo a toda velocidad.

De momento es solo un prototipo, eso sí, plenamente funcional, pero el CEO de Ariel, Simon Saunders, ha declaro claro que la firma tiene intención de llevarlo a producción, aunque depende de la acogida que den los clientes a este concept.

Ariel baraja la posibilidad de lanzar un coche eléctrico desde hace tiempo y lo cierto es que este E-Nomad tiene todos los ingredientes necesarios para fabricarse en serie y triunfar, de hecho, es tan rápido como su hermano de combustión y acelera de 0 a 100 km/h en los mismos 3,4 segundos.

Es gracias a su bajísimo peso y a su potente motor eléctrico. Ariel ha fabricado los paneles de la carrocería con fibras vegetales para que sean un 9% más ligeros que los de fibra de carbono y ahorren un 73% de CO2 en el proceso de fabricación. Por su parte, el motor Borg Warner eDM, que solo pesa 92 kg junto a la transmisión de una sola velocidad y el inversor, desarrolla 281 CV.

De la batería se ha encargado la compañía Rockfort Engineering. Pesa menos de 300 kg, funciona con una red eléctrica de 450 voltios y tiene una capacidad de 41 kWh, suficiente para que el E-Nomad pueda recorrer más de 240 km con una carga. Puede cargarse en corriente alterna y en corriente continua, y en el mejor de los casos solo necesita 25 minutos para pasar del 20% al 80% de su capacidad.

Desde luego, sobre el papel, tiene pinta de ser extremadamente divertido, pero habrá que ver si Ariel se atreve a llevarlo a producción. De momento, el E-Nomad ya ha servido para demostrar que sí es posible hacer deportivos eléctricos muy ligeros.

El próximo 4 de septiembre se expondrá por primera vez al público en la Cenex Expo, en Millbrook, Reino Unido. Ariel tomará el pulso a sus clientes en el evento, pero la marca ya adelanta “que probará ampliamente el prototipo para explorar todo el espectro de posibles aplicaciones futuras”.

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Quedan muy pocos fabricantes que se dediquen exclusivamente a vender coches pasionales. Caterham es uno de ellos y no hace falta salir de Reino Unido para encontrar otro ejemplo: Ariel.

La marca inglesa se convirtió en uno de los referentes del sector con el lanzamiento del primer Ariel Atom en el año 2000, un coche que no ha dejado de evolucionar prácticamente cada año. Pero ahora ha llegado el momento de que Ariel escriba otro capítulo en su historia y lo hace en clave eléctrica con el Ariel Hipercar.

¿Es posible ser más salvaje que el Ariel Atom V8?

Después del Atom y de su hermano campero, el Nomad, llega el tercer modelo de la marca: el Ariel Hipercar (High Performance Carbon Reduction, no confundir con Hypercar). A diferencia de los otros dos, su habitáculo está completamente protegido y su diseño podría pasar por el del coche de Batman, pero hay otra cosa que lo distingue todavía más de sus hermanos.

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Y es que estamos ante el primer Ariel completamente eléctrico. Estábamos avisados desde hace más de cinco años, cuando Ariel anunció que trabajaba en un hiperdeportivo eléctrico biplaza de unos 1.200 CV. Pues bien, ese modelo ha llegado y su apellido es toda una declaración de intenciones.

Con el Hipercar, Ariel pretende jugar en una liga superior al Atom, y eso que el Ariel Atom V8 se pasó el juego con sus 500 CV y 550 kg de peso hace más de una década. Sin duda, el listón está muy alto, pero basta con echar un vistazo a su ficha técnica para volver a caer rendidos ante Ariel.

El Ariel Hipercar tiene cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda, que desarrollan 880 kW de potencia (1.197 CV) y un par máximo de 1.800 Nm. Mide 4,30 metros de largo, pesa 1.546 kg, acelera de 0 a 100 km/h en 2,09 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h, por supuesto, limitada.

De suministrar la energía eléctrica se encargan unas baterías de iones de litio de 800 voltios y 62 kWh de capacidad fabricadas por Cosworth. Están refrigeradas por agua y permiten que el Ariel Hipercar recorra 241 km con una carga en el ciclo WLTP.

Pero eso no es todo. Esta bestia podrá montar de forma opcional un extensor de autonomía en forma de turbina para recargar la batería en marcha. De desarrollar este sistema también se ha encargado Cosworth.

Se llama CatGen (Generador Catalítico) y Cosworth asegura que es capaz de proporcionar 35 kW de energía adicionales. Pesa 50 kg y puede funcionar con varios tipos de combustibles (también con hidrógeno); además, promete dejar un saldo de emisiones bajísimo (nulo si es con hidrógeno verde).

El CatGen de Cosworth que podrá alargar la autonomía del Ariel Hipercar todavía está en desarrollo, pero debería este sistema debería estar listo para producirse en serie a partir de 2023.

Llegaría a tiempo, por tanto, para el lanzamiento comercial del supercar británico, que se pondrá a finales del año que viene o comienzos de 2024. De momento es un prototipo, pero el coche de serie será casi idéntico. El precio se anunciará más adelante.

Otra de las opciones que brindará Ariel a sus clientes a la hora de escoger el Hipercar es prescindir de la tracción total en favor de la tracción trasera. Este modelo de propulsión se conforma con 440 kW de potencia (590 CV), 900 Nm de par y un peso inferior a los 1.400 kg.

Al contrario que el Atom, que usa un chasis tubular, el Hipercar tiene un chasis monocasco de aluminio con dos subchasis del mismo material, mientras que la carrocería está fabricada en fibra de carbono.

Eso sí, el objetivo de Ariel es el mismo de siempre: conseguir el peso más bajo y las mejores sensaciones de conducción posibles. Y es que, que este biplaza sea eléctrico no es incompatible con la filosofía de Ariel. O al menos eso piensa la marca.

Desde luego, los números prometen. Otra cuestión es si el cliente que busca un coche tan particular como un Atom está dispuesto a pasarse a la energía 100% eléctrica y renunciar a las sensaciones de un Atom con motor de gasolina.

Está claro que Ariel no da este paso por cuestiones de eficiencia, al fin y al cabo, ningún Ariel recorre muchos km al año y el consumo será lo último que importe a sus dueños cuando están disfrutando de un trackday en el circuito.

Si el Hipercar es eléctrico es porque Ariel considera que la electrificación puede proporcionar los mismos niveles de satisfacción al volante con -todavía- mejores prestaciones (es casi tan rápido como un Rimac Nevera de casi 2.000 CV).

El director de Ariel, Simon Saunders, ha dicho: “Todavía tenemos mucho trabajo de prueba, ajuste y detalles que realizar durante los próximos uno o dos años antes de la producción, pero lo que mostramos hoy es, esencialmente, lo que pretendemos producir.”

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Además, Saunders hace hincapié en el ADN británico del Ariel: “Desarrollar otro de los coches más rápidos y técnicamente avanzados del mundo es importante para nosotros, pero utilizar la tecnología que se ha desarrollado en este país y construir una cadena de suministro británica de vehículos eléctricos es vital para la economía del Reino Unido. El Hipercar no es solo un hito en el diseño de vehículos, es una demostración de lo que podemos hacer como industria en nuestro país”.

Parece que fue ayer, pero en 2003 apareció el primer Ariel Atom. Aquel engendro británico se trataba de un pequeño deportivo biplaza reducido a la mínima expresión, donde la carrocería se reducía a un chasis tubular a la vista y poco más, ligereza máxima y un motor suficiente para poner los pelos de punta.

Hace cinco años la firma británica se aventuró en una dirección distinta y crearon el Ariel Nomad. La misma receta pero con un enfoque más offroad, chasis con puesta a punto específica y suspensiones más largas. Ahora llega el Ariel Nomad R para convertirse en el Nomad más irracional de su corta historia, y será un coche extremadamente difícil de ver.

Ariel Nomad R: una diversión muy seria

El Ariel Nomad R que puedes ver sobre estas líneas parece un híbrido entre un Atom y un Nomad. Del Nomad conserva la estructura principal con jaula antivuelco y su vocación offroad; del Atom abraza un calzado más deportivo y suspensiones de alto rendimiento.

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Pero es que hay mucho más que ligeros cambios, porque el Nomad R va a ser un coche extremo sin lugar a dudas. Equipará de fábrica el motor de cuatro cilindros procedente del Honda Civic Si, un motor K20Z3 de 2.0 litros que originalmente ofrece 200 CV, pero al que Ariel ha adosado un sistema de sobrealimentación para alcanzar los 340 CV y 330 Nm de par motor. Es la misma motorización que en el Atom 3.5.

¡Ojo! Estamos hablando de un incremento de casi 100 CV con respecto al Ariel Nomad. Unas cifras que le permitirán alcanzar los 96 km/h desde parado en 2,9 segundos. La velocidad máxima estará limitada a 200 km/h a través de la relación de la caja de cambios. Mas que suficiente para un coche carente de carrocería.

El motor se sigue situando en la parte trasera, justo pegado a los asientos, pero para esta ocasión se utiliza una caja de cambios secuencial Sadev con levas y transiciones de 40 milisegundos subiendo marchas y 50 milisegundos en reducciones. Toda la fuerza va a las ruedas traseras a través de un diferencial trasero de deslizamiento limitado.

También son nuevos los esquemas de suspensión con amortiguadores Bilstein y material del especialista Öhlins en opción. Los frenos están firmados por Alcon con pinzas de cuatro pistones en ambos ejes, mientras que las llantas son un juego de cuatro piezas de aleación ligera con neumáticos Yokohama Advan AO52 en medidas 235/40.

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Si te ha gustado este Ariel Nomad R lo vas a tener realmente difícil porque sólo se van a fabricar cinco unidades. Una producción limitada de la que sólo podrán disfrutar un puñado de afortunados que pagarán 64.500 libras esterlinas (unos 71.200 euros al cambio de hoy). Tres de las cinco unidades ya estarían vendidas.

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Es probable que viendo las imágenes pienses que estás ante un Ariel Atom como otro cualquiera pero, en realidad, lo que estás viendo es la nueva generación del modelo, o Ariel Atom 4 completamennte nuevo, a pesar de que estéticamente no difiere demasiado del concepto original.

De hecho, según la compañía británica únicamente los pedales de embrague y freno, así como la tapa del depósito de combustible, son heredados del modelo saliente. Todo lo demás es nuevo, incluido un chasis tubular desarrollado específicamente para el coche, un 15% más rígido.

Corazón Honda y prestaciones de infarto

El alma del Atom 4 sigue siendo un motor de origen Honda, concretamente un 2.0 litros VTEC turbo de 320 CV y 420 Nm, tomado directamente del Honda Civic Type R -como en el pasado-. Cuenta, eso sí, con una gestión electrónica específica de Ariel y facilita unas prestaciones de primer nivel: 0 a 100 km/h en unos 3 segundos, 0-160 km/h en 6,8 segundos y una velocidad punta de 261 km/h.

Como es lógico, la fuerza del motor Honda de cuatro cilindros se transmite exclusivamente a las ruedas traseras (de 17 pulgadas, mientras que las llantas delateras son de 16 pulgadas), a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un diferencial autoblocante. Además, la suspensión monta amortiguadores Bilstein de serie o bien Öhlins opcionales.

Del Atom más cañero hasta la fecha, el Atom V8, esta nueva generación del juguetito de trackdays toma prestado el el control de tracción y el programa launch control, ambos parte de la dotación opcional. Y hablando de opcionales, es especialmente interesante el juego de llantas de fibra de carbono, que ahorra un 50% de peso con respecto a las de aleación de serie.

Entre las mejoras más interesantes, además de que el chasis cuenta con secciones más largas que permiten ampliar ligeramente el espacio dedicado al habitáculo, destaca un depósito de combustible que ahora es de mayor tamaño, para permitir una autonomía cercana a los 500 kilómetros. Además, la carrocería es ahora de fibra de carbono y cuenta con una aerodinámica más trabajada para mejorar tanto la carga como el flujo de aire y la refrigeración.

Este Ariel Atom 4, del que se fabricarán únicamente 100 unidades anuales y que veremos por primera vez al natural este fin de semana con ocasión del Goodwood Festival of Speed, tendrá un precio de partida en Reino Unido de 39.975 libras esterlinas (algo más de 45.000 euros), y las primeras entregas a clientes se esperan para la primavera de 2019.

Muchos son los pequeños fabricantes británicos de deportivos matriculables que apenas conocemos en España. Quizá Ariel, gracias al Ariel Atom V8, sea uno de los más conocidos. Ahora, esta firma inglesa anuncia el hiperdeportivo más rápido y avanzado del mercado: un biplaza eléctrico de 1.200 CV con tracción a las cuatro ruedas y una turbina como extensor de autonomía.

El "hiperdeportivo del mañana" de Ariel, que no tiene nada que ver incluso con las versiones más salvajes del Atom, promete llegar a producción en 2020 y sería capaz de romper todos los esquemas de aceleración con un 0-100 km/h en unos 2,5 segundos y un 0-160 km/h en sólo 3,8 segundos. Aún no se han hecho públicos muchos detalles, pero podrían desvelarse este mismo mes.

El proyecto, denominado P40, de tres años y formado por tres empresas colaboradoras, está aún en desarrollo y cuenta con apoyo del gobierno británico. Propone un vehículo de altísimas prestaciones basado en un monocasco de aluminio, con paneles de carrocería de fibra de carbono y un peso del conjunto de unos 1.600 kilogramos.

Poderío eléctrico

Este P40 estaría impulsado por cuatro motores eléctricos de 300 CV, alimentados todos por una batería de 42 kWh montada en el piso del modelo, en posición central, y con refrigeración líquida. Además de la variante con tracción a las cuatro ruedas, Ariel propone también una variante algo más lenta, de tracción a sólo uno de los ejes (el trasero, suponemos) y una batería de 56 kWh.

En cualquier caso, ambos modelos contarían con un extensor de autonomía en forma de turbina capaz de desarrollar 35 kW y montado sobre los dos motores traseros. Promete poder generar suficiente potencia para un "comportamiento rápido en carretera" una vez los primeros 160 o 190 kilómetros de autonomía han sido agotados. Se estima que el coche podrá rodar en circuito, al máximo, unos 15 minutos, antes de necesitar una carga rápida de 50 minutos.

La potencia oficial del P40 es de 1.180 bhp, es decir, 1196 CV, con un par motor máximo bestial de 1.800 Nm. Todo transmitido al asfalto mediante las cuatro ruedas y con la ayuda de una gestión electrónica inteligente con control de tracción y reparto vectorial de par. Eso sí, la velocidad máxima estará limitada a unos 260 km/h, aproximadamente.

"Estamos fabricando el coche aspiracional del mañana y beneficiándonos de la agilidad de nuestra pequeña compañia para batir a los grandes fabricantes. Nos encantan los Ariel que hacemos ahora, pero sabemos que tenemos que acoger la nueva tecnología. Si no lo hacemos, en 20 años estaremos haciendo reliquias y podríamos hasta ser prohibidos por legislación", ha afirmado Simon Saunders, mandamás de Ariel Motor Company.

Las fotografías corresponden al Ariel Atom. De momento el aspecto del P40 se desconoce.

Vía | Autocar

Hace algo más de un año, Honda presentaba el Project 2&4 concept. Un monoplaza con motor de motor situado a la derecha del piloto. Fue una de las estrellas del Salón de Fráncfort de 2015 gracias, por una parte, a su aspecto resultante de un cruce entre un Ariel Atom y las creaciones de Daniel Simon y, por otra parte, a su peso de 405 kg animados por un motor de 215 CV. ¿Totalmente irreal? Quién sabe. Honda ha patentado un vehículo similar pero biplaza y motor central.

Honda presentó una patente para un automóvil que utiliza un chasis-viga central de aluminio. En los diseños presentados en la oficina de patentes estadounidense se aprecian el chasis, dos asientos y un motor en posición central trasera. ¿Prometedor, no?

Honda actualiza el chasis de viga central

En uno de los diseños presentados hay incluso una carrocería que nos recuerda a la del BAC Mono en una versión todavía más minimalista. ¿Prepara Honda un modelo para rivalizar con el Ariel Atom? Sinceramente, no creo. Los fabricantes registran decenas sino centenares de patentes cada año y eso no significa que todo lo patentado vaya a salir al mercado a corto plazo. En el caso de esta patente de Honda, tiene toda la pinta de ser uno de los próximos concept cars que desvelará la marca. Y es que lo interesante de esta patente no es el coche per se, sino la reinterpretación actual de un tipo de chasis olvidado desde hace décadas: la viga central.

Honda describe su chasis como una estructura de aluminio, muy ligera, rígida y rápida de fabricar. Y todo los elementos del coche van conectados a esa viga central: el motor, la caja de cambios y las ruedas, por supuesto -Honda indica que pueden ser tres, cuatro o más las ruedas vinculadas al chasis-. Pero no solamente: los asientos, el volante (dirección eléctrica, sin columna de dirección), el cuadro de instrumentos, etc; todo está conectado a la viga central.

El Lotus Elan original, entre otros deportivos de la época, ya utilizaba un chasis viga en los que todos los elementos del coche se conectaban.

Pensado también para motores eléctricos

Esta arquitectura ofrece varias ventajas, según Honda, como la facilidad de crear un coche con el volante a la derecha o a la izquierda, o incluso un monoplaza como el Project 2&4. Otra ventaja de esta arquitectura es la posibilidad de usar un motor de combustión interna, un sistema híbrido o uno o varios motores eléctricos con sus baterías. Y aunque en la patente, las suspensiones de ese coche sean de doble paralelogramo, Honda indica en el documento que no ese esquema de suspensión no es obligatorio.

Por último, mencionar un par de curiosidades. La estructura integra espacio para airbags en caso de vuelco y, para que quede claro lo novedoso que es el sistema de Honda, han incluido el chasis tubular de un Lotus/Caterham Seven.

¿Qué saldrá realmente de esta patente? Todo es posible. Podrían no sacar nada, podrían sacarlo tal cual al mercado para rivalizar con Ariel o como una versión moderno del concept del Lotus Seven. Podrían incluso usar algunas de esas ideas en futuros automóviles de producción mucho más mundanos. Sea lo que sea, la idea parece demasiado buena para que se quede en los cartones de Honda.

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Con una relación peso-potencia de unos 909 CV por tonelada, el Ariel Atom V8 es uno de los juguetes más rápidos y radicales del mundo, pero al alcance de muy pocos debido a su elevado precio y a su limitadísima producción, de únicamente 25 unidades. Ahora, eso sí, el fabricante británico ofrece por primera vez un modelo a escala 1:18 autorizado oficialmente por la casa.

Después de una intensa búsqueda para encontrar el proovedor adecuado, capaz de replicar el modelo con el mayor número de detalles posible, Ariel Motor Company se decantó por un fabricante español, Soul Models (ver web), a quien encargó las 1.500 unidades del Atom V8 a escala, fabricado de forma artesanal. Cada juguetito cuesta, según la web del fabricante de Irún, 129,95 euros.

Creado siguiendo las directrices de Ariel y basándose en los planos del modelo real, cada una de las maquetas cuenta con una placa idenfiticativa con el número de unidad, como lo hace también el de carne y hueso. Fabricados en resina, metal y plástico, los modelos están formados por 155 piezas y 48 adhesivos.

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Pues sí, un turbo para el Ariel Nomad y pasar así a respirar mucho mejor, concretamente pasa de contar con 235 CV y 300 Nm (que no está nada mal) a 290 CV y 340 Nm de par motor. Ojo a la nueva relación peso/potencia porque con 670 kilos se queda en 2,31 kilos por caballo... Todo apunta a que este Ariel no va a ser nada, pero nada aburrido por lo que se puede ver en el vídeo.

Chasis de aluminio, carrocería y parabrisas de polietileno para este buggy con bastante mala leche. 200 km/h de velocidad máxima y una aceleración para la versión de 238 CV de 0 a 100 en sólo 3,4 segundos. Del turbo no tenemos ese dato, pero sí el 0 - 160 km/h, que lo hace en 7,4 segundos, 1,3 más rápido que el atmosférico.

El motor es un Honda 2.4 i-VTEC para las dos versiones, atmosférico y turboalimentado. El precio de este juguete es de unos 42.000 euros, unos 50.000 para el turbo.

A finales de diciembre os mostramos unos bocetos del hermano campero del Ariel Atom, el llamado Ariel Nomad, pero por entonces el fabricante no ofreció imágenes del vehículo al natural. Ahora, la marca ha desvelado por fin el Nomad, una versión off-road del Atom, que gracias a una mayor altura, cambios en el chasis y neumáticos todoterreno, promete mucha diversión y grandes aptitudes fuera de la carretera.

El Ariel Nomad, que pesa únicamente 670 kilogramos y mide 3,21 metros de largo, cuenta con una carrocería de material plástico (como el parabrisas o el capó), jaula antivuelco, llantas de aleación de mayores dimensiones, refuerzos de chasis, suspensión independiente en ambos ejes con amortiguadores Bilstein y muelles Eibach y dirección de cremallera, entre otras cosas. Ariel ha confirmado que su precio partirá de 27.500 libras, sin impuestos, unos 35.000 euros al cambio.

Dando vida al modelo encontramos un motor de cuatro cilindros de gasolina y 2.4 litros de cubicaje, que desarrolla una potencia de 238 CV a 7.200 RPM y un par motor máximo de 300 Nm, que va a parar a las ruedas traseras a partir de 4.300 vueltas a través de una transmisión manual de seis velocidades y relaciones cortas. Con todo, el Nomad acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza 201 km/h.

A nivel interior goza de dos asientos ajustables, arneses de cuatro puntos, volante forrado en piel vuelta y display LCD digital, entre otras cosas. Además, para el que quiera usarlo en carretera, se ofrece un paquete Road que añade luces, intermitentes, antiniebla trasera, luz de marcha atrás, retrovisores, freno de estacionamiento, bocina, neumáticos de carretera y electroventilador, por ejemplo.

Desde el lanzamiento del pequeño Ariel Atom mucho se ha hablado de una posible variante off-road, y parece que después de una larga espera el fabricante británico ha decidido lanzar una versión elevada del Atom, enfocada a un uso fuera del asfalto, con neumáticos todoterreno, una suspensión específica de mayor recorrido y jaula antivuelco, entre otras cosas.

Según la revista Autocar, el Ariel Nomad, que así se llama, será presentado en el mes de enero en Reino Unido, con ocasión del Autosport Show. En palabras de Simon Saunders, mandamás de Ariel, el Nomad es "el hermano embarrado del Atom". Por ahora el fabricante no ha querido ofrecer las especificaciones finales, ni tampoco el precio, aunque la versión de acceso del Nomad debería rondar las 30.000 libras que cuesta el Atom básico.

Basado en el chasis de escalera del Atom, este todoterreno de unos 700 kilogramos recibe refuerzos de todo tipo, y se ha trabajado profundamente en la suspensión, que si bien sigue siendo independiente para cada rueda, se beneficia de una nueva geometría y un recorrido más largo. Se espera un motor 2.4 litros con una potencia ligeramente superior a los 200 CV, junto a una caja de cambios manual de seis velocidades y origen Honda y un diferencial autoblocante trasero.

"Hemos hecho muchas pruebas en pistas forestales y etapas de rally, y los resultados han sido extremadamente esperanzadores. Sabemos que el coche es rápido y estable, pero sigue siendo un coche de propulsión, así que esperamos descubrir qué tal se porta en condiciones off-road, sobre barro o piedras, para compararlo con un 4x4 tradicional" afirma Henry Saunders, el hijo del dueño, a cargo del desarrollo y los test.

Vía | Autocar