Ámsterdam , la ciudad de las bicicletas, se encuentra inmersa en una cruzada contra el coche, principalmente, por dos motivos: uno, reducir la contaminación, para lo que ha establecido 2030 como fecha de caducidad para los automóviles de combustión; y dos, convertirse en un espacio afable para los peatones proporcionándoles más y mejores zonas.

A fin de lograr esto último, el Gobierno al frente del Ayuntamiento, formado en su mayoría por una coalición de partidos de izquierda y ecologistas, está trabajando desde el pasado verano en una medida con la que prevé eliminar hasta 11.200 plazas de aparcamiento para finales de 2025.

Actualmente, los residentes del centro de la urbe necesitan un permiso para acceder al estacionamiento, por lo que simplemente se irá reduciendo paulatinamente la cantidad de licencias que se concederán en los años venideros.

Si bien, no se eliminarán permisos ya concedidos, sino que el plan es dejar de renovar aquellos que dejen de estar vigentes consecuencia del achatamiento del coche, habitantes que se mudan a otras ciudades o los que están en posesión de propietarios fallecidos de algún coche, por citar algunos ejemplos.

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Se trata, por tanto, de una eliminación natural con la que el Consejo de la ciudad estima que cada año se reducirá en 1.500 el número total de vehículos que estacionarán en las calles de Ámsterdam, según explica Het Parool.

Un aparcamiento que, por cierto, ya se trató de desincentivar en abril de este mismo año por medio de una subida de las tarifas: aparcar en la calle tiene ahora un costo de 7,5 euros la hora, en vez de los 5 euros que se pagaban anteriormente.

Paralelamente, las plazas ubicadas en algunas calles aledañas al centro histórico y su río Ámstel desaparecerán una vez se acometan las reparaciones requeridas fruto del desgaste, concreta CityLab.

Ámsterdam se vuelca con la bici y el peatón

Imagen: Noralí Emilio/Unplash.

La hoja de ruta trazada por la concejala de tráfico de la ciudad, Sharon Dijksma, contempla transformar los espacios vacíos que dejen las plazas de aparcamiento en zonas de mayor confort tanto para los peatones, aumentando el número de áreas públicas verdes, ensanchando las aceras o construyendo más parques infantiles; como para las bicicletas, dotando a Ámsterdam de mayor espacio para su vehículo por excelencia.

Y es que, desde que estallase el boom de las bicicletas en las calles holandesas allá por los años 70, principalmente debido a la imparable expansión de la movilidad motorizada en unas ciudades que no estaban diseñadas para eso y el apoyo de las instituciones, el crecimiento de los vehículos de dos ruedas y de las infraestructuras no ha cesado.

En la actualidad, según datos municipales, Amsterdam cuenta con más de 881.000 bicicletas en sus calles (imaginamos que sin contar las 15.000 que cada año se pescan en el río), y sus ciudadanos están completamente concienciados con su uso: recorren cada año un total de dos millones de kilómetros en bicicleta, y se estima que un 63% de los residentes usan este medio de transporte a diario.

Por su parte, el número de coches se cifra en 263.000 unidades, que, por establecer cierto contexto comparativo (tamaño de la ciudad aparte), se traduce en un guarismo muy inferior a los 3.759.902 turismos que circulan por Madrid, de acuerdo con el censo de vehículos de Tráfico del año 2018.

Así, el tráfico motorizado sobre cuatro ruedas supone el 22% de los trayectos en Ámsterdam, por el 32% que representan las bicicletas (un 48% si los datos se circunscriben únicamente al centro) o el 16% que corresponde al transporte público.

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Claro que el éxito de un tipo de transporte responde, en gran parte, a la infraestructura que lo acompañe, tal y como está poniendo de relieve actualmente el coche eléctrico y su ansiada democratización.

En este sentido, Ámsterdam se ha encargado de nutrir la ciudad de los soportes requeridos por la bicicleta: cuenta con 767 kilometros de ciclorutas, 10.000 puntos de aparcamiento e, incluso para quien no quiera tener una en propiedad, existen 29 empresas de alquiler temporal.

Es por datos como esos que Ámsterdam, junto con Copenhague, se ha convertido en el paraíso de la dos ruedas. No obstante, no es la única gran urbe europea que ha decidido invitar a los coches a salir de su casco urbano: Bruselas, que también se ha comprometido a suprimir 65.000 plazas de aparcamiento para 2030, u Oslo, que arrancó una iniciativa similar en 2018, son un par de ejemplos precedentes.

La estrategia de reducción de aparcamiento de Ámsterdam comulga con su denominado Plan de acción de Aire Limpio, que pasa por eliminar en 2022 los autobuses que funcionen con combustibles fósiles; en 2025 todos los ferries, embarcaciones de recreo y embarcaciones turísticas estarán libres de emisiones, al igual que camiones y camionetas, taxis y autobuses. Y en 2030 le toca el turno a los coches y motocicletas que no sean cero emisiones.

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En esa línea se ha establecido una tónica global que se resume con varios casos impulsados por diferentes países: Austria estudia desde abril de 2016 dejar de vender coches de combustión en 2020; Gran Bretaña se planteó en julio de 2017 hacer lo propio pero con una meta más a largo plazo, en línea con Francia: 2040.

En India se plantean desde abril de 2017 dejar de vender este tipo de vehículos en 2030, al igual de Irlanda o Escocia. Mientras tanto, en Noruega, llevan con programas de incentivos para la venta de coches eléctricos desde 1990; en Japón desde 1996.

España, por su parte, pretende prohibir la venta de coches diésel y gasolina en 2040 y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono, excluidos los matriculados como vehículos históricos, siempre que se destinen a usos no comerciales, según recoge una de las 390 medidas que ha presentado el PSOE en su plan de acuerdo con Podemos.

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El futuro de los coches de combustión en Ámsterdam es tan incierto que ya tiene fecha de caducidad. La ciudad de las bicicletas se ha sumado a otras tantas ciudades europeas para prohibir los vehículos impulsados por diésel y gasolina.

El denominado Plan de acción de Aire Limpio pasa por eliminar en 2022 los autobuses que funcionen con combustibles fósiles; en 2025 todos los ferries, embarcaciones de recreo y embarcaciones turísticas estarán libres de emisiones, al igual que camiones y camionetas, taxis y autobuses. Y en 2030 le toca el turno a los coches y motocicletas que no sean 'cero emisiones'.

Parking más caro, menos plazas y aceras más grandes

Ayer el Consejo de la capital holandesa tomó la decisión de eliminar de las calles de la ciudad los vehículos más contaminantes para el año 2030. Así, para la próxima década Ámsterdam se ha fijado el objetivo de sustituir los coches diésel fabricados antes de 2005 y los impulsados por gasolina por vehículos eléctricos y de hidrógeno.

Y es que a pesar del uso generalizado de bicicletas, la contaminación del aire en Los Países Bajos constituye un serio problema de salud, sobre todo por el intenso tráfico que hay en las ciudades de Ámsterdam y Rotterdam.

El Ministerio de Salud holandés ha advertido que los niveles actuales de dióxido de nitrógeno y emisión de partículas pueden provocar enfermedades respiratorias e incluso reducir la esperanza de vida en más un año. "La contaminación a menudo es un asesino silencioso y es uno de los mayores riesgos para la salud en Ámsterdam", ha dicho la concejala de tráfico de la ciudad, Sharon Dijksma.

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Prohibir la venta de coches nuevos de combustión en 2040: una medida demasiado simple para un problema muy complejo

El plan de la ciudad holandesa pasa por eliminar más de 1.000 plazas de aparcamiento al año: la intención es queden de 7.000 a 10.000 plazas en la calle para el año 2025. Actualmente se necesita un permiso para acceder al estacionamiento de la ciudad, por lo que simplemente se reducirá la cantidad de permisos y aumentará el costo.

En la práctica, la ciudad no revocará ningún permiso de estacionamiento, sino que rechazará la renovación de los que caducan o se abandonan. Esos espacios serán reemplazados por aceras y carriles más amplios para bicicletas, áreas verdes adicionales, patios de recreo o nuevos aparcamientos para bicicletas.

Por otro lado, el pasado mes de abril se anunció un aumento de las tarifas de aparcamiento: a partir de 14 de abril aparcar en la calle supone un desembolso de 7,5 euros la hora, en vez de los 5 que se pagaban anteriormente. El objetivo del Ayuntamiento es que las estrechas calles queden libres de vehículos.

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El debate sobre los coches eléctricos en España: altas expectativas y discursos de humo sobre la descarbonización

Ámsterdam también apuesta por el coche compartido -en la ciudad hay más de 7.000- y autorizará en 2020 a más empresas para que desplieguen sus coches eléctricos. Y es que en asociación con Car2go, Ámsterdam fue la primera ciudad en el mundo en lanzar un sistema de coches compartidos totalmente eléctricos.

La icónica ciudad holandesa también quiere muchos más puntos de carga para coches eléctricos: de los 3.000 actuales a unos 23.000 en 2025, con cargadores más rápidos.

Lo cierto es que las bicis salieron a las calles holandesas en los años 70, ante la imparable expansión de la movilidad motorizada en unas ciudades que no estaban diseñadas para eso y el apoyo de las instituciones.

Mientras tanto en España nos hemos echado las manos a la cabeza tras el anuncio del Gobierno de estudiar prohibir la venta de coches diésel y gasolina en 2040, pero vamos muy tarde. Austria estudia desde abril de 2016 dejar de vender coches de combustión en 2020; Gran Bretaña se planteó en julio de 2017 hacer lo propio pero con una meta más a largo plazo, en línea con Francia y California: 2040.

En India se plantean desde abril de 2017 dejar de vender este tipo de vehículos en 2030, al igual de Irlanda, Escocia o Países Bajos. Mientras tanto, en Noruega, llevan con programas de incentivos para la venta de coches eléctricos desde 1990; en Japón desde 1996.

Hyundai ya ha comenzado a operar con su servicio de carsharing. No lo ha hecho en España como Daimler con Car2Go, PSA con EMOV o la futura compañía de carsharing de Renault, sino en Holanda.

Amsterdam ha sido el lugar elegido para poner en marcha este proyecto, el primero de este tipo para la marca coreana que contará con 100 Hyundai IONIQ eléctricos para los trayectos de sus clientes.

El nombre del servicio coincide con el del modelo de automóvil utilizado, 'IONIQ car sharing' es como se le conocerá y como es habitual, todo girará en torno a un App desde la que reservar el coche, iniciar el trayecto y manejar los distintos parámetros disponibles.

El proceso de registro y autentificación de los nuevos usuarios se realiza íntegramente desde la App, sin tener que acudir a un lugar físico con tu carnet de conducir como ocurría en Car2Go cuando comenzó a operar en España.

Autonomía para viajar incluso fuera de Amsterdam

El Hyundai IONIQ eléctrico cuenta con una autonomía de 280 kilómetros. Con semejante distancia, los clientes pueden moverse con bastante libertad por Amsterdam, donde las distancias no suelen superar los 20 km de media, o incluso realizar trayectos hasta otras ciudades.

La ruta Amsterdam - Rotterdam con una distancia de 80 km, Amsterdam - Nijmegen con 120 km o Amsterdam - Eindhoven 125 km son factibles con una sola carga. La única condición previa es que el coche debe ser devuelto en Amsterdam.

Así pues, el primer servicio de carsharing de Hyundai ya está en marcha, y si funciona como lo están haciendo otros operadores, no sería extraño que en poco tiempo ofreciesen este tipo de servicios también fuera de Holanda. ¿Por qué no España? Tiempo al tiempo.

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La capital de Holanda es un lugar donde es facilísimo moverse sin coche, se utiliza mucho la bici y hay canales navegables. Es una ciudad muy concienciada mediomentalmente hablando, y pretende serlo aún más. Por eso han anunciado que dentro de 31 años no quieren que ningún vehículo con motor de combustión interna atraviese sus calles, sólo eléctricos (o de hidrógeno).

Para incentivar el uso del coche eléctrico van a montar 200 lugares para recargar las baterías en la calle en sólo dos años y ofrecen aparcamiento más barato para coches eléctricos. El plan es ambicioso, pero es posible. No es tan idílico que en 2040 produzcan más humo los porros que los coches. Para las necesidades de transporte interno los pequeños coches eléctricos son lo suyo, además, en ese tiempo la tecnología habrá avanzado mucho en propulsión y baterías eléctricas.

Hoy día un Tesla puede hacerse casi 500 km, aunque son caros. En tanto tiempo las prestaciones habrán aumentado y los precios se habrán racionalizado, si no, vamos mal. Qué bonito es pensar en una ciudad donde el ruido sea el de la gente y no el de los motores.

Fotografía | Daveness_98
Fuente | Automotive News