Así nació el turbo de tu SEAT Ibiza: esquivando balas en aviones de combate a 10.000 metros de altura

En el verano de 1943, la Alemania nazi descubrió el poder devastador de los enjambres de bombarderos pesados, como los B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator. Más que aviones, eran auténticos camiones de bombas. Bombardearon sin piedad todas las infraestructuras posibles en Alemania, y hacia el final de la guerra, arrasaron con ciudades enteras, como Colonia. Esas misiones de bombardeo habrían sido imposibles sin una pieza del tamaño de un melón instalada en cada uno de sus cuatro motores. Una pieza que hoy está en casi todos los coches diésel y gasolina, el turbo.

Además de permitir generar más potencia, el turbo ofrecía una ventaja enorme a estos aviones con respecto a los del Eje: podían volar más alto que los demás, dificultando así su intercepción, ya sea por cazas o por baterías antiaéreas.

De la neutral Suiza a los cielos de la Segunda Guerra Mundial

A pesar de haber demostrado su valía en combate, el turbo nació en la neutral Suiza. Alfred Büchi fue un ingeniero e inventor suizo conocido por ser el inventor del turbocompresor. El 16 de noviembre de 1905 registró en la Oficina Imperial de Patentes del Reich alemán el documento número 204.630, en el que describía un motor de combustión que utilizaba los gases de escape para precomprimir el aire de admisión mediante una turbina y un compresor montados en un eje común.

El principio del turbocompresor es sencillo: la mezcla aire-combustible quemada fluye del cilindro hacia el sistema de escape y, en su recorrido, acciona una turbina. Esta turbina está unida mediante un eje a un compresor en el lado de admisión. El compresor, a su vez, envía aire fresco a presión a la cámara de combustión del motor, garantizando una combustión más eficiente.

La primera aplicación industrial llegó en 1925 con la instalación de turbocompresores en dos motores diésel de diez cilindros a bordo de los buques alemanes Preussen y Hansestadt Danzig, obteniendo una ganancia de potencia superior al 40%. El impacto de ese resultado no tardó en trasladarse a tierra firme. La firma suiza Saurer inició la construcción en serie de camiones propulsados por mecánicas turbodiésel en 1938. 

Treinta y tres años después de la patente original, el turbocompresor por fin rodaba. Sin embargo, era poco más que una excepción. El turbo se hizo un hueco primero en los aviones militares. 

Durante la Primera Guerra Mundial, el ingeniero francés Auguste Rateau instaló por primera vez un turbo en un avión de combate, con motor Renault. Su objetivo era ganar velocidad en combate. En 1918, el ingeniero aeroespacial estadounidense Sanford Alexander Moss instaló un turbocompresor en un motor de avión V12 y batió el récord mundial anterior al volar sobre Pikes Peak en Colorado a una altitud de 14.000 pies (4.300 m). 

Para Moss, el objetivo era mantener la potencia incluso a gran altitud donde el oxígeno es más raro, y por tanto la combustión más pobre y los motores pierden potencia. Moss decía que el turbo “engañaba al motor de pistones para que creyera que estaba al nivel del mar”. La mayor altitud de vuelo era vista como una baza estratégica, tanto como la mayor velocidad. 

Así, lo que la Gran Guerra no pudo terminar de demostrar, la Segunda Guerra Mundial lo hizo con rotundidad. Moss fue llamado desde su retiro para equipar con turbocompresores algunos de los aviones más célebres de la guerra: el B-17 Flying Fortress, el B-24 Liberator, el P-38 Lightning, el P-47 Thunderbolt y el B-29 Superfortress. 

Los bombardeos incesantes sobre Alemania a partir de 1943 fueron posibles gracias a estos bombarderos con capacidad para operar a 28.000 pies (8.534 m), como el B-24, e incluso hasta 35.000 pies, o 10.668 m en el caso del B-17. 

La altitud era ante todo un mecanismo de supervivencia para superar en ascenso a algunas amenazas enemigas y evitar el fuego antiaéreo. La mayor capacidad de altitud del B-17 le ayudó a contrarrestar algunas de las tácticas iniciales de la Luftwaffe. Sin embargo, bombardear desde alturas tan extremas planteaba sus propios problemas mortales, como el congelamiento de los mecanismos de las ametralladoras y fallos en el suministro de oxígeno.

De los bombarderos a los turismos

Terminada la guerra, la tecnología regresó a los laboratorios civiles. El primer turismo de serie con turbo llegó en 1962 con el Oldsmobile Jetfire; la fiabilidad fue un desastre y duró apenas un año. 

En 1973, BMW presentó en el Salón de Fráncfort el 2002 Turbo, el primer europeo de producción con motor turbo. Un año más tarde, llegó el Porsche 911 Turbo. Pero eran dos deportivos con carácter y muy difíciles de llevar a ritmo sostenido. En 1978, el Saab 99 Turbo demostró en cambió que la tecnología tenía su hueco en un familiar cotidiano.

La última piedra del edificio la puso la competición. El Renault RS01 debutó en Silverstone en 1977 como el primer F1 con motor turbo. Los inicios no fueron bonitos, pero Renault perseveró. Jabouille ganó en Dijon en 1979 con el RS10, primer triunfo turbo en F1 y BMW se llevó el campeonato en 1983 con Piquet. En rallyes, el Grupo B llevó el concepto al límite. El Peugeot 205 T16 con su motor central turbo de 1.700 cc superaba los 500 CV en sus últimas evoluciones. 

El empuje final. Las crisis del petróleo de 1973 y 1979 ya habían dado el argumento definitivo para su democratización. La fórmula es la que conocemos hoy, la menor cilindrada implica un menor consumo, mientras que el turbo permite mantener las prestaciones. 

Hoy un motor de 1.0 litros y tres cilindros, un tamaño que hace treinta años se consideraba insuficiente hasta para un ciclomotor, produce entre 90 y 130 CV con consumos por debajo de los 5 l/100 km. Lo que en 1944 mantenía un bombardero a 10.000 metros es hoy lo que permite que un SEAT Arona o un Ford Puma puedan cumplir la normativa Euro 6.

Imágenes | U.S. Air Force, The U.S. National Archives, BMW, SEAT, Motorpasión

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