El sistema podría incluso bloquear el vehículo, pero aún genera dudas sobre fiabilidad, privacidad y costes
EEUU está preparando una de las normas más ambiciosas y disruptivas en material de seguridad vial de los últimos años: obligar a que todos los coches nuevos integren sistemas capaces de vigilar al conductor en tiempo real y detectar si, por ejemplo, tiene sueño o ha bebido. Si detectan que el conductor no está en condiciones, serán capaces de intervenir e impedir que arranque.
La idea no es nueva (ya tenemos el ejemplo del 'alcolock', entre otros), pero el nivel de control que plantea sí que lo es. Hablamos de una compleja red de sensores y cámaras que analizan tu mirada, la rapidez de tus reflejos, tus movimientos y hasta señales biométricas para decidir si puedes conducir o no.
El coche que te observa… y decide si puedes conducir
La base de esta normativa nace de la Ley de Infraestructuras de 2021 de EEUU, que encarga en su momento a la NHTSA desarrollar una tecnología capaz de detectar alcohol o fatiga de forma pasiva. Es decir, sin soplar ni interactuar con el coche.
En la práctica, las cámaras infrarrojas del habitáculo tienen siempre en el punto de mira los ojos (y aspectos como dónde va la vista o la dilatación las pupilas) y los movimientos de la cabeza, que trabajan al mismo tiempo que otros muchos sensores que interpretan patrones de conducción en tiempo real. Si el sistema concluye que estás incapacitado, puede impedir el arranque o limitar el funcionamiento del vehículo.
El calendario apunta a 2026 o 2027 para su implantación en coches nuevos, aunque con matices. La propia NHTSA ha reconocido en un informe al Congreso que la tecnología aún no está lista. No obstante, el organismo estadounidense cree que el potencial de esta tecnología es enorme, y que podría salvar “entre 9.000 y 10.000 vidas al año” en un país donde el alcohol al volante sigue siendo una de las principales causas de muerte en la carretera.
Pero todo tiene sus limitaciones: incluso si el sistema tuviera una tasa de acierto del 99,9 %, los errores se traducirían en millones de falsos positivos al año.
Más seguridad… a cambio de privacidad, coste y control
Además, esto plantea un debate evidente en cuanto a privacidad: aunque los defensores del sistema aseguran que los datos no saldrán del vehículo, la realidad es que los coches actuales ya generan y transmiten una enorme cantidad de información. Añadir datos biométricos abre un escenario delicado: aseguradoras, fabricantes o terceros podrían tener acceso a datos muy personales.
En cuanto a costes, se estima que como mínimo esta tecnología podría encarecer los coches entre unos 90 y 460 euros al cambio, cifra que acabará repercutiendo directamente en el comprador. Y, como ocurre con cualquier sistema complejo, existe el riesgo de fallos, hackeos o decisiones automatizadas difíciles de justificar para el usuario. Con todo, la industria en EEUU no se opone al 100 % pero sí pide cautela.
En Europa ya está llegando, pero de forma mucho más discreta
En Europa hay tecnología relacionada en camino, aunque sin hacer tanto ruido. Desde julio de 2024, con el Reglamento General de Seguridad (GSR II), todos los coches nuevos incorporan sistemas que vigilan al conductor como el detector de fatiga o el asistente de velocidad inteligente (ISA). Además, llevan la preinstalación del alcolock. No obligan a soplar ni bloquean el coche, pero la base técnica necesaria ya está ahí para que ese bloqueo pueda activarse en el futuro si la normativa da el paso.
La gran diferencia entre EEUU y la UE está en el enfoque legal: aquí, la normativa en materia de protección de datos impone límites muy estrictos a su uso, especialmente si son biométricos. Por eso, en Europa la evolución será previsiblemente más gradual que en EEUU: primero avisar, después facilitar controles en casos concretos, y solo más adelante plantear restricciones automáticas.
Pero esto nos deja muchas alguna que otra pregunta incómoda sobre la mesa: ¿y si el coche se equivoca y nos falla en un momento de emergencia? O si por el contrario puede evitar un accidente, ¿hasta qué punto estamos dispuestos a que también decida cuándo no podemos conducir? El tiempo (y la industria) dirán.
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