Más que un ahorro de distancias es un atajo geopolítico clave
Hasta los años 70, las vías fluviales eran en Europa una importante red de transporte de mercancías. De Marsella, en el Mediterráneo, hasta Rotterdam, en el Mar del Norte, o hacia al Mar Negro las mercancías transitaban en barcos fluviales por media Europa.
Ahora que en Europa esa modalidad de transporte es casi anecdótica, China quiere convertir sus ríos más importantes en grandes vías fluviales para dar una salida al mar a sus ciudades del interior. Y el primer paso es finalizar la construcción del Canal de Pinglu, una obra monumental de 130 km.
134 km de río innavegable convertidos en un canal gigantesco
El Canal de Pinglu es actualmente uno de los mayores proyectos de construcción del mundo, pero sorprendentemente es el primer canal que se construye en China desde la Revolución Comunista del país en 1949.
Esta vía será la primera de las muchas nuevas vías navegables del gigante asiático, que invertirá miles de millones de euros en su construcción. El Canal de Pinglu tiene una extensión de 134,2 kilómetros y podrán navegar en él buques de 5.000 toneladas cuando esté terminado. Algo que debería ocurrir a lo largo de este 2026 porque las obras ya se encuentran al 95%.
Este proyecto unirá la ciudad de Nanning, en el interior, y el puerto de Qinzhou. Abrirá una importante ruta intermodal en el suroeste de China, que discurrirá desde el curso principal del río Xijiang hasta el mar, al sur, en la desembocadura del río Qin. Esto permitirá reducir en 560 km la distancia que deben recorrer las mercancías.
El canal está diseñado para acoger buques de 5.000 toneladas, de 90 metros de eslora, 15,8 metros de manga y 5 metros de calado. En comparación, los buques Panamax (aptos para cruzar el canal de Panamá) tienen entre 65.000 y 80.000 toneladas, lo que sugiere que la vía navegable de Pinglu tendrá una función de transbordo más que de conexión oceánica internacional directa. Es decir, serán buques de navegación fluvial.
El canal, propiedad de Pinglu Canal Group Company Limited, y cuya construcción corre a cargo de China Communications Construction Company (CCCC), tiene un presupuesto estimado de 72.700 millones de yuanes, o 9.300 millones de euros. Las obras comenzaron en agosto de 2022 y está previsto que finalicen este 2026.
En realidad, no se trata de un canal de más de 100 km de largo, sino de la adecuación para la navegación, imposible hasta ahora, de más de 130 km de río. Para esta vía navegable utilizará en su mayor parte cursos de agua ya existentes y sólo requerirá la construcción de 6,5 km de nuevos canales propiamente dichos.
En agosto de 2024, las autoridades chinas informaron de que ya se habían movido más de 50 millones de metros cúbicos de tierra y piedra en el proyecto. Dos años más tarde esa cifra ha subido hasta 339 millones. Más del triple de la tierra que se movió para la prese de las Tres Gargantas y más que para la construcción del Canal de Panamá. Se construirán tres esclusas, incluida la que será la mayor esclusa para barcos del mundo.
La diferencia de elevación entre la desembocadura del río Qin al nivel del mar y el inicio de la vía navegable es de 65 metros, de los cuales las esclusas de Madao permitirán salvar una diferencia de elevación de 30 metros. Para ahorrar agua, las esclusas descargan en un embalse local, con lo que se ahorra un 63% de agua respecto a un diseño de esclusa convencional, aseguran los promotores.
Si bien no es un recorte descomunal, esos 560 km suponen un atajo geopolítico entre el masificado río de las erlas (Hong Kong) y el Golfo de Tonkin. Un puente directo con los países del Sudeste Asiático, en particular con los 10 miembros de la ASEAN, una unión política y económica al estilo de la UE en Asia del Sur que incluye a países como Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Tailandia.
Imágenes | Xinhua, Pinglu Canal
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