El actualizado SUV familiar ya está disponible a la venta desde 35.800 euros
Todas las motorizaciones y acabados cuentan con una versión de siete plazas
El Nissan X-Trail cumple 25 años y lleva vendidos 8,1 millones de unidades en cuatro generaciones, todas ellas comercializadas en Europa. Es el hermano mayor del Qashqai, el SUV con el que Nissan compite en el segmento de los SUV familiares, y el que ahora recibe un lavado de cara para no quedarse atrás frente al Toyota RAV4, el Peugeot 5008 o el Renault Espace.
La cuarta generación, lanzada en Europa en septiembre de 2022, no cambia de silueta. Mantiene sus 4,68 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,72 de alto, con arcos de rueda en plástico, llantas de 19 pulgadas y una línea de techo recta que garantiza espacio interior. El restyling se concentra en la zona frontal: la calandra se ensancha y se simplifica, y el paragolpes estrena unas entradas de aire más angulosas.
No cambias un equipo que gana, sólo buscas más mejoras
En el acabado N-Trek, el más aventurero de aspecto, aparecen tres aberturas cromadas sobre la calandra y toques en rojo magma en logotipos, llantas y paragolpes. Detrás, nuevos pilotos de led y un paragolpes repintado en color carrocería sustituyen al negro mate anterior. La gama de colores suma azul Sukumo y arena Miho, ambos disponibles en configuración bitono.
El interior apenas se toca a nivel de diseño, con el mismo salpicadero, el mismo volante y los mismos asientos. Aun así, Nissan propone una tapicería de cuero acolchado en negro o coñac para el acabdo Tekna, con insertos de madera en la consola central, y una nueva tapicería de tela en el N-Connecta. La instrumentación digital y la pantalla táctil de 12,3 pulgadas se mantienen sin cambios físicos.
Lo que sí cambia de raíz es el software. El X-Trail estrena el sistema NissanConnect con Google integrado que ya debutó en el Qashqai de 2024. Es un sistema similar al que usa Renault en sus modelos actuales, con asistente de voz para la climatización, la navegación, los asientos o el parabrisas calefactados.
La visión periférica también mejora a la hora de maniobrar, con un Around View Monitor que añade vista 3D a baja velocidad y una función de "capó invisible" para terrenos complicados. El ProPilot Assist de nivel 2 incorpora reconocimiento anticipado de límites de velocidad y una frenada y aceleración que Nissan describe como más naturales. Algo que sí hemos podido comprobar en la práctica.
A nivel mecánico, cero sorpresas. El X-Trail conserva sus dos configuraciones e-Power con el mismo tricilíndrico 1.5 turbo de compresión variable que actúa como generador y casi nunca mueve las ruedas directamente. La energía recargable en una batería de 1,73 kWh de capacidad neta alimenta uno o dos motores eléctricos.
Estos son de 150 kW delante y, en la variante e-4orce con tracción total, otros 100 kW detrás, para una potencia total de 204 CV en el tracción delantera y de 213 CV en la variante de tracción integral. El coche puede arrancar y circular en modo eléctrico puro hasta superar los 80 km/h en tramos cortos.
El X-Trail no es precisamente un coche pequeño, pero aun así, en marcha no se siente tan pesado como aparenta. En curva hay balanceo, lo que invita a no forzar el ritmo. De todos modos, no es un coche gratificante de llevar rápido. La dirección es muy ligera, aunque conserva el tacto justo para saber hacia dónde apuntan las ruedas delanteras.
La suspensión decepciona en ocasiones, sobre todo con llantas grandes, poniéndose ruidosa sobre baches y juntas, y a esto se suma algo de ruido de rodadura y viento a velocidad de autovía. Es el único recordatorio de que no es un coche de gama alta, porque por lo demás hace gala de una excelente calidad percibida.
Nissan vende el e-Power como una experiencia casi eléctrica, con los motores eléctricos como únicos encargados de mover las ruedas. Y se nota. Tiran del coche con autoridad, se siente el par motor instantáneo de los eléctricos. Eso sí, cuando se le exige más aceleración, el motor de gasolina suena lo bastante como para no engañar a nadie.
El e-Pedal, con regeneración máxima, permite conducir a un solo pedal y resulta útil en ciudad una vez se coge el punto de frenada. En carretera, en cambio, marea a los pasajeros y conviene bajar el nivel de regeneración, momento en el que el pedal de freno pierde tacto al combinar frenada regenerativa y de fricción.
Como buen coche familiar, el X-Trail prioriza el ahorro de combustible sobre las prestaciones. Acelerar a fondo genera ruido -mucho ruido- sin apenas ganar velocidad realmente. La variante e-4orce firma el 0 a 100 km/h en 7 segundos, con consumos que se sitúan en torno a los 7 l/100 km en uso real para la variante e-4orce.
El tacto dinámico no es el punto fuerte del X-Trail, lo suyo es el confort y aislar a los pasajeros del mundanal exterior, aunque no lo consigue del todo. A cambio, ofrece un habitáculo muy amplio, luminoso gracias al techo panorámico (ahora de serie) y un maletero de entre 485 y 575 litros bajo la bandeja.
En España, el X-Trail 2027 arranca en 35.800 euros para la versión e-Power 204 CV en acabado Acenta. La gama se despliega con el N-Connecta, Adventure y Tekna, con las variantes de tracción delantera y 204 CV rozando los 44.000 euros, y culmina en el e-Power 213 CV e-4orce Tekna de siete plazas, que alcanza los 48.200 euros.
Retoques de superficie, salto real solo en el software de a bordo y una mecánica que no necesitaba tocarse porque ya funcionaba. ¿Para qué cambiar un equipo que gana? Quien busque emociones al volante seguirá mirando hacia otro lado. Quien busque un familiar híbrido sin sobresaltos, seguirá encontrando aquí una de las opciones más razonables y asequibles del segmento.
Imágenes | Nissan
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