Probamos el Mercedes-Benz GLC 300 e Coupé: puede parecer otro SUV grande y aburguesado con etiqueta CERO, pero también es más eficiente de lo que parece

Es curioso darse cuenta de cómo algo tan insignificante como una etiqueta ha cambiado las prioridades a la hora de comprar un coche. Hemos pasado de comprarnos el coche que nos gustaba al que más se adapte a nuestras necesidades de movilidad, y que un vehículo incluya la etiqueta CERO es ya un plus muy potente.

Por supuesto que ni el mundo SUV ni el de los SUV coupé no han sido ajenos a esta transformación, y el Mercedes-Benz 300 e 4MATIC Coupé es posiblemente una de las opciones más interesantes. Vale, sí, también es de las más caras, pero el planteamiento del fabricante de la estrella es distinto.

Mercedes-Benz 300 e Coupé: segundo asalto

La oferta de Mercedes-Benz en el segmento SUV se ha multiplicado rápidamente hasta conseguir un catálogo de una decena de modelos diferentes sin contar los modelos eléctricos ni los Maybach. Tela. En el punto medio está el equilibrio y el GLC es justo eso: la opción razonable entre los más contenidos GLA y GLB y los enormes GLE y GLS. 

En esta ocasión hemos probado la segunda generación de este coche. Un vehículo que evoluciona considerablemente por dentro pero no tanto por fuera, ya que mantiene un diseño continuista con respecto a la versión anterior y mantiene ese leguaje tan de familia de Mercedes.

El diseño señorial muy al estilo germano sigue confiando en esa parrilla grande de aspecto tridimensional y una estética que nos recuerda a los antiguos todoterrenos de la marca con faros que la tocan suavemente por los lados.

Debajo en este caso cambia la cosa con un paragolpes de formas deportivas, muy marcado y con nervios en las entradas de aire que le dan un toque cachas. Algo que se agradece porque en la parte de atrás este GLC Coupé tira de dramatismo para formar una de esas zagas que se han puesto tan de moda.

La línea del techo se deja caer hasta un borde del maletero alto, con un corte casi en seco y con faros de estilo berlina mucho más estilizados que los de la versión convencional. Debajo un difusor cromado con dos salidas de escape simuladas cierra un diseño que es una mezcla de varios universos y que en esta unidad va aún más allá con los estribos laterales y llantas de 20 pulgadas. 

Una elaboración arriesgada a nivel estético pero que tiene una función aerodinámica. Con respecto a las versiones SUV, las mismas mecánicas consiguen reducir el consumo en 0,1 litros. O al menos eso es lo que dice la marca. A cambio perdemos algo de altura disponible en los asientos traseros y capacidad de maletero.

Con respecto a la versión anterior, este nuevo GLC Coupé es algo más grande, pasando de 4.742 mm de largo por 1.890 mm de ancho y 1.622 mm de alto a 4.769, 1.920 y 1.606 mm respectivamente. Más largo y ancho pero más bajo, lo que le da un empaque mayor al mismo coche. 

Se ve mucho más plantado en el suelo y no tan elevado como el anterior. Algo a lo que también ayuda una distancia entre ejes que ha crecido de 2.873 a 2.888 mm.

Un habitáculo muy acogedor con matices

Cuando nos colamso al interior de este GLC no hay diferencias apreciables entre la versión SUV y la Coupé. Son calcadas al menos en la fila delantera donde nos encontramos una configuración totalmente Mercedes.

El puesto de conducción tiene de protagonista al archiconocido volante de estilo AMG con los radios dobles horizontales y con botones digitales con un aro redondo a excepción de la parte inferior y material perforado en los laterales.  Es muy agradable de utilizar para maniobrar.

Es un volante que siempre me ha gustado por su estética y funcionalidad, aunque es cierto que las piñas de botones no me acaban de enamorar. Visualmente son espectaculares, lo que pasa que el manejo puede ser confuso para personas de edad avanzada o con dedos gruesos y atrapa todas las huellas. 

Cuenta con levas que en este caso son para regular la intensidad de regeneración del motor eléctrico, que es un detalle útil para sacarle todo el partido a la batería. Justo por detrás está la típica palanca para el selector del cambio de Mercedes como no opodría ser de otra manera.

Detrás hay una pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación. Es un panel que Mercedes-Benz utiliza en múltiples modelos con una muy buena resolución, visibilidad perfecta y funciones que no te aturullan la cabeza. Está bien resuelto y se puede configurar a placer, aunque no llega a ser el panel más top que tiene la marca. Carece de la visualización 3D por ejemplo, aunque es una funcionalidad que personalmente no me parece necesaria.

En la consola central también tenemos a una vieja conocida ya: la pantalla de 11,9 pulgadas del sistema multimedia con MBUX. Aunque está colocada en una posición un tanto baja que hace apartar la vista de la carretera, su visibilidad y orientación son muy buenas. Los menús son sencillos aunque hay que tener cierto aprendizaje para saber dónde está todo.

El resto de la consola se extiende con una moldura enorme de negro piano que esconde un pequeño portaobjetos con plataforma de carga y una guantera. Aquí ya sabes la opinión sobre el negro piano.

Los ajustes en general me han parecido buenos, muy al estilo de mercedes y con los mandos físicos o los aireadores con un tacto muy agradable. Es cierto que hay algunos plásticos de tacto duro pero tratan de quedar relegados a zonas de poca interacción. 

Lo que no me ha terminado de convencer es la combinación de negro con marrón y molduras en negro piano, pero eso es una cuestión de gustos y el configurador de Mercedes ofrece otras muchas opciones interesantes.

En cuanto a la comodidad el espacio es muy bueno y los asientos me han parecido extremadamente agradables tanto por mullido como por la forma en la que abrazan el cuerpo y la posición ligeramente elevada pero sin ser exagerado que hace que entrar y salir del coche sea cómodo.

En las plazas traseras el espacio es algo menos, principalmente porque la caída del techo reduce la altura interior en 8 cm, aunque hay que reconocer que sigue siendo una cota que admite de sobra a personas de 180 cm de estatura. Con mi escaso metro setenta no he notado el techo ni cerca.

El maletero es el gran perjudicado de esta configuración. Cubica 390 litros perdiendo capacidad tanto por ser la versión Coupé como por ser PHEV, bajando notablemente desde los 545 litros de las versiones no enchufables con carrocería Coupé y más aún de los 600 litros de la carrocería SUV.

Exprimiendo la electricidad

Pero venga, vamos a lo que es más interesante. La configuración de la mecánica recurre a un motor térmico en este caso de 2.0 de gasolina con cuatro cilindros que ofrece 204 CV y 320 Nm de par motor. Hay que añadir también un motor eléctrico de 156 CV y 440 Nm de par motor situado en la parte delantera y asociado a una batería 25,3 kWh de capacidad útil y 60 kW de recarga máxima. Antes 9,3 kWh y 11 kW respectivamente.

Sumando los dos apartados tenemos un total de 313 CV y 550 Nm que curiosamente es inferior a lo que ofrecía la versión precedente (320 CV y 700 Nm). A cambio nos presenta una mayor eficiencia con un consumo sensiblemente inferior y una autonomía eléctrica superior de 128 km WLTP por los 43 de antes.

El funcionamiento de esta mecánica me ha gustado realmente por lo extenso de los recorridos que puedes hacer en modo 100% eléctrico. Es un coche que prima la movilidad cero emisiones incluso en modo híbrido así que siempre que puede tirará de baterías hasta que se agote la energía almacenada.

Su comportamiento es muy bueno, tiene un empuje lineal y consistente y la transición entre el modo eléctrico y el térmico me ha parecido prácticamente imperceptible, salvo en ocasiones muy puntuales como en fases de aceleración imprevista dentro de un contexto de reducción de velocidad.

Tanto los modos de conducción como la frenada regenerativa me ha parecido que están bien implementados y nos permiten sacarle partido a la etiqueta CERO. Es uno de esos coches que se la ganan y al final de nuestra prueba hemos cerrado el consumo en 5,3 litros por cada 100 km. 

Por supuesto que no está ni cerca de los 0,5 litros/100 km que homologa, pero me ha parecido un consumo razonable para un coche de su tamaño y peso (2.330 kg) después de haber hecho más de 600 km con solo una recarga completa. Nada mal.

En el resto de apartados dinámicos creo que la dirección está demasiado filtrada aunque tiene un tacto aterciopelado a baja velocidad que no llega a resultar imprecisa cuando aceleramos el ritmo.

Esto viene influenciado por un sistema de suspensiones que contienen relativamente bien los movimientos de la carrocería. Se notan las incercias entrando en curva y hay un cabeceo controlado. A cambio el confort de marcha en autovía es muy alto con un nivel de filtración de los mejores de la categoría.

En cuanto a la frenada habría que dividir en dos partes. Los frenos mecánicos me han parecido potentes y con mucho tacto. La frenada regenerativa puede desacelerar notablemente también el coche ya sea a través de las levas o regulando con el pedal y tiene un comportamiento muy lineal.

No me ha gustado tanto cómo se integran estas dos funciones, notando cierta inconsistencia en frenadas prolongadas en las que vamos variando la presión sobre el pedal.

Mercedes GLC 300 e: más caro, pero también más interesante

En resumen, tengo que reconocer que aunque esta combinación de SUV y carrocería coupé no es precisamente de las que más me gustan, el regusto final que deja este GLC 300 e Coupé es el de un coche señorial, cómodo, práctico (con matices) y que puede satisfacer a un público muy amplio, ya quieran usar el coche a diario en ciudad o para viajar los fines de semana. 

Pero vamos a hablar de dineros. El precio del Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé parte de 71.434 euros, casi 10.000 euros por encima del precio de salida de la versión GLC 200 de acceso de gasolina, y unos 1.000 euros menos que el híbrido enchufable con mecánica diésel. También es unos 6.000 euros más caro que el GLC 300 e Coupé de 2019. Nuestra unidad incluyendo equipamiento extra rondaba los 90.000 euros.

Entre los SUV de su categoría híbridos enchufables europeos se sitúa en una posición un poco más premium. El BMW X3 30e cuesta 66.800 euros, el Audi Q5 Sportback e-hybrid arranca en 70.580 euros y el Volvo XC60 Recharge 66.450 euros, el más barato. 

Todos tienen precios algo más baratos, pero la eficiencia del sistema eléctrico de Mercedes le hace especialmente interesante para quien valore poder exprimir al máximo el funcionamiento sin tirar de gasolina.

Mercedes-Benz GLC 300 e 2025 - Valoración

Mercedes-Benz GLC 300 e 2025 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.