Las homologaciones van a dejar de ser como hasta ahora, y eso es un problema para las marcas.
Los híbridos así como los híbridos enchufables se consideran una tecnología de transición hacia el vehículo eléctrico, pues permiten ahorrar combustible y en el caso de los segundos, circular en modo 100% eléctrico gracias a sus cada vez mayores autonomías. Pero se topan un gran problema: muchos usuarios no recargan nunca la batería.
El primer estudio de la Comisión Europa sobre las emisiones reales de CO₂ de vehículos y furgonetas puso el dedo en la llaga sobre las emisiones y el uso real que se da a esta tecnología, más allá de los datos de laboratorio.
Son ineficientes si el conductor no recarga nunca
El análisis revelaba las discrepancias entre el consumo de combustible declarado y el real de más de 617.000 vehículos. Se trata de los primeros datos -recopilados en 2021- que indican que el consumo real de combustible y las emisiones de CO₂ de los vehículos diésel y de gasolina que circulan por carretera son alrededor de un 20% superiores a los indicados por los valores oficiales del ensayo de homologación WLTP estandarizado utilizado para fines regulatorios. No obstante, eran datos que la Comisión se esperaba.
En concreto, la diferencia media observada entre las emisiones de CO₂ y el consumo de combustible de los coches nuevos matriculados en 2021 entre el mundo real y el promedio de homologación oficial fue del 23,7% para los coches de gasolina y del 18,1% para los diésel (1-1,5 l/100 km o 28- 35 g CO₂ /km).
En el caso de los vehículos híbridos enchufables las emisiones de CO₂ en el mundo real fueron en promedio 3,5 veces superiores a los valores de laboratorio (4 l/100 km o 100 g CO₂/km). Así, ateniéndose al ciclo WLTP, el consumo medio de combustible de los 123.740 PHEV analizados habría sido de 1,69 l/100 km.
Sin embargo, según el chivato del coche, el consumo medio real fue de 5,94 litros/100 km. "Esto confirma que estos vehículos actualmente no están aprovechando su potencial, en gran parte porque no se cargan ni se conducen de forma totalmente eléctrica frecuentemente como se supone", detalla el organismo.
En este sentido, la Comisión introdujo cambios en el cálculo del factor de utilidad (UF, la proporción esperada de distancia recorrida eléctricamente) que se utiliza para determinar las emisiones de CO₂ durante el procedimiento de prueba oficial. Estos cambios se comenzaron a aplicar de forma definitiva en enero de 2026 con la entrada en vigor de la Euro 6e-bis.
Se acabó la trampa de las emisiones
El resultado ha sido inmediato: los consumos cercanos a cero de los PHEV han desaparecido de las homologaciones. Se han sustituido por cifras que rondan un 200% superior.
Recientemente nuevos estudios de Ariadne Projekt y la Comisión Europea entre finales de 2025 y principios de 2026 han analizado más de un millón de coches. La brecha arrojada es terrible: la media de emisiones de los PHEV en el mundo real se sitúa en 138 g CO₂/km frente a los 46 g CO₂/km de las homologaciones. Un 300% más.
Los datos se han tomado de los dispositivos de control del consumo de combustible a bordo (chivatos OBFCM), obligatorios en todos los coches y furgonetas pequeñas nuevas desde 2021. Estos datos a bordo deben ser recopilados por los fabricantes de vehículos (ya sea mediante transmisión de datos por aire o cuando los vehículos se llevan a reparación o servicios) y enviarlos anualmente a la Comisión.
Desde Bruselas advirtieron que a medida que el conjunto de datos se ampliase en los próximos años y mejorase su representatividad de la flota en evolución, será posible determinar cómo evoluciona la brecha.
De momento el impacto ha sido claro: las medias de emisiones de las marcas han crecido sin la trampa de los PHEV. Ahora coches grandes y pesados ya no pueden homologar cifras ridículas y eso, al final, se repercute en una flota que se ha vuelto más contaminante de la noche a la mañana.
Y eso, de nuevo, es una reexposición a posibles sanciones.
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