Pasar la ITV en Japón es demasiado caro. Tanto que jubilan los coches con cinco años, los trocean y los mandan en contenedores a países más pobres

Una grúa baja el contenedor del camión en el polvoriento patio de una nave bajo el sol de justicia de los Emiratos Árabes Unidos (EAU). Dos operarios, sin protección alguna, abren con cierta dificultad las puertas del contenedor. Dentro, varios Nissan y Toyota troceados para poder así llenar el contenedor hasta arriba.

"Es chatarra", pensé. Pero no, son coches muy recientes, bastante nuevos y que en su mayoría volverán a circular en otro país. Por muy increíble que parezca, la mayoría de esos coches convertidos en bastos puzzles encontrarán comprador. Sólo una minoría se quedará en los Emiratos, sino en otras partes de Asia y en África, vía Benin sobre todo. 

Los Emiratos se han convertido en un centro neurálgico para los mayores importadores y exportadores de coches usados del mundo.

De Japón al mundo 

Es un hecho poco conocido que el mercado automovilístico japonés se sostiene gracias a la estricta ITV local, la inspección técnica conocida allí como “Shaken”. Tres años después de su compra, todos los coches nuevos tienen que pasar una costosa inspección técnica, y cuando el coche cumple cuatro años una vez cada dos años. Además, los vehículos de más de 10 años tienen que pasar la inspección cada año.

El Shaken es bastante caro, pues ronda los 100.000 yenes, unos 714 euros (estamos lejos de los 40 euros de media de España). Eso es si el coche lo pasa a la primera, claro. Y es que las posibles reparaciones realizadas para poner el coche en conformidad las hace directamente el organismo de inspección, con sus propias tarifas. Así que la inspección suele durar más de un día, y puede costar mucho más que los 700 euros iniciales.

Como resultado, la mayoría de los propietarios de automóviles en Japón vende sus coches nuevos con apenas tres o cuatro años de uso. Y pocos son los que conservan sus coches más de 10 años. La mayoría los dan de baja y prefieren comprar otros nuevos.

Esta práctica permite mantener la demanda de coches en niveles altos, impulsando las ventas de coches en Japón. Así, al mismo tiempo cientos de miles de automóviles en perfecto estado son exportados bien como coches usados o bien como chatarra.

Esa chatarra, que en ocasiones son coches relativamente recientes, llega a África, Asia y a los Emiratos. Una vez en destino, se reconstruyen algunos de los coches, aunque sea haciendo un coche a partir de dos o tres diferentes, se pintan, limpian y se venden. Por supuesto, no se reconstruyen todos esos coches troceados, de la inmensa mayoría se recuperan las piezas que se pueden salvar para el mercado del recambio de segunda mano, tanto local como de exportación.

La seguridad y la integridad que puede tener un coche con estructura monocasco cortado y soldado de nuevo es muy, muy relativa, pero en mercados poco exigentes con la seguridad de los automóviles, estos modelos triunfan por su bajo precio y su equipamiento con respecto a coches nuevos.

Y en el centro de ese comercio están los Emiratos, que importan de Japón, arreglan o reconstruyen los coches y se vuelven a exportar desde sus zonas francas. Sólo en el mes de marzo de 2025, se importaron más de 22.500 coches usados de Japón en los Emiratos. De ahí la demanda de recambios baratos en el mercado local.

La compraventa de coches de segunda mano, procedentes de todo el mundo, en los Emiratos se ha convertido en una de las principales actividades de los emiratos que se quedaron a la sombra de Dubai y Abu Dabi. En 2022, los Emiratos Árabes Unidos se colaron en el Top 20 de los mayores exportadores de coche del mundo sin tener una sola fábrica de coches en su suelo. Exportaron en 2022 coches por valor de 7.000 millones de dólares.

Pero esta tendencia ha cambiado. Según el Ministerio de Finanzas de Japón, la exportación a EAU ha cambiado radicalmente cayendo de 18.072 unidades en febrero a 285 unidades en mayo. EAU cae más de un 70% mientras otros destinos como Rusia y Tanzania suben, superando ambos las 100.000 unidades.

Los países de destino están virando a absorber directamente el flujo que se canalizaba antes hacia EAU como intermediarios. El Shaken japonés sigue haciendo estragos en su país, pero el negocio parece estarse terminando para los árabes.

Un hecho que también se está viendo acentuado por el incremento de precio de transporte de los contenedores marítimos y la escasez de barcos Ro-Ro para transporte de coches.

La volatilidad del mercado de transporte explotó en la pandemia con un máximo de 10.377 dólares por contenedor en septiembre de 2021, mientras que la media prepandemia estaba en 1.420 dólares. Durante una supuesta vuelta a la normalidad entre 2022 y 2024 y una caída en 2025 a 3.900 dólares vino el repunte.

En 2026 la tónica dominante ha sido errática, oscilando entre mínimos de 1.500 dólares hasta casi 10.000 dólares según las rutas en las primeras semanas de septiembre.

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