El Pentágono lleva años intentando jubilar este avión caza tanques de los 70 y no lo consigue: resulta que es muy bueno cazando drones

Debería estar retirado, pero sigue derribando drones iraníes y rescatando pilotos en territorio enemigo. El A-10 Thunderbolt II "Warthog", que volará al menos hasta 2030, encarna la victoria de la rusticidad, de lo analógico sobre la tecnología.

En plena era de cazas furtivos invisibles a los radares, el avión más querido por la infantería en el frente sigue siendo un aparato diseñado en los años sesenta, sin una sola concesión a la estética. El A-10 Thunderbolt II no sobrevive por nostalgia. Sobrevive porque nadie ha construido algo mejor para hacer lo único que fue concebido para hacer.

Érase un cañón al que acoplaron un avión

En el A-10 Thunderbolt II ‘Warthog’ (jabalí, debido a su aspecto notoriamente agresivo y feo), todo es de otra época. Su diseño, su nombre y hasta su fabricante, Fairchild, una empresa aeronáutica desaparecida que evoca los años 60. El origen del Warthog está en la guerra de Vietnam y su primer vuelo fue en 1972. Los cazas a reacción de EE. UU., como el F-4 Phantom, resultaban inútiles para el apoyo aéreo cercano. 

Pasaban tan rápido que los pilotos apenas distinguían al objetivo, mientras el fuego del enemigo de armas ligeras derribaba jets de varios millones de dólares. El Ejército necesitaba un camión de armas blindado capaz de volar bajo, permanecer horas suspendido sobre las tropas y encajar impactos sin desviarse de su misión. De esa necesidad nació el programa AX, y de él, el A-10.

El A-10 es básicamente un enorme y letal cañón al que han añadido alrededor un avión. De hecho, primero se diseñó el cañón GAU-8 Avenger y después se creó el avión a su alrededor. El GAU-8 Avenger es un arma rotativa de siete cañones de 30 mm que dispara a un ritmo fijo de 3.900 proyectiles por minuto, o 65 por segundo, con munición de uranio empobrecido capaz de perforar blindaje pesado. Sus disparos producen un sonido característico que ha aterrorizado a los adversarios de EE.UU. en Afganistán, Irak o Siria.

Representa alrededor del 16% del peso del avión vacío, y va montado ligeramente descentrado porque el tren de aterrizaje delantero tuvo que desplazarse para dejarle sitio. El retroceso se aproxima al empuje de uno de los dos motores; por eso el arma está alineada con el eje del fuselaje, para que disparar no desvíe la trayectoria.

El A-10 se diseñó durante la Guerra Fría y por tanto una de las misiones para las que se diseñó era la de destruir las columnas de blindados soviéticos que hubieran invadido Europa occidental. El resultado es un caza carros de combate lento (le da así al piloto tiempo real para distinguir un carro de combate enemigo de un vehículo aliado), que vuela bajo, hace mucho ruido, pero es tremendamente efectivo contra objetivos terrestres.

Una de las bazas del Warthog es su robustez. La supervivencia del piloto se resolvió con fuerza bruta. La cabina va rodeada por una "bañera" de titanio de unos 540 kg, capaz de resistir impactos directos de proyectiles de calibres medios. Cuenta también con depósitos autoobturantes y sus sistemas críticos son redundantes. Dispone de dos sistemas hidráulicos de control de vuelo independientes y, si ambos fallan, un tercer sistema mecánico por cables de acero que permite mover los alerones con la fuerza física del piloto. 

Los motores General Electric TF34 van montados en la parte alta y trasera del fuselaje, lejos del polvo de pistas improvisadas y parcialmente protegidos por las derivas de cola frente a misiles de guiado térmico. El avión puede volar con un motor menos, media ala arrancada o un solo timón operativo y tocar tierra con un tren de aterrizaje inutilizable.

La última prueba de fuego del A-10 ha sido en Irán. Durante la operación estadounidense Epic Fury contra Irán en 2026, los A-10 fueron esenciales para rescatar a los pilotos estadounidenses derribados en territorio iraní, mientras que un A-10 alcanzado por fuego iraní logró llegar al espacio aéreo kuwaití antes de que su piloto se eyectara con seguridad.

A pesar de llevar unos 50 años en servicio activo. En 2026, la Fuerza Aérea pidió dar de baja los 162 A-10 que le quedaban, dos años antes de lo previsto. El Congreso lo bloqueó parcialmente y fijó un mínimo de 103 aparatos a mantener activos. Después, en abril de 2026, el secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meink, extendió la vida útil de tres escuadrones hasta 2030.

Y es que no existe avión que lo pueda sustituir. El F-35 no reemplaza al A-10 en apoyo cercano. El F-35A lleva un cañón de 25 mm con solo 180 proyectiles, frente a los 1.174 de 30 mm del Warthog; las variantes F-35B y F-35C carecen de cañón interno, y el F-16, más polivalente, solo transporta 511 de 20 mm. Además, son de naturaleza diferente. 

El A-10 vuela lento y bajo, permanece en combate, se comunica con tropas y realiza varias pasadas, mientras el F-35, furtivo y supersónico, está optimizado para ataques rápidos en entornos disputados, no para escoltar convoyes o apoyar infantería bajo fuego enemigo. Y luego está el coste. Una hora de vuelo de F-35 cuesta en torno a los 40.000 dólares, la de un F-16 ronda los 27.000 dólares y la de un A-10 apenas 20.000 dólares.

Tras la invasión de Ucrania en 2022, donde los drones se impusieron como la principal arma, el A-10 halló un nuevo rol. En octubre de 2025 derribó drones Shahed iraníes tras ser modificado de urgencia para transportar cohetes antidrones baratos frente a misiles aire-aire, cientos de veces más caros. En 2026, una docena de A-10 se desplegaron en Oriente Medio para la operación Epic Fury contra Irán, bloqueando puertos y protegiendo el estrecho de Ormuz frente a lanchas rápidas, duplicando su contingente en abril.

El A-10, que iba camino de la jubilación como reliquia sentimental de la infantería, ha descubierto un nuevo cometido que lo mantendrá en vuelo varios años más. Es una plataforma barata y eficaz frente a enjambres de drones, un problema que la aviación de combate de última generación no resuelve con la misma relación coste-eficacia. 

Imágenes | U.S. Air Force photos by Staff Sgt. Samuel Morse, Brad White, Senior Airman Greg L. Davis y Staff Sgt. Aaron Allmon; Glenda Pellum.

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