España tiene la segunda red de trenes de alta velocidad más grande del mundo. Gasta en mantenimiento la mitad que Francia

Urda y Adamuz, los dos accidentes de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla que en nueve meses han dejado más de cien muertos y han convertido el mantenimiento de la red en tema de campaña. Óscar Puente, ya ex Ministro de Transportes, defendía un incremento del gasto en alta velocidad de casi el 70% desde 2017. ¿Realmente ha crecido tanto el gasto en mantenimiento?

De 261 millones de euros en 2017 hemos pasado a 437 millones en 2025, según el dossier publicado por el Ministerio de Transportes tras el accidente de Adamuz. En el conjunto de la red, el Ejecutivo cifra el salto de 731 millones en 2018 a 1.120 millones de euros en 2025, un 54% más. El problemas es que esos incrementos nominales no serían suficiente habida cuenta del incremento del tráfico en alta velocidad, de la dejadez extrema de los cercanías y de la inflación.

España destina sólo el 16% de su gasto en alta velocidad al mantenimiento

De entrada, la inflación se come buena parte del incremento del gasto. Los precios de obra civil han subido un 32% desde 2017, siete puntos más que el IPC, según el índice del propio Ministerio. Así, el crecimiento real del mantenimiento de alta velocidad se queda en el 25%; lejos del 70% anunciado. En el total de la red, si actualizamos los 727 millones de 2018 a euros de hoy serían unos 932 millones, en este caso el aumento real ronda el tan sólo el 20%. Aun así, la inflación no lo explica todo.

La comparación con Europa es menos halagüeña. Según datos de la Comisión Europea, España destinó sólo el 16% de su gasto en alta velocidad al mantenimiento entre 2018 y 2022. España destinó 95.860 euros por kilómetro a mantenimiento, renovación y mejoras, frente a los 191.092 de media comunitaria. 

Pero la referencia obligada es Francia, otro país campeón de la alta velocidad. Gasta 241.850 euros por kilómetro, más del doble. También es cierto que Francia concentra unos 60.000 viajes por kilómetro y red al año, cuando en España son unos 11.000. Cada kilómetro francés trabaja cinco veces más que el español, todo sea dicho.

Es verdad que España construyó la red más grande del continente y la segunda más grande del mundo, pero tiene un tráfico muy bajo en comparación con otros países, como Francia, de modo que el bajo gasto por kilómetro es en parte consecuencia de una red sobredimensionada, no una muestra de eficiencia. 

El desgaste real se concentra en los corredores intensivos y envejecidos, Madrid-Sevilla entre ellos. Agenda Pública lo cifra bien: el gasto por kilómetro de alta velocidad apenas subió un 6% real entre 2017 y 2025, según datos de Adif. 

Dicho de otro modo, el problema no es que el gasto en mantenimiento no haya subido, sino que ha subido menos que el uso de la red. La liberalización duplicó los pasajeros. De 22 millones de viajes en 2019 hemos pasado a casi 44 millones en 2025. El gasto por pasajero cayó un 40%, de 16,7 euros por viaje en 2017 a 9,9 euros en 2025 a precios constantes, y el gasto por kilómetro apenas ha variado: de 109.000 a 111.000 euros. 

El economista Santiago Calvo calcula una caída del 41% por viajero-kilómetro en términos reales desde 2019. El contraargumento técnico existe, las vías nuevas exigen menos reparación y la Madrid-Sevilla, donde ocurrieron ambos siniestros, es la línea más antigua del país, data de 1992.

Lo más parecido a un plan de choque es el acuerdo del 9 de febrero de 2026 firmado con Semaf, CCOO y UGT. Se acordaron 1.800 millones adicionales para mantenimiento, 3.650 empleos y nuevas medidas de seguridad, con la inversión en mantenimiento de Adif y Adif-AV pasando de 861 millones en 2026 a 1.179 en 2030. Sin embargo, Semaf denunció el 16 de octubre que parte de lo acordado sigue sin aplicarse.

Imágenes | Renfe

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