El combustible del futuro crecería en los campos. Durante un tiempo Henry Ford parecía tener razón: no haría falta gasolina

A comienzos del siglo XX, el futuro del automóvil estaba lejos de estar escrito. La gasolina no era más que una opción entre otras. Muchos pensaban que la electricidad se impondría, mientras que otros, como Henry Ford, apostaban por el alcohol etílico, o etanol, como combustible llamado a dominar el siglo naciente.

El etanol tenía ventajas concretas. Se producía a partir de maíz, caña de azúcar o remolacha, ardía más limpio que la gasolina cruda de la época y liberaba a la industria de los vaivenes del petróleo importado. Henry Ford hizo de ello una convicción personal, asegurando que el carburante del futuro sería de origen vegetal. 

Se impuso el carburante más barato y conveniente

Sin embargo, al igual que con los coches eléctricos, después la historia del etanol torció el rumbo. El descubrimiento de yacimientos petrolíferos considerables en Estados Unidos hundió de forma duradera el precio de la gasolina, mientras que la Ley Seca (1920-1933) convirtió la producción de alcohol en prácticamente ilegal, incluso para uso industrial. 

La gasolina, impulsada además por una red de refinerías y distribución en plena expansión, se impuso. Era barata y fácil de conseguir. El público no necesitaba más para abrazar la gasolina como combustible para sus coches.

Sin embargo, al igual que en la actualidad la electricidad está tomando su revancha, el alcohol tuvo su nuevo momento de gloria en Brasil en los años 70. Frente al choque petrolífero de 1973 y a una factura de importación que se había vuelto insostenible, pues el país compraba entonces más del 80 % del petróleo que consumía, el gobierno del presidente Ernesto Geisel puso en marcha en 1975 el programa Proálcool para favorecer el uso de etanol como carburante vía la producción local de caña de azúcar.

En una década, los coches que circulaban con etanol puro llegaron a representar hasta el 85 % de las ventas nuevas del país, récord alcanzado en 1985, pero el programa se derrumbó casi de inmediato. 

La caída del precio del petróleo y la subida del precio del azúcar hicieron que el cultivo de la caña resultara más rentable para la alimentación que para el combustible, y los desabastecimientos de etanol en las gasolineras terminaron de minar la confianza de los automovilistas en ese carburante alternativo. 

Hubo que esperar la llegada de los motores flex-fuel, a comienzos de los años 2000, para que el país volviera a utilizar el etanol sin depender de un único combustible.

Medio siglo después del Proálcool, es Francia quien devuelve la vida a esa misma idea con el “Superétanol E85”, un combustible compuesto en un 65 a 85 % de etanol, es decir, en proporciones comparables a las que ya soñaba Ford. Su fiscalidad exime casi por completo de impuestos a la parte de etanol de la mezcla, lo que lo sitúa en torno a 0,88 euros el litro actualmente, frente a más de 2,23 euros de la gasolina sin plomo convencional y 1,90 euros la sin plomo E10 (con 10% de etanol).

Su consumo se disparó un 83 % entre 2021 y 2022, impulsado por la indignación social de la era de los chalecos amarillos contra el precio de los combustibles. Eso sí, este combustible sólo es compatible con motores Flex Fuel, o con coches equipados a posteriori con un kit de conversión a E85 (centralita adicional y sensores). 

Salvo Suecia, que entre 2002 y 2008 apostó por el etanol con incentivos y fiscalidad ventajosa, ningún otro país europeo se interesó realmente por ese carburante. En cambio, junto a Francia, que lidera con 25% de la producción europea de bioetanol, Alemania (16%), Reino Unido (12%) y España (11%) son los mayores productores del continente, pese a no fomentar el uso del etanol E85.

El etanol producido se destina sobre todo para las mezclas en las gasolinas sin plomo 95  E5 y E10 y a la exportación. Ningún otro país europeo tiene hoy una cuota de superetanol comparable al 8% que alcanza en Francia. En toda Europa, salvo Francia, el etanol tiene la misma fiscalidad que la gasolina sin plomo.

La historia del etanol como combustible no es, pues, la de una idea nueva surgida con la transición ecológica. Es la de una apuesta hecha hace más de un siglo, perdida dos veces por razones económicas y fiscales más que técnicas, y que solo regresa en su forma original, con alto contenido de alcohol, allí donde la fiscalidad consiente a darle una oportunidad, un poco como el coche eléctrico. 

Y es que la gente decide en función de su cartera, no si es la energía más fácil, más ecológica, la más eficiente o si puede suponer un problema de deforestación, como es el caso del etanol brasileño. Sólo quiere la energía más barata y conveniente. 

Imágenes | Nebraska Historical Society (coloreada), Pexels, Stellantis, Ford

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