Un adelantamiento por la derecha en toda regla que más pronto que tarde va a llegar a Europa.
Electrificar el transporte pesado de larga distancia es el siguiente reto de la industria. Pero más aún lo es la infraestructura de carga, porque es un hecho que los fabricantes están listos para venderlos, pero el principal problema es que no hay cargadores, más aún si hablamos de territorio europeo.
Una vez más China ha dado con una solución: el intercambio de baterías. Es el gigante de las baterías por excelencia, CATL, quien está haciendo que los camiones eléctricos chinos sean el próximo tsunami en la industria de la automoción.
Un camión eléctrico cargado en pocos minutos
La compañía describe QIJI Energy como una solución integral de desarrollo propio para el intercambio de baterías en semirremolques con el objetivo de establecer una red nacional. La solución integral de QIJI Energy incluye bloques de baterías LFP, una estación de intercambio de baterías y una plataforma en la nube.
Con el diseño modular de 171 kWh por bloque de batería, los usuarios pueden elegir libremente el número de baterías, de una a tres, para diferentes condiciones de la carretera, distancias, cargas y otros escenarios, para lograr una configuración de batería según las necesidades.
Además, con el sistema automático de cambio de baterías de alta eficiencia, prometen que el cambio de baterías se puede completar en minutos, acortando el tiempo de repostaje y mejorando considerablemente la eficiencia del transporte.
Una vez estén funcionando, los vehículos tendrán acceso a 300 estaciones de intercambio de baterías que podrían atender a camiones pesados en 13 regiones centrales en China para finales de 2025, y una red de intercambio de baterías que cubrirá otros 16 grupos de ciudades para 2030.
El resultado es una disminución de las emisiones de CO2, una reducción del costo de uso de camiones pesados para el transporte y la creación de una infraestructura que hoy en día es deficiente. De hecho CATL asegura que han estado trabajando ya con una docena de fabricantes de camiones pesados y otros actores para desarrollar una flota completamente funcional con intercambio de baterías habilitado.
Otra posible solución es la carga ultrarrápida. Si se aprovecha para recargar la batería en las pausas que debe hacer por ley el conductor, los camiones eléctricos podrán recorrer más de 1.000 kilómetros al día. Siempre y cuando haya cargadores ultrarrápidos en las paradas, algo complicado, al menos en España y por el momento, aunque algunos fabricantes ya están trabajando en ello.
Ahí, de nuevo, China lleva la delantera. Por el momento ya hay una ofensiva interna brutal a base de ayudas, con BYD, XCMG, SANY y FAW liderando el mercado de vehículos pesados. Y es que el objetivo de China es claro: quieren reducir las emisiones de CO2.
A nivel mundial el transporte pesado supone un 80% del total de emisiones. En Europa los camiones eléctricos se dispararon un 70% interanual hasta 13.000 unidades matriculadas pasando de una cuota del 2,3% en 2024 al 4,2% en 2025. El primer trimestre de 2026 estamos en un 40% por encima del mismo periodo del año pasado.
En cambio en China en 2025 se vendieron 233.200 camiones eléctricos con un crecimiento del 182%, alcanzando 1 de cada 5: un 20,5%. Y no es solo venta de camiones sino que están poniendo el foco en la infraestructura. Ya están consiguiendo que se estanque el consumo de diésel.
Este 2026 se está desplegando una infraestructura de ultra-alta tensión además de las estaciones de intercambio de baterías, con cargadores de 1 MWh apoyados por baterías LFP de última generación.
El siguiente paso tras conquistar su mercado interno ya lo conocemos, será el mismo que el de los coches eléctricos: asaltar Europa. Y, cómo no, la estrategia es volver a utilizar una ofensiva basada en el precio con unos camiones un 30% más baratos que sus equivalentes occidentales.
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