China ha cerrado 15 carreteras para probar 36 coches autónomos. Los resultados han sido tan malos que dan miedo

Los asistentes a la conducción ADAS de los coches nuevos forman parte del arsenal de venta de los coches. La promesa de que el coche se mantendrá en el carril aunque el conductor se distraiga o que frenará por nosotros en caso de emergencia es algo que le gusta a todo el mundo. Es difícil decir no a una mejora de la seguridad.

Todas las marcas sacan pecho con estas funciones, especialmente Tesla y las chinas, con promesas de conducción autónoma e inteligencia artificial. De BYD a Tesla pasando por Xiaomi, el medio de comunicación chino Dongchedi, filial de ByteDance (empresa dueña de TikTok), en colaboración con la televisión estatal CCTV, organizó una prueba a gran escala en carretera real. Y las conclusiones sorprenden por los decepcionantes resultados de muchas marcas chinas.

Unas ayudas a la conducción muy decepcionantes

Fueron 36 modelos de coches de una veintena de marcas mundiales, como BYD, Xiaomi, NIO, Huawei-Aito, Xpeng, General Motors (Baojung) o Toyota las que se sometieron a 15 escenarios de riesgo, seis en autopista y nueve en ciudad, con el objetivo de poner a prueba los sistemas de ayudas a la conducción ADAS y las funciones de conducción semiautónoma.

Cómo fueron las pruebas. Las pruebas fueron de día y con buen tiempo y en entornos reales, pero cerrados a la circulación pública. En ese sentido no es muy diferente de una prueba realizada en una pista de pruebas, como hacen EuroNCAP u otros organismos. Las pruebas se realizaron en una enorme y compleja rotonda y en un tramo de carretera semiurbana con cruces sin semáforos y una larga recta.

Las primeras cuatro pruebas incorporan partes de esta enorme rotonda con una premisa bastante simple: no chocar contra otro coche ni atropellar a nadie. Realizaron nueve pruebas, que iban desde evitar un coche que gira en un cruce sin ceder el paso, evitar un coche averiado en medio de la calle o evitar un coche que sale marcha atrás de un estacionamiento, por ejemplo. Otras pruebas incluían usuarios vulnerables y comunes en un entorno urbano, como una moto que cambia de carril repentinamente o un grupo de niños que cruza la calle.

Cada una de las pruebas se realizó a velocidades generalmente bajas, lo que significa que los sistemas deberían haber tenido mucho tiempo para considerar y aplicar los frenos, y los frenos deberían ser más eficaces que en una autopista a mayor velocidad. Es decir, ningún coche debería tener un percance. Y sin embargo, los resultados son muy decepcionantes.

Muchos de los coches tendían a abordar estas pruebas con cierta agresividad en su conducción, ya fuera negándose a ceder el paso o cediendo el paso al último momento, hasta el punto de que casi parecía que evitaron la colisión por pura suerte. Algunos coches también superaban el límite de velocidad de la vía, lo que dificultaba aún más su tarea a la hora evitar chocar.

Resulta inquietante que muchos de los coches ni siquiera reconocieran que habían sufrido un choque y continuaran su ruta hasta que el conductor humano de Dongchedi y presentador del vídeo interviniera para poner fin a la prueba.

Los resultados. Tesla obtuvo buenos resultados en estas pruebas, con el Model X en primer lugar, al evitar colisiones en 8 de las 9 pruebas. La única en la que falló fue el test en el que un coche sale marcha atrás de su estacionamiento. El Model X no lo vio y rozó la parte trasera de ese “coche”.

El Tesla Model 3 mostró un comportamiento similar en esa prueba, pero también falló en otras tres, lo que lo dejó por detrás de varios otros coches en la clasificación. Lo que significa que, si promediamos las puntuaciones de las marcas y las clasificamos, Avatr y Aito tuvieron un rendimiento similar al de Tesla en toda la marca, por lo que las tres deberían considerarse ganadoras de esta prueba, junto con el bZ3X de Toyota.

Zeekr, marca del grupo Geely (dueña de Volvo, Polestar y Lotus) fue una de las peores clasificadas. Xiaomi obtuvo unos resultados entre mediocres y decepcionantes, tanto con el SU7 como con el SU7 Ultra. Pero sin duda el coche con la peor puntuación en entorno urbano ha sido el Baojun Xiangjing, el buque insignia de la marca, que falló en todas y cada una de las pruebas.

Conclusiones. Más allá de ver cómo los coches chinos tienen unos ADAS que funcionan de manera bastante pobre, dando así la ilusión a las marcas occidentales que todavía tienen cierta ventaja sobre esas marcas, arroja luz sobre cómo funcionan estos sistemas y por qué en ocasiones fallan estrepitosamente.

Dongchedi observó que los sistemas infringían habitualmente las normas básicas de tráfico. Los sistemas “no tienen las normas de tráfico integradas en su base de datos, ni consideran su cumplimiento como una prioridad máxima. Es como si nadie les hubiera enseñado a seguir las normas, y tampoco lo han aprendido de los datos de los usuarios”. Recordemos que estos sistemas usan una base de datos que, además de las normas de tráfico que deben incorporar, recopila cómo conducimos para determinar la mejor manera de actuar en una determinada situación.

Lu Guang Quan, de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Pekín, explica en el vídeo que los sistemas ADAS entrenados con aprendizaje automático (el machine learning de las IA) pueden aprender comportamientos inadecuados a partir del conjunto de datos, y que estos pueden ser más difíciles de corregir que los sistemas basados en normas predefinidas.

“Los sistemas integrales dependen en gran medida de las muestras”, afirmó Lu. “Si sus datos de entrenamiento muestran que los coches suelen ignorar la norma de que los vehículos que se encuentran dentro de una rotonda tienen prioridad de paso, el modelo aprende a ignorarla también” y tendremos coches que obvian el ceda el paso y se meten en una rotonda como si no hubiese nadie.

Carnewschina ha elaborado una tabla con los resultados, tanto en autopista como en entorno urbano, filtrando los gráficos chinos de Dongchedi y convertirlos en un formato más legible para nosotros, occidentales.

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