Hay pocos coches en la historia reciente del automóvil que tengan su legión de fans pero el Toyota Supra es uno de ellos. Y eso es algo destacable cuando se habla de un coche que comenzó siendo una versión más de otro coche: en este caso, del Toyota Celica. El Supra empezó abajo en el escalón de los deportivos y fue subiendo peldaños hasta ser un modelo propio y un modelo de culto, por una serie de razones, hasta llegar a la generación actual: el Toyota GR Supra.

Para Toyota, el Supra es el equivalente del GT-R para Nissan. Es decir, el coche alcanzó un estatus muy especial en Occidente por razones a veces muy alejadas de la competición, aunque eso no debería oscurecer los méritos y cualidades que tiene el coche. 

Las proezas del Toyota Supra de cuarta generación y la cultura del tuning nipón

El Toyota Supra de cuarta generación, el JZA80, compitió en el Campeonato de Turismos nipón, el JGTC, desde 1995 en la categoría reina GT500, y resultó ganador en 1997, 2001, 2002 y 2005. Y aunque inicialmente el coche corría con un motor 4 cilindros turbo de 2.1 litros, el 4T-GTE, a principio de la década de los 2000 se optó por el V-8 tipo 3UZ-FE de los Lexus SC430, debidamente preparado para la competición.

En Motorpasión

Probamos el Toyota GR Supra Lightweight EVO: la versión del Supra que me compraría tiene caja de cambios manual y solo cuesta 6.000 euros más que el básico

Fuera de Japón, el Toyota Supra JZA80 hizo un papel muy correcto en las 24 Horas de Le Mans de 1995, de la mano del equipo ADRS. Allí terminó décimo cuarto absoluto, algo que no está nada mal para lo que era básicamente el mismo coche que corría en el JGTC.

Y sin embargo, la mayoría de fans recuerda el Supra A80 por el motor 2JZ-GTE, un 6 cilindros en línea biturbo de 3.0 litros y 330 CV que en Japón no superaba los 280 CV, al menos sobre el papel. Su velocidad máxima era de 250 km/h, autolimitada, y el 0 a 100 km/h lo cubría en 5 segundos. Y es que aquel coche era algo pesado para la época: 1.630 kg.

La realidad es que toda la fama del Supra le viene de su motor. O, mejor dicho, de las preparaciones que se efectuaron con ese bloque como base. Su 6 cilindros en línea biturbo 2JZ-GTE y cambio manual de seis marchas Getrag se prestaba sin quejarse a toda clase de preparaciones. Era la base ideal para que todos los tuners del planeta tuviesen la posibilidad de sacarle potencias descomunales.

Toyota Supra JZA80

Algunos ejemplos van desde HKS hasta Blitz pasando por Smokey Nagata y prácticamente por cualquiera que se atreviese a reforzar las piezas móviles del bloque antes de aumentar la presión de soplado de los turbos o simplemente instalar turbos del tamaño de una calabaza. 

Los tuners nipones eran capaces de extraer de ese motor hasta 700 CV sin tocar el bloque motor. Y con preparaciones muchas extensas se podían sacar entre 800 y 1.000 CV, aunque muchas veces esto se consiguiera con gasolina de 100 octanos.

Las proezas de Top Secret en el Reino Unido en su conquista de récords de velocidad en carretera, así como el legendario Toyota Supra con los colores de Castrol en Gran Turismo -el coche con el que era tan fácil ganarlo todo- hicieron el resto. El momento de reconocimiento absoluto le llegó con la primera entrega de 'Fast & Furious', un retrato bastante fiel de lo que era la escena tuning al sur de California entre finales de los 90 y principios de los 2000. 

Toyota Supra preparado por Blitz en 1997 que rodó en el Nürburgring en 7'49''40.

El Supra era entonces más famoso por las proezas y por su versatilidad en el campo de las preparaciones, pero nunca dejó de ser un excelente deportivo. Y sobre todo el Toyota Supra es uno de los modelos que representa a la perfección la filosofía de Toyota y el método Kaizen, que todas las empresas japonesas aplican.

¿De verdad hace falta una presentación?

La filosofía Kaizen se caracteriza por desarrollar una cultura de empresa y dar participación a todos los trabajadores, desde la alta gerencia hasta el personal de limpieza. Este método de mejora continua fue desarrollado por los japoneses tras la Segunda Guerra Mundial, y ha llegado hasta nuestros días.

Toyota Supra con kit carrocería VeilSide: el sueño de todo adolescente hace "algunos" años.

Porque, seamos honestos, salvo el Supra MkIV A80 de 1993-1999, nadie se acuerda realmente de los otros Supra. El coche tuvo que ir mejorando y evolucionando hasta ser un rival de los Porsche, como lo fue el A80. Y es que, el Supra, originalmente no era más que el acabado “sport” del Toyota Celica.

Toyota Celica Supra. 1979

 En 1979, Toyota presentó una versión más potente y agresiva del Celica, el Celica Supra (MkI). El coche era más largo que el Celica que tomaba por base (batalla alargada), algo más ancho y sobre todo más potente. Su motor de 6 cilindros en línea y 2.6 litros entregaba la friolera de 110 CV. 

Éste iba asociado a un cambio manual de cinco marchas o un automático de cuatro. Por cierto, fue el primer motor de serie de Toyota en equipar la inyección electrónica. Las suspensiones independientes y discos de freno a las cuatro ruedas formaban parte de su equipamiento.

Toyota Celica Supra. 1982

Tras un incremento de la cilindrada en 1981 a 2.8 litros para 116 CV en el MkI, el Toyota Celica Supra MkII llegaría al mercado en 1982. Se trataba de un modelo totalmente nuevo y anunciaba la llegada de un lenguaje estético marcado por los ángulos rectos tan en boga en los años 80. El coche era más grande que su predecesor, pero tenía una batalla más corta, lo que le permitía ganar en agilidad. Por su parte, el 6 cilindros recibió una culata de doble árbol de levas en cabeza y la potencia resultante alcanzó 145 CV.

Toyota Supra. 1986

En los años 80, las fabricantes nipones renovaban sus gamas cada cuatro años, y el Supra MkII llegó en 1986. Esta vez se trataba de un modelo con nombre propio en la gama, separado del Celica. Su 6 cilindros de 3.0 litros con culata de 4 válvulas por cilindro erogaba 200 CV. En 1983, el Supra de tercera generación (MkIII) contaría con una variante turbo que entrega 230 CV. Era una versión rápida, pero más burguesa que deportiva, lo que hacía del Supra un auténtico Gran Turismo apto para viajar rápido y lejos, con estilo y sin cansarse.

Toyota Supra. 1993

En 1993 irrumpió con fuerza el coche que daría origen al mito: el Toyota Supra A80 (MkIV). La cuarta generación de Supra llegó con aspiraciones de superdeportivo. Viendo la sacudida a la industria premium alemana e italiana que dio Honda con el NSX en 1990, tanto en Asia como en Estados Unidos, en Toyota pensaron que ellos también querían una parte de ese pastel.

El Supra MkIV estrenó un diseño compuesto por curvas, en plena era del biodesign, y caracterizado por un imponente alerón trasero. El coche era más pequeño, más bajo y más ancho que el MkIII. Su motor de 6 cilindros en línea desarrollaba 220 CV, mientras que la variante biturbo entregaba 330 CV. En su día, fue el Toyota más potente jamás fabricado. Con un 0 a 100 km/h en 5 segundos, incluso hoy en día sigue siendo considerado un coche rápido.

Sin embargo, el Supra nunca tuvo el éxito de ventas que Toyota esperaba. Un yen muy fuerte en el mercado de divisas motivó que el precio del deportivo japonés subiese a los niveles de Porsche. Y fuera de Asia, a ese nivel casi nadie quería un coche nipón. En 2002, Toyota dejó de fabricar el Toyota Supra. Desde abril de 1978 hasta julio de 2002 se entregaron un total de 593.337 unidades.

Parecía que este mítico modelo se iba a despedir en su quinta generación con el GR Supra A90 Final Edition, pero este no es el final definitivo. El Toyota Supra volverá a los concesionarios en 2027 y se le unirá un Toyota Celica renovado, ya que el mayor fabricante de automóviles del mundo refuerza su gama de coches deportivos, según los medios nipones. Y volverá con un motor híbrido de 500 CV y cambio manual. 

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Desde octubre de 2025, Sanae Takaichi es la primera ministra de Japón. A nivel político, lo que podemos destacar de ella es que la primera mujer que ostenta este cargo, pero hay un dato que a los amantes de los coches nos resulta más interesante: Takaichi es una apasionada del mundo del motor.

Sí, a sus 65 años, la política japonesa es una auténtica ‘quemada’ y lo ha demostrado durante décadas conduciendo a diario el Toyota Supra MK3 que compró nuevo en 1991. Ahora, han aprovechado para hacerle un regalo ideal, teniendo en cuenta su afición por el móvil.

Misma matrícula, mismo color y mismo interior

Los políticos tienen agendas muy intensas, pero también son humanos y tienen aficiones, aunque no les quede mucho tiempo para disfrutarlas. En muchos casos, esas aficiones no trascienden y las desconocemos por completo, pero no es el caso de la primera ministra de Japón, Sanae Takaichi, que es una verdadera apasionada de los coches y nunca lo ha escondido, tampoco ahora que está al frente de la política en el país asiático.

En los años 80, Takaichi tuvo un Toyota Celica de segunda mano y una Kawasaki Z400GP, pero tuvo que esperar hasta 1991 para comprar su primer coche nuevo: un Toyota Supra MK3 del que te hablamos hace unos meses, cuando Takaichi se convirtió en primera ministra.

También te contamos que Takaichi no tuvo el Supra A70 por postureo, sino que lo utilizó a diario durante 20 años. Cuando lo compró, eligió la versión Turbo, equipada con un motor 1JZ-GTE 2.5 turbo de 280 CV, pintada de color blanco por fuera y configurada con un interior de color burdeos.

Con el paso del tiempo y el uso, su Supra dejó de estar impecable, pero es algo que solucionó el concesionario Toyota de Nara, la ciudad donde Takaichi compró el coche hace 35 años, porque restauró el Supra de la primera ministra por sorpresa y lo devolvió a su estado original. Ahora, ese Supra está en el Museo del Automóvil Mahoroba de Nara, pero Takaichi le sigue teniendo mucho cariño.

Su aliada política y mano derecha, Takako Suzuki, es consciente de ello y lo ha aprovechado para sorprender a Sanae Takaichi. El pasado 22 de marzo, la propia Suzuki publicó un vídeo en sus redes sociales del momento en el que le entrega a la primera ministra una maqueta a escala personalizada y totalmente detallada de su propio Toyota Supra.

En cuanto abrió la caja, Takaichi reconoció su coche y dijo “¡Es el mío!”. Además de tener la misma matrícula que su coche, este Supra a escala está pintado en el mismo blanco ‘Super White Pearl’ por fuera y tiene el interior de color burdeos. 

La compañía Tamiya se ha encargado de hacerlo y, por lo que se puede ver en el vídeo, a Takaichi le ha encantado. Desde luego, Suzuki logró su objetivo y sorprendió a la primera ministra.

Imagen | Wikipedia y Toyota

Hay pocos coches en la historia reciente del automóvil que tengan su legión de fans pero el Toyota Supra es uno de ellos. Y eso es algo destacable cuando se habla de un coche que comenzó siendo una versión más de otro coche: en este caso, del Toyota Celica. 

El Supra empezó abajo en el escalón de los deportivos y fue subiendo peldaños hasta ser un modelo propio y un modelo de culto, por una serie de razones, hasta llegar a la generación actual: el Toyota GR Supra.

Para Toyota, el Supra es el equivalente del GT-R para Nissan. Es decir, el coche alcanzó un estatus muy especial en occidente por razones a veces muy alejadas de la competición, aunque eso no debería oscurecer los méritos y cualidades que tiene el coche.

El Toyota Supra de cuarta generación, el JZA80, compitió en el Campeonato de Turismos nipón, el JGTC, desde 1995 en la categoría reina GT500, y resultó ganador en 1997, 2001, 2002 y 2005. Y aunque inicialmente el coche corría con un motor cuatro cilindros turbo de 2.1 litros, el 4T-GTE, a principio de la década de los 2000 se optó por el V8 tipo 3UZ-FE de los Lexus SC430, debidamente preparado para la competición.

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Fuera de Japón, el Toyota Supra JZA80 hizo un papel muy correcto en las 24 Horas de Le Mans de 1995, de la mano del equipo ADRS. Allí terminó décimo cuarto absoluto, algo que no está nada mal para lo que era básicamente el mismo coche que corría en el JGTC.

Y sin embargo, la mayoría de fans recuerda el Supra A80 por el motor 2JZ-GTE, un seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros y 330 CV que en Japón no superaba los 280 CV, al menos sobre el papel. Su velocidad máxima era de 250 km/h, autolimitada, y el 0 a 100 km/h lo cubría en 5 segundos. Y es que aquel coche era algo pesado para la época: 1.630 kg.

La realidad es que toda la fama del Supra le viene de su motor. O, mejor dicho, de las preparaciones que se efectuaron con ese bloque como base. Su seis cilindros en línea biturbo 2JZ-GTE y cambio manual de seis marchas Getrag se prestaba sin quejarse a toda clase de preparaciones. Era la base ideal para que todos los tuners del planeta tuviesen la posibilidad de sacarle potencias descomunales.

Toyota Supra preparado por Blitz en 1997 que rodó en el Nürburgring en 7'49''40.

Algunos ejemplos van desde HKS hasta Blitz pasando por Smokey Nagata y prácticamente por cualquiera que se atreviese a reforzar las piezas móviles del bloque antes de aumentar la presión de soplado de los turbos o simplemente instalar turbos del tamaño de una calabaza.

Los tuners nipones eran capaces de extraer de ese motor hasta 700 CV sin tocar el bloque motor. Y con preparaciones muchas extensas se podían sacar entre 800 y 1.000 CV, aunque muchas veces esto se consiguiera con gasolina de 100 octanos.

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Las proezas de Top Secret en el Reino Unido en su conquista de récords de velocidad en carretera, así como el legendario Toyota Supra con los colores de Castrol en Gran Turismo -el coche con el que era tan fácil ganarlo todo- hicieron el resto. 

El momento de reconocimiento absoluto le llegó con la primera entrega de 'Fast & Furious', un retrato bastante fiel de lo que era la escena tuning al sur de California entre finales de los 90 y principios de los 2000.

¿De verdad hace falta una presentación?

El Supra era entonces más famoso por las proezas y por su versatilidad en el campo de las preparaciones, pero nunca dejó de ser un excelente deportivo. Y sobre todo el Toyota Supra es uno de los modelos que representa a la perfección la filosofía de Toyota y el método Kaizen, que todas las empresas japonesas aplican.

La filosofía Kaizen se caracteriza por desarrollar una cultura de empresa y dar participación a todos los trabajadores, desde la alta gerencia hasta el personal de limpieza. Este método de mejora continua fue desarrollado por los japoneses tras la Segunda Guerra Mundial, y ha llegado hasta nuestros días.

Porque, seamos honestos, salvo el Supra MkIV A80 de 1993-1999, nadie se acuerda realmente de los otros Supra. El coche tuvo que ir mejorando y evolucionando hasta ser un rival de los Porsche, como lo fue el A80. Y es que, el Supra, originalmente no era más que el acabado “sport” del Toyota Celica.

Toyota Celica Supra. 1979

En 1979, Toyota presentó una versión más potente y agresiva del Celica, el Celica Supra (MkI). El coche era más largo que el Celica que tomaba por base (batalla alargada), algo más ancho y sobre todo más potente. Su motor de seis cilindros en línea y 2.6 litros entregaba la friolera de 110 CV. 

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Éste iba asociado a un cambio manual de cinco marchas o un automático de cuatro. Por cierto, fue el primer motor de serie de Toyota en equipar la inyección electrónica. Las suspensiones independientes y discos de freno a las cuatro ruedas formaban parte de su equipamiento.

Toyota Celica Supra. 1982

Tras un incremento de la cilindrada en 1981 a 2.8 litros para 116 CV en el MkI, el Toyota Celica Supra MkII llegaría al mercado en 1982. Se trataba de un modelo totalmente nuevo y anunciaba la llegada de un lenguaje estético marcado por los ángulos rectos tan en boga en los años 80. 

El coche era más grande que su predecesor, pero tenía una batalla más corta, lo que le permitía ganar en agilidad. Por su parte, el seis cilindros recibió una culata de doble árbol de levas en cabeza y la potencia resultante alcanzó 145 CV.

Toyota Supra. 1986

En los años 80, las fabricantes nipones renovaban sus gamas cada cuatro años, y el Supra MkII llegó en 1986. Esta vez se trataba de un modelo con nombre propio en la gama, separado del Celica. Su seis cilindros de 3.0 litros con culata de cuatro válvulas por cilindro erogaba 200 CV. 

En 1983, el Supra de tercera generación (MkIII) contaría con una variante turbo que entrega 230 CV. Era una versión rápida, pero más burguesa que deportiva, lo que hacía del Supra un auténtico Gran Turismo apto para viajar rápido y lejos, con estilo y sin cansarse.

Toyota Supra. 1993

En 1993 irrumpió con fuerza el coche que daría origen al mito: el Toyota Supra A80 (MkIV). La cuarta generación de Supra llegó con aspiraciones de superdeportivo. 

Viendo la sacudida a la industria premium alemana e italiana que dio Honda con el NSX en 1990, tanto en Asia como en Estados Unidos, en Toyota pensaron que ellos también querían una parte de ese pastel.

El Supra MkIV estrenó un diseño compuesto por curvas, en plena era del biodesign, y caracterizado por un imponente alerón trasero. El coche era más pequeño, más bajo y más ancho que el MkIII. 

Su motor de seis cilindros en línea desarrollaba 220 CV, mientras que la variante biturbo entregaba 330 CV. En su día, fue el Toyota más potente jamás fabricado. Con un 0 a 100 km/h en 5 segundos, incluso hoy en día sigue siendo considerado un coche rápido.

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Sin embargo, el Supra nunca tuvo el éxito de ventas que Toyota esperaba. Un yen muy fuerte en el mercado de divisas motivó que el precio del deportivo japonés subiese a los niveles de Porsche. Y fuera de Asia, a ese nivel casi nadie quería un coche nipón. 

En 2002, Toyota dejó de fabricar el Toyota Supra. Desde abril de 1978 hasta julio de 2002 se entregaron un total de 593.337 unidades.

El cine hizo el resto de la historia que ya conoces, y el Supra se tomó un largo respiro hasta que llegó el Supra A90 en 2020 en colaboración con BMW compartiendo plataforma con el Z4. 

Una reinterpretación moderna que está a punto de jubilarse, pero que cierra un ciclo con el Supra Lightweight EVO que pudimos probar hace poco y que posiblemente es todo lo que esperábamos de un Supra. Hasta ahora.

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Probablemente no sepas quién es Sanae Takaichi, pero es una figura política relevante a nivel internacional porque todo apunta a que va a convertirse en la primera ministra de Japón. Sería la primera vez en la historia que una mujer asume este cargo, pero todo depende de si es elegida por el parlamento nipón y lo cierto es que a Takaichi se le están complicando las cosas a lo largo de los últimos días.

Pensarás qué pinta Motorpasión hablando de política japonesa, pero hay una explicación: Takaichi es una auténtica petrolhead y, como muchos japoneses a los que les apasionan los coches, barre para casa y tiene un deportivo japonés, concretamente un Toyota Supra MK3 que ha conducido a diario durante más de 20 años.

Primero tuvo un Toyota Celica de segunda mano y luego ahorró para estrenar un Toyota Supra

Takaichi nació en 1961 y a finales de los años 80 tuvo un Toyota Celica de segunda mano, además de una Kawasaki Z400GP, pero su sueño era el Toyota Supra A70, el sucesor de su Celica XX. Según ha contado la propia Takaichi, ahorró hasta que pudo comprarse el Supra en 1991.

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Eligió una unidad de color blanco con el motor 2.5 turbo de 280 CV, un bloque conocido por su código interno 1JZ-GTE. El interior era de color burdeos y pagó por él unos 4,3 millones de yenes, algo más de cinco millones de pesetas de la época al cambio.

A lo largo de más de dos décadas, ese Supra ha sido el coche de diario de Takaichi. Desde hace un tiempo no lo utiliza tanto porque ha ocupado varios cargos políticos de relevancia que le han obligado a moverse en coche oficial, pero lo sigue conservando.

Ahora que esta política está de plena actualidad, su Toyota también se ha hecho muy popular, tanto, que el concesionario Toyota de la localidad de Nara donde compró el coche en 1991 ha decidido restaurar esta unidad.

Takaichi llegó hasta allí conduciendo su Supra y aprovechó para contar en público su historia con este coche. En parte, es algo que le beneficia políticamente porque es la líder del Partido Liberal Democrático y tiene ideas nacionalistas, por lo que su afición por los coches locales juega a su favor.

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Cuando el coche entró en el taller, llegó con evidentes signos de desgaste, tanto por fuera como por dentro, de hecho, tenía detalles que dejaban claro que Takaichi es una auténtica quemada, como la pegatina de TOM’S del paragolpes trasero, un equipo de competición y proveedor de piezas de tuning especializado en Toyota y Lexus. El concesionario Nara de Toyota lo ha dejado impecable y, de momento, Takaichi seguirá conservándolo.

Imagen | Wikipedia y Toyota

Una de las cosas que ha demostrado Toyota es que sabe hacer igual de bien coches eficientes y coches deportivos. Solo hay que ver su gama europea, con modelos que son auténticos mecheros, como el Toyota Yaris híbrido o el Toyota Corolla híbrido, que conviven con otros tan bestias como el Toyota GR Yaris o el nuevo Toyota GR Supra A90 Edition.

Sin embargo, en Europa tenemos unas normativas de emisiones demasiado estrictas y eso nos impide disfrutar de muchas otras bestias de Toyota y, en general del grupo Toyota, como el Toyota GR Corolla que se comercializa en Estados Unidos o el Lexus RC-F que se ha dejado de fabricar hace tan solo unos meses, aunque dejó de venderse en nuestro mercado hace años. 

Un motor V8 que echamos de menos en España

Otra de las joyas que las normativas de Bruselas nos impiden disfrutar es el nuevo Toyota GR Supra Supercar. No es un coche de calle, sino un modelo de competición desarrollado específicamente para el Campeonato de Supercars australiano, donde se verá las caras con el Chevrolet Camaro y el Ford Mustang. Toyota Australia se ha encargado de su diseño, con la ayuda de Walkingshaw Andretti United y Brad Jones Racing.

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Un total de seis unidades de este GR Supra participarán en la temporada 2026 de la competición australiana y la principal diferencia entre este GR Supra y el resto es lo que se esconde debajo de su capó. En lugar de utilizar un motor de cuatro cilindros, como el GR Supra básico que se vendió en España, o un bloque de seis cilindros en línea turbo, como el que lleva ahora el deportivo japonés, utiliza un V8.

La base de este motor es el V8 atmosférico del citado Lexus RC-F o del también extinto Lexus LC, conocido por el código 2UR-GSE, pero su cilindrada ha pasado desde los 5.0 litros hasta los 5.2 litros para cumplir con las regulaciones del campeonato.

Es un motor completamente distinto al del Supra de producción y, como no tiene que cumplir con ninguna normativa de ruidos ni emisiones, este Supra suena completamente distinto al coche de calle. 

Lo cierto es que pone los pelos de punta. "Qué sonido. Sabíamos que el 2UR-GSE sonaría genial, pero escuchándolo en directo es absolutamente hormigueante. Esto no es sólo un rugido del motor, es el sonido de la pasión, la precisión y el progreso”, ha dicho a Carscoops Sean Hanley, vicepresidente de ventas, marketing y operaciones de Toyota Australia.

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Más allá de la mecánica, este Supra se distingue por su diseño adaptado a la competición. Está basado en el modelo de calle, pero cuenta con un kit aerodinámico, un enorme alerón trasero, un difusor posterior también gigante y llantas monotuerca.

Imágenes | Toyota

La quinta generación del Toyota Supra llegó al final de su producción, tras solo cinco años en el mercado. Con el fin anunciado del BMW Z4, que no se renovará, Toyota no podía seguir sola con la producción, ya que ambos coches comparten plataforma, motores y línea de producción.

El GR Supra A90 Final Edition ha sido el modelo de fin de fiesta, pero este no es el final definitivo. El Toyota Supra volverá a los concesionarios en 2027 y se le unirá un Toyota Celica renovado, ya que el mayor fabricante de automóviles del mundo refuerza su gama de coches deportivos, según los medios nipones. Y volverá con un motor híbrido de 500 CV y cambio manual. Y además le acompañará un nuevo Toyota Celica.

Ofensiva de deportivos en Toyota GR

Según el medio japonés Best Car Web, la próxima generación Toyota GR Supra se presentará en 2027 con un sistema de propulsión híbrido de 500 CV. Además, el Supra coronará una gama de coches deportivos GR en plena expansión, aseguran desde Japón, entre la cual habrá un nuevo Toyota Celica.

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El Celica fue tradicionalmente un rival del Honda Prelude, otro modelo que volverá pronto al mercado en 2026 en clave híbrida. Sin embargo, Celica y Supra jugarán en una liga totalmente diferente a la de sus predecesores.

El nuevo Celica será un biplaza de motor central trasero y tracción integral, mientras que el Supra sería una bestia híbrida con motor delantero de 500 CV y, guinda sobre el pastel, ambos contarán con una caja de cambios manual de 6 relaciones o una automática de 8 relaciones, sin saber aún cual de las dos será de serie y cuál opcional.

Los rumores apuntan para el Supra a un motor turbo de sólo 2.0 litros de cilindrada pero que entregará 400 CV, una potencia que superaría los 500 CV una vez asociada al sistema híbrido. La batería de tracción y el motor eléctrico se colocarán detrás de los asientos mientras que el eje de transmisión del motor de gasolina estará fabricado en fibra de carbono.

Todo ello suena a competición y hace eco a los dos prototipos de deportivos con motor V8 presentados en el pasado Festival of Speed de Goodwood en julio, uno de los cuales se espera que sea el sucesor del Lexus LFA y el otro, una versión de carreras que podría llevar las insignias de Lexus y Toyota Supra.

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En cuanto al Celica, será el primer deportivo con motor central de Toyota desde el MR-S y los MR-2. Consciente de su falta de experiencia en el desarrollo de este tipo de coches, se dice que Toyota está estudiando a fondo el Alpine A110 y que es su coche de referencia. Su motor debería ser el mismo 2.0 litros que en el Supra, sin el sistema híbrido.

En principio, la llegada del Celica no supondrá el fin del GR86, al menos en los mercados en los que sigue disponible. Según la revista estadounidense Motor Trend, el GR86 debería seguir estando presente en una nueva versión en los concesionarios Toyota junto con el Celica y el Supra.

Imágenes | Goodwood racing vía Youtube, Toyota

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La gama 2025 del Toyota GR Supra se ha reorganizado en el que, probablemente, sea su último año en el mercado. Eso ha llevado a la aparición de esta interesante versión que hemos podido probar, el Toyota GR Supra Lightweight EVO, una variante creada para los que busquen un punto extra de sensaciones y deportividad, además del cambio manual, que no tienen las versiones convencionales.

Durante este año 2025, el Toyota GR Supra básico se ofrece exclusivamente con el motor 3.0 de 340 CV de potencia combinado con la caja de cambios automática de 8 velocidades. Ya no está disponible con la fantástica caja de cambios manual de 6 velocidades introducida en 2022 ni el motor pequeño 2.0 de cuatro cilindros.

Los que quieran un GR Supra con la caja de cambios manual, deberán optar por esta nueva evolución Lightweight EVO, que además incluye muchas otras cosas que repasamos a continuación.

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Acertados detalles en el exterior e interior

A simple vista, el Toyota GR Supra Lightweight EVO puede llegar a pasar por una versión normal. Solo si nos fijamos en dos detalles concretos en su estilizada carrocería lo identificaremos. Hablo del alerón trasero fijo de fibra de carbono, que en este caso va situado sobre la tapa del maletero.

Es un elemento clave para optimizar el flujo de aire y el reparto de carga aerodinámica entre la parte delantera y la trasera del coche. Además bajo mi punto de vista le da un toque muy deportivo y acertado sin excesos.

El otro elemento diferencial de este Lightweight EVO respecto a un modelo normal es el flap que recorre el perfil de los pasos de rueda delanteros. En color negro, dependiendo del color de carrocería del coche, pueden llegar a destacar mucho.

Completan los cambios exteriores las llantas, que son de aluminio forjado de 19 pulgadas en color negro mate.

Si nos vamos al habitáculo, los asientos deportivos del GR Supra van tapizados en Alcántara de color oscuro y llevan el logo Gazoo Racing en el reposacabezas. También los cinturones de seguridad están acabados en color rojo, combinando con los pespuntes del pomo de la palanca de cambios.

Entre el equipamiento específico de esta versión, incluye también el equipo de sonido con 10 altavoces y el cargador inalámbrico para el smartphone.

Ajustes mecánicos que se sienten al conducirlo

Tuvimos ocasión de conducir esta nueva variante del GR Supra en el Circuito de Castellolí durante el lanzamiento de este modelo y el A90 Final Edition, del que ya pudisteis conocer todos los detalles hace unos días.

Salí a pista con este antes que con el A90 Final Edition e inmediatamente después de haber conducido un GR Supra de 340 CV convencional, le cual utilizamos para ir cogiendo temperatura y familiarizándonos con el circuito y el modelo.

En las primeras curvas ya se siente que a nivel de chasis y puesta a punto, en este hay ajustes diferentes que hacen que la conducción, especialmente en un circuito, difiera por completo respecto al Supra convencional.

Empezando por el cambio manual de 6 velocidades, que hace que la experiencia sea mucho más placentera, completa y auténtica que con el automático de 8 velocidades. Si bien la palanca selectora no es la más rápida y precisa del mundo, es cierto que permite engranar las marchas con facilidad y, sobre todo, hace que te sientas mucho más involucrado en la conducción.

Las únicas versiones con cambio manual del GR Supra actual son esta y la A90 Final Edition

Es una caja de cambios que muestra buena sintonía con el motor de seis cilindros turboalimentado, y eso da como resultado grandes dosis de diversión al volante.

En curvas tienes sensación de llevar un eje delantero que va más atado, con más precisión y tacto para ir alegres. Esto se debe a varios cambios que incluye, por ejemplo la barra estabilizadora de mayor diámetro y con paredes más gruesas.

El conjunto flota menos que la versión convencional, y tiene un mejor apoyo. No hay balanceos tan notables. En este sentido también ayudan las modificaciones que el Lightweight EVO tiene en los brazos de suspensión delanteros y los silentblocks que son de goma reforzados para el sub chasis trasero.

Desde el asiento del conductor las sensaciones son muy distantes de las que sientes al conducir un GR Supra normal en circuito, ya que la versión estándar se siente demasiado blando, con una puesta a punto muy GT que contrasta con lo que podrías esperar de un coche con este posicionamiento.

En el Lightweight EVO en cambio hay una conexión más directa con el conjunto y todo ello se traduce en unas sensaciones más circuiteras que animan a sacarle todo el partido a un conjunto que, repito, puede ofrecer grandes dosis de diversión y efectividad al volante.

También hay cambios en los frenos para acompañar ese posicionamiento más deportivo. Los discos firmados por Brembo crecen en diámetro con 374 milímetros y 36 milímetros de grosor en el eje delantero.

Aunque siguen siendo discos sin perforar, lo cierto es que su capacidad para detener el coche es notablmente superior a la de los discos convencionales y ofrecen un tacto más preciso, en línea con el resto del conjunto.

En curvas rápidas el coche se mantiene estable y puedes abrir gas antes sin miedo a movimientos inesperados. Desconectando controles podrás derrapar con él a tu antojo, ya que la caja manual es mucho más permisiva en este sentido que la automática.

A la entrada de las curvas el nivel de confianza es también muy alto ya que el coche se mete mejor en los virajes y no realiza ningún tipo de extraño cuando estás en apoyo. Creo que es un salto adelante destacado respecto a la versión básica.

En definitiva, el Toyota GR Supra Lightweight EVO consigue emocionar a quien lo conduce y que pueda sacarle mayor rendimiento a su prodigiosa mecánica sin pecar de una puesta a punto demasiado conservadora como en el modelo estándar.

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Precio del Toyota GR Supra Lightweight EVO

El Toyota GR Supra Lightweight EVO es una versión muy interesante tanto para los que añoren la diversión de conducir un biplaza de tracción trasera con caja de cambios manual como para los que buscan ese punto de deportividad, precisión y conexión con el conjunto del que carece el GR Supra básico.

Y todo ello por un sobreprecio de apenas 6.000 euros sobre los 78.000 euros que cuesta el GR Supra convencional. El Toyota GR Supra Lightweight EVO tiene un precio en España de 84.000 euros y es, bajo mi punto de vista, la versión más acertada y recomendable de todas. Sobre todo ahora que ya no está en catálogo el Supra con el equilibrado motor de dos litros y cuatro cilindros.

La quinta generación del icónico Toyota Supra está cerca de llegar a su fin, y para ello han lanzado una edición muy especial dirigida a los auténticos fanáticos de este modelo. Se llama Toyota GR Supra A90 Final Edition, solo se venderán 300 unidades en todo el mundo y 10 de ellas en España, costará 150.000 euros y ya hemos podido probarlo en circuito. ¿Está justificado su precio?

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En 2019 Toyota puso por fin en el mercado la actual generación de su modelo deportivo global, el GR Supra. Se trataba de un coche desarrollado conjuntamente con BMW, el cual compartía muchos elementos con el Z4.

Con el paso del tiempo, este Supra A90 ha ido recibiendo actualizaciones y puestas al día que le han llevado, por ejemplo, a equipar una caja de cambios manual de 6 velocidades e incluso un motor 2.0 de cuatro cilindros que le daba una notable mejora en el reparto de pesos, haciéndolo bajo mi punto de vista la versión más lógica y equilibrada.

Los Supra manuales llevan las letras en color rojo salvo este, que las lleva en negro a juego con el único color de carrocería disponible

Pero el que hoy nos ocupa es un coche muy especial. Se trata de una edición final, limitada a 300 unidades para Japón y Europa, un coche de coleccionista que está cargado de elementos especiales. Empecemos el repaso.

Aerodinámica de Supra GT4 para la calle

Lo que más destaca a nivel visual del nuevo A90 Final Edition es su desarrollo aerodinámico, cercano al de un coche de competición como el Supra GT4 con el que la marca compite a nivel internacional.

El alerón trasero fijo con soporte de tipo doble cuello de cisne está fabricado en fibra de carbono y le da apoyo a la parte posterior del coche a alta velocidad.

El alerón fijo ya nos indica que este coche es muy serio

En la parte delantera, encontramos unos splitter en los laterales del redondeado faldón delantero, así como una toma de aire en el centro del capó que, al desmontar su placa interior de fibra de carbono, permite refrigerar mejor la mecánica.

La toma de aire del capó se abre al quitar esta pieza de carbono

También el hecho de que esta versión únicamente se fabrique con su estilizada carrocería pintada en color negro mate, con las llantas en negro a juego, hacen que su aspecto se vea imponente en todo momento, recordando en algunos aspectos al coche de Batman.

Interior con los mejores asientos deportivos del mundo

El interior biplaza del Toyota GR Supra A90 Final Edition cambia poco a decir verdad respecto a un GR Supra convencional, pero los cambios son importantes.

Los asientos son espectaculares tanto a la vista como cuando vas sentado en ellos

Principalemente se centran en la adopción de unos espectaculares asientos backet Recaro Podium con estructura en fibra de carbono. Son en mi opinión los mejores asientos deportivos del momento, por un lado por lo espectaculares que se ven, pero también por lo cómodos que son cuando estás sentados en ellos.

Recogen muy bien a la altura de la cintura y los hombros sin ser incómodos gracias a unos cojines muy anchos, que en este caso van tapizados en alcántara de dos colores.

El asiento del conductor lleva alcántara rojo, mientras el del copiloto tiene alcántara negro. ¿Para qué esta combinación de colores? Para recrear los colores del logotipo de Toyota GR.

Por lo demás también encontramos el volante multifunción con el aro exterior tapizado en alcántara y con la posición de las 12 marcada en color rojo. El salpicadero, la consola central y los paneles de las puertas también llevan alcántara por todos lados para darle ese toque racing y distinguido al mismo tiempo.

Como detalles extra, las molduras de las puertas llevan la inscripción Final Edition y delante del asiento del copiloto encontramos una placa con la misma inscripción y la aclaración de que estamos ante una de las 300 unidades que se fabricarán de este coche.

Mecánica y chasis mejorado

A nivel mecánico el GR Supra A90 Final Edition sigue montando el motor 3.0 de seis cilindros en línea turboalimentado de origen BMW, aunque ha ganado considerablemente en cuanto a potencia y par motor.

Pasa de 340 a 441 CV, mientras el par motor aumenta de 500 a 570 Nm. Todo ello se traduce en una mejora de las prestaciones, y alcanza 275 km/h a pesar de llevar la caja de cambios manual de 6 velocidades en lugar de la automática de 8 de las versiones normales.

Además tiene un catalizador menos restrictivo que reduce la presión detrás colector de escape, y se ha rehecho el mapa de motor para adaptarlo a su nueva personalidad. La refrigeración del motor mejora con un electro ventilador más grande, y se ha puesto un tabicado en el interior del carter para evitar que en grandes apoyos se llegue a quedar sin aceite.

Dicen que descubrieron que esto podía ocurrir durante las múltiples pruebas de desarrollo que este coche hizo en Nürburgring Nordschleife.

Todo este aumento de fuerza mecánica va acompañado de una serie de cambios en el chasis y puesta a punto, necesarios para conseguir su equilibrio dinámico. El más destacado es la adopción de unas suspensiones KW Clubsport V3, heredada del Supra GT4, que incluye 16 ajustes de rebote y 12 en compresión.

Para dotar de una conexión más directa al conductor con el coche y que este sea más preciso se han reforzado las barras estabilizadoras delanteras con mayor diámetro y grosor, se ha ajustado el ángulo de caída de las ruedas delanteras y se ha recalibrado el diferencial para evitar. cualquier tipo de subviraje.

También la dirección asistida eléctrica es más directa con una puesta a punto exclusiva para esta versión. Por si todo esto fuese poco, en el maletero hay unas barras transversales que dan más rigidez al eje posterior. Es el mismo subchasis de aluminio que encontramos en los GR Supra GT4.

Más potencia también exige más agarre y por eso se ha optado por montar neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 con mayor ancho en el eje posterior. Son concretamente 10 milímetros más anchos y van en llanta de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás.

Los frenos se refuerzan. Brembo es el encargado de desarrollar el equipo que incluye discos perforados de 395 mm delante y 345 mm detrás. Los latiguillos son de acero para asegurar un rendimiento uniforme incluso a alta temperatura.

En pista con el Toyota GR Supra A90 Final Edition

El tacto del coche es diferente al de un Supra convencional y lo percibes desde la primera curva

Para poner a prueba las capacidades dinámicas de esta versión tan especial, en Toyota eligieron el siempre exigente circuito de Castellolí, cerca de Barcelona, para la primera prueba del coche.

Nada más pulsar el botón de arranque se nota que hay un sonido de motor y escape más lleno, que hace presagiar lo que vendrá a continuación.

En los asientos Recaro es sencillo encontrar una buena postura, y agradezco que se anclen al chasis tan abajo, haciendo que la posición de conducción sea más natural que en las versiones estándar de este modelo. Además por la forma del backet evitas que el casco golpee en el reposacabezas. Maravilloso.

Salgo a pista y en la primera curva ya percibo que hay notables diferencias respecto al GR Supra convencional del que acababa de bajarme. En este la precisión a la hora de marcar la trazada con el volante e ir al sitio exacto es mucho mayor que en el normal.

La dirección es más rápida y sientes mayor aplomo del eje delantero, que va muy por el sitio. Salgo dando gas a fondo encarando la primera subida y el motor entrega la potencia con fuerza y rapidez, pero sin sentir en ningún momento que haya un exceso de caballería.

Creo que ese equilibrio es la tónica general que define a este coche que, frente a lo que ocurre en algunas alternativas que podrían darse en el mercado (véase BMW M2), no tienes nunca la sensación de que la potencia pueda superar a la parte ciclo.

Poco a poco voy subiendo el ritmo porque el coche invita a ello. Es rápido y hace que te sientas útil gracias a una caja de cambios de seis velocidades que, si bien no es la más precisa del mercado, cumple a la perfección con su cometido.

El paso por curva es muy bueno ya que gracias a la suspensión KW se ha eliminado por completo el balanceo en apoyo que define a otros Supra. Es como pasar de un gran turismo a una versión deportiva de verdad, y creo que es un absoluto acierto.

El coche permite cierto deslizamiento de la parte trasera con el ESP en modo Sport, aunque en ningún caso hablamos de derrapadas salvajes. Los neumáticos traseros de mayor sección y compuesto más blando hacen que el eje trasero vaya más atado, y solo dando gas con dirección girada antes de tiempo conseguirás descolocarlo.

El ritmo en circuito que permite llevar esta versión es notablemente más alto que el del Supra estándar. Lo es porque en todos los sentidos percibes que vas en un coche muy pensado y puesto a punto precisamente para esto, para pasarlo bien y hacer buenos tiempos.

Pese a la alta temperatura y ritmos altos que llevábamos, el equipo de frenos firmado por Brembo aguantó bien el castigo. Tras varias vueltas apurando muchos las frenadas, no sentí en ningún momento una bajada en el rendimiento.

En marcha el sonido de la línea de escape Akrapovic es bueno, pero desde dentro creo que emociona menos que cuando lo escuchas desde fuera. Es un sonido grueso y bonito, que denota que estamos al volante de un coche con motor de gran cubicaje. Lo que más me gusta son algunos petardeos que emite al soltar el acelerador después de ir acelerando a fondo y dejarlo en retención.

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Conclusiones y precio en España del Toyota GR Supra A90 Final Edition

Creo que es un buen punto y final para esta generación del Toyota GR Supra

Del Toyota GR Supra A90 Final Edition solo se producirán 300 unidades para Europa y Japón, y de ellas a España llegarán tan solo 10 a 150.000 euros de precio cada una. No descubrimos nada si decimos que es un precio alto, casi el doble de lo que cuesta un GR Supra convencional hoy en día (78.000 euros), pero lo cierto es que todo el equipamiento que incluye esta versión y lo exclusivo que es llegan a justificar el precio.

Se trata de un coche pensado para esos entusiastas y coleccionistas de la familia Supra que pueden estar seguros que, si se hacen con uno de esos 10, tendrán un coche muy especial que lejos está en cuanto a rendimiento del modelo convencional.

Un punto y final muy acertado para esta quinta generación del icono japonés que ya nos invita a soñar en cómo podría ser la sexta generación del Toyota GR Supra.

La quinta generación del Toyota Supra, la A90, llegó al mercado en 2019, surfeando la ola de imagen de cierta unidad naranja y vinilada. Desarrollado en colaboración con BMW, que necesitaba un socio para asumir la financiación del actual BMW Z4, el deportivo japonés se prepara para poner un digno punto y final a su carrera en 2025.

Para ello, Toyota ha creado dos versiones exclusivas. La primera es el Toyota GR Supra A90 Final Edition, inspirado en las versiones de competición en disciplinas como el drifting o las carreras de resistencia, con el Toyota GR Supra GT4. En cuanto a la segunda, es el Toyota GR Supra Lightweight EVO, una versión aligerada y más potente del Supra.

Toyota GR Supra GT4 con matrícula y su versión Touring

Al ver el posicionamiento de los dos modelos que conmemoran el final de la producción del Toyota GR Supra es imposible no pensar en el Porsche 911 GT3. El A90 Final Edition sería como un Supra GT4 de calle, una suerte de RS, mientras que el Lightweight Evo sería el equivalente a un GT3 Touring, salvando las distancias, claro.

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El Toyota GR Supra A90 Final Edition mantiene el seis cilindros en línea de 3 litros y de origen BMW asociado a una caja de cambios manual, pero su potencia se ha incrementado de 340 a 435 CV, con un par motor que también ha aumentado de 500 a 570 Nm. Todo un salto adelante. Además, la velocidad máxima se ha incrementado en 20 km/h hasta un máximo de 270 km/h.

La marca afirma que sus ingenieros han rediseñado la trayectoria del aire de admisión y adaptado el catalizador para reducir las pérdidas de presión. Además, la agilidad del coche será aún mejor, si cabe, gracias a una dirección recalibrada y unos amortiguadores de cuerpo roscado KW. Ajustables manualmente, ofrecen 16 niveles de extensión y 12 de compresión, como los utilizados por el Supra GT4 de competición.

Unos Michelin Pilot Sport Cup 2, 10 mm más anchos que la versión estándar, sobre nuevas llantas de aleación ligeras de 19 pulgadas, delante, y 20 pulgadas, detrás, y que dejan ver discos de frenos perforados y ventilados Brembo con pastillas de alta fricción, completan el apartado de las modificaciones dinámicas del coche.

Desde el punto de vista estético, esta versión incorpora un spoiler delantero, aletas en las esquinas del parachoques y una aleta delantera central de fibra de carbono. Detrás, el alerón con soportes en cuello de cisne es de fibra de carbono y está inspirado directamente del GR Supra GT4. Además, un nuevo conducto de fibra de carbono en el capó cuenta con un elemento interior extraíble para una mayor refrigeración en uso en pista cuando se retira.

A bordo, la tapicería del baquet del piloto es de color roja, mientras que la del copiloto es de color negra. Detrás de los baquets, las barras de refuerzo superiores de chasis dejan claro que se trata de un coche desarrollado para tandas en circuitos.

Por último, recalcar que viene con escape Akrapovič de titanio de serie, que promete una sonoridad muy sugerente. Esta será una edición limitada con una tirada de tan solo 300 unidades, todas ellas luciendo una librea en negro mate. Eso sí, sólo se podrán comprar en Europa y Japón.

Por su parte, el Toyota GR Supra Lightweight Evo apuesta por una reducción de peso, cuyo valor no ha sido comunicado por el fabricante, equipado con el mismo motor de 435 CV y cambio manual. No obstante, Toyota especifica que el coche se beneficia de un control activo del diferencial trasero y de una cartografía específica del motor. En la puesta a punto del coche han, por ejemplo, modificado el ángulo de caída.

La zaga del Toyota Supra GR Lightweight Evo será más discreta que la del GR Supra A90 Final Edition, ya que la finalidad de esta versión no es la misma. De hecho, cuenta con un discreto alerón tipo cola de pato. El Toyota GR Supra Lightwreight Evo monta neumáticos de 19 pulgadas delante y detrás. En el interior, la tapicería negra se realza con costuras rojas a juego con el color de la carrocería.

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El Toyota GR Supra Lightweight Evo y el Toyota GR Supra A90 Final Edition actualizados podrán encargarse en Europa a partir de enero de 2025, poniendo fin, de momento, a un historia que empezó en 1979, con un derivado del Toyota Celica.

Esto no es un Toyota Supra, sino un BMW Z4 Coupé. Las críticas de los más puristas le llovieron a Toyota por haberse asociado con BMW para el desarrollo de su nuevo coupé deportivo.

La generación A90 del Supra comparte así su basa técnica con el actual BMW Z4 Roadster, incluidos sus motores. El primero es de seis cilindros en línea, pero el menos potente de cuatro cilindros también es de origen bávaro. Sin embargo, las cosas están a punto de cambiar, ya que Toyota está construyendo un GR Supra con motor V8. Pero no te emociones demasiado, tiene truco.

Un corazón compartido con Yamaha

Toyota equipará el GR Supra con el motor de ocho cilindros 2UR-GSE que ya hemos visto bajo el capó del Lexus LC500, pero que también se utilizó en su momento para los modelos deportivos IS-F y el RC-F.

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Se trata de un V8 atmosférico con una cilindrada de 5.0 litros desarrollado inicialmente con la colaboración de Yamaha. Quizá de ahí que sea uno de los motores que mejor suena en el mundo. Por cierto, este motor también se utilizó en el Toyota Hilux que ganó el Rally Dakar 2019.

Desgraciadamente, no veremos este GR Supra por las calles. Ni tampoco lo veremos por los circuitos de Europa. Se trata de un modelo desarrollado por Toyota Australia para el campeonato local Supercars, el equivalente australiano del superturismo o del DTM en su época dorada.

El V8 V8 2UR-GSE, aquí en su versión civil para Lexus.

Tras la marcha de Mercedes y Nissan hace unos años, y sobre todo después de la desaparición de la emblemática marca australiana Holden, el famoso campeonato de turismos australiano ha perdido parte de su encanto. Ahora cuenta con la participación de Ford, con el Mustang, y de Chevrolet, con el Camaro.

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La llegada de Toyota a partir de 2026, que se ha comprometido a una participación mínima de 5 años, añade un fabricante importante para dar un nuevo impulso a la competición. Los japoneses no hacen las cosas a medias y participarán con al menos cuatro coches.