Primero fue Hyundai y Kia, ahora le toca a Ford. Mucho prometía el Ford C-MAX Hybrid, más potente y con menos consumo que su competidor directo, el Toyota Prius v (Prius+ por estos lares). Los consumos reales no se están correspondiendo con las cifras de homologación pasadas a la EPA.

Mientras que el japonés ofrece 136 CV y un rendimiento de 40 millas por galón en carretera y 44 mpg en zona urbana, el norteamericano presume de 188 CV y 47 millas por galón. Antes Ford usaba tecnología de Toyota, pero ahora es propia, y presuntamente mejor. ¿Pero hasta qué punto?

En el siguiente anuncio del C-MAX se hace la comparación directa con el Prius v, algo que la normativa publicitaria en España no permitiría. Acordaos del Minute Maid y su porcentaje de zumo. Pues bien, se dice claramente que consume menos como argumento de venta. Por cierto, el Ford se vende mejor.

Un grupo de consumidores presentó una demanda contra Ford por engañarles en cuanto a la economía real de combustible de su coche. Varios periodistas, incluso la mítica Consumer Reports, dicen que los consumos de Ford son demasiado optimistas. Viene a rendir más bien 8-10 millas por galón menos.

Traducido a medidas que podamos comprender todos, 47 mpg son 5 l/100 km, que ya está bien para un monovolumen compacto de gasolina y casi 200 CV combinados. Sin embargo, es más fácil obtener medias de 35 mpg, que significan 6,72 l/100 km. La diferencia, en términos de combustible, es importante.

He leído la columna de Larry P. Vellequette, que trabaja para Automotive News, y se queja de que tiene solo 1 mpg más que el Focus de su mujer, que costó 10.000 dólares menos y tiene una tecnología teóricamente más simple e ineficiente. Con la iglesia hemos topado, amigo Sancho.

Datos reales de consumo, ¿cuál consume menos?

En la página Fueleconomy.gov podemos ver la comparativa entre el C-MAX y el Prius v, usando los datos de homologación y los que han aportado particulares. El C-MAX rinde de media 39,4 millas por galón frente a 42,5 millas por galón del Prius v. Comparad por vuestra cuenta.

El japonés “clava” los datos de homologación de media, solo 0,5 millas por galón de desviación, 5,53 l/100 km. El norteamericano se desvía casi 8 mpg, al cambio, gasta 5,97 l/100 km. No es mucha diferencia, casi 1 litro sobre homologación, pero en EEUU es suficiente como para poner una demanda.

Lo lógico es que Ford acabase admitiendo que su híbrido no consume menos, aunque es cierto que sea más potente y que cueste menos que su rival. También tendrán que explicar cómo han salido números tan desviados, cuando se supone que la homologación de la EPA es bastante precisa y representativa.

Según Consumer Reports, los resultados de consumo real son +/- 2 millas por galón despecto a homologación ¡en un 80% de los modelos probados! Y también está metido en problemas el Fusion Hybrid (no confundir con el Mondeo híbrido, que usa otro motor), que también promete 47 millas por galón.

Los resultados de Fueleconomy.gov hablan de una media de 39,9 mpg, al cambio, 5,9 l/100 km. Ojo, que es un consumo brillante para un coche de sus características, pero sigue siendo un litro más de lo anunciado, y hay quien considera que es publicidad engañosa.

Que se vengan todos esos demandantes a Europa, que hunden en la miseria al ¿90%? de los fabricantes. Aquí una discrepancia de 1 litro es una minucia, afortunado el que la tiene, otros se van 2-4 l/100 km y no están los juzgados llenos de demandas. Quizá es que en Europa no tenemos sangre, sino horchata.

Vídeo | Youtube
Vía | Automotive News, Fuel Economy
En Motorpasión | El Ford C-MAX Hybrid amenaza al Toyota Prius+
En Motorpasión Futuro | Ford, demandada en Estados Unidos por los (demasiado) bajos consumos de sus híbridos

Según la homologación de la EPA, la autoridad gubernamental que declara los consumos de los vehículos en Estados Unidos, Ford acaba de marcar un gol a Toyota. El monovolumen Prius v, conocido por estos lares como Toyota Prius+, ya tiene un serio competidor en su misma liga.

El C-MAX Hybrid no se vende en España todavía, pero ofrece 188 CV contra los 134 del Prius v (homologación americana). Además, es 1.300 dólares más barato y para postre, consume un poco menos. El Toyota homologa 44 millas por galón en ciudad y 40 en autovía. En el comparador de Toyota no sale el C-MAX todavía, porque no se vende aún.

Pues bien, el C-MAX Hybrid recorre 47 millas por galón en ciudad (5 l/100 km) y 44 millas en autovía (5,3 l/100 km), lo cual mejora al japonés en 3 y 4 millas por galón, respectivamente. Recordad que la homologación EPA no solamente da resultados superiores a la europea (NEDC), también es más realista.

En un mercado cada vez más concienciado por el consumo, y siendo un producto de fabricación interna, seguro que va a ser un buen rival del Prius+. En Europa, como no se vende hasta 2013, no tenemos datos de homologación, por lo que no podemos aventurar el resultado. El C-MAX Hybrid europeo se fabricará en Valencia.

El japonés se produce en Japón, y ha llegado al mercado con meses de adelanto. Tiene más mérito lo de Ford, porque esta vez es un sistema híbrido de su cosecha, ya que en el pasado, utilizó la tecnología de Toyota en virtud de un acuerdo bilateral. ¿El aprendiz ha superado al maestro?

Ayer conocimos un poco mejor los detalles exteriores e interiores del nuevo Toyota Prius+, detalles como la flexibilidad del juego entre maletero y los asientos plegables independientes aportan un valor extra a las familias o personas que gustan de llevar el coche cargado de cosas, esos son los objetivos de Toyota con el Prius+.

Durante la presentación no quedó muy claro cual es el público objetivo de este coche, lo que sí quedó claro es que Toyota buscaba mezclar los conceptos de vehículo familiar y vehículo con un bajo consumo. El primer punto sí está en la mezcla, para comprobar si han echado el segundo toca encender el Toyota Prius+, que es lo que haremos hoy.

La prueba desde luego fue bastante fructífera, porque además de conducir nosotros, compartimos coche con un compañero que nunca había conducido un híbrido, por lo que pudimos comparar los datos de una conducción normal con la de alguien con varios miles de kilómetros de rodaje en un híbrido. Los resultados de comparar ambos nos darán una buena idea de que tipo de gente podría decantarse por el Toyota Prius+ en concreto.

Prueba en carretera del Toyota Prius+

Arrancamos la prueba en el aeropuerto de Viena, los primeros kilómetros los iba a realizar mi compañero. Me puse en modo niño repelente a explicarle los básicos de funcionamiento del coche. En menos de un minuto nos pusimos en marcha, mientras yo observaba y respondía a sus preguntas, empezábamos el recorrido.

Desde los primeros momentos observé los mismos comportamientos que a gente a la que he dejado mi coche, aceleraciones extrañas, frenadas en los últimos metros antes de la detención… La mayoría de estas cosas ocurren porque el cambio CVT y el sonido del motor pueden distraernos bastante a la hora de acelerar, puede parecer que no aceleramos nada, aceleramos más y parece que aceleramos demasiado, por lo cual soltamos el acelerador y repetimos el proceso, por lo que el motor no va nunca a régimen estable. La falta de retención del motor tampoco ayuda a la hora de frenar.

Esto significa que el coche va consumiendo más combustible de lo normal hasta que se coge la costumbre de mantener lo más estable posible el régimen e ir previendo las frenadas para no utilizar los frenos hidráulicos, si no aprovechar la frenada regenerativa para llenar todo lo posible las baterías. ¿Complicado? No, es un reto que cualquier conductor habitual de un híbrido encontrará muy sencillo, pero que alguien que lo conoce de nuevas encontrará pesado al principio.

Al volante del Toyota Prius+

Llegamos a la parada intermedia de la ruta entre Viena y Bratislava, toca cambio de conductor. Me pongo al volante y enciendo el Toyota Prius+. Encuentro muchas cosas familiares, el volante, el HUD que nos muestra la velocidad proyectada en el cristal del parabrisas, la palanca de cambios, el freno de pie… en marcha.

La primera cosa que veo distinta en este Prius es que en el HUD no se puede poner la barra Eco. No es una cosa que vaya a preocuparnos, porque en el Prius+ el panel de instrumentos se ha redistribuido y ahora la barra Eco tiene su sitio en posición vertical en el extremo izquierdo del panel, por lo que apenas tendremos que desviar la vista de la carretera para verla.

Por delante teníamos un reto, bajar el consumo todo lo posible, para lo que con permiso de mi compañero empecé a conducir de forma bastante más suave y aplicando sencillas técnicas de conducción eficiente. El itinerario ayudó bastante, la zona entre Viena y Bratislava es bastante llana, llena de pueblecitos pequeños donde el consumo se reducía a 0 y realmente favorable para conseguir un bajo consumo.

En el acabado Eco o Advance con el sistema Touch o Touch&Go la información de consumo de combustible viene en el cuadro de instrumentos, podemos variar las informaciones que queremos ver pulsando el botón DISP del volante. A tenor de esto, el Touch Tracer se ha desplazado del cuadro de instrumentos al HUD en el Toyota Prius+.

Este sistema nos muestra el botón del volante sobre el que tenemos el dedo, y aunque en el HUD es más útil que en el panel de instrumentos por tener que mover menos la vista de la carretera, nunca le he encontrado una gran utilidad real a este sistema. También en el HUD veremos indicaciones del navegador, pero solo en el acabado Executive.

En el apartado meramente dinámico, el Toyota Prius+ se nota algo más pesado y grande que el Prius convencional. En las curvas oscila algo más, aunque como buen familiar, su propósito no es ser un dechado de prestaciones dinámicas, si no un coche cómodo, y sin duda lo es. La suspensión me pareció más blanda que la del Prius normal, esto se nota en carretera, porque es una delicia de suavidad y confort.

Una de las cuestiones que llevaba de casa se respondió al poco tiempo de empezar a conducirlo. ¿No necesita un motor algo más potente? Pues personalmente yo diría que sí. Aunque los 136 CV del grupo híbrido son suficientes, no son nada más que eso, se nota bastante perezoso, más que el Prius convencional y no me lo quiero imaginar cargado con siete personas y todo el equipaje posible.

El motor del Prius+ es idéntico al del resto de la gama Prius, un grupo híbrido de 136 CV sacados a base de mezclar la potencia de un motor térmico 1.8 de 99 CV y un eléctrico de 80 CV. La batería en este caso es de iones de litio y va colocada entre los asientos delanteros, cubierta con la consola central, es más pequeña en tamaño que la equivalente de Niquel Metal Hidruro y pesa solo 34 kg.

El Toyota Prius+ lleva un sistema de compensación del cabeceo, consiste en unos sensores que miden la velocidad de las ruedas y detecta si el morro está subiendo o bajando para intentar compensar estos desplazamientos mediante la gestión del motor eléctrico, aumentando o reduciendo el par producido y generando una fueza opuesta.

Personalmente no lo noté actuar en ningún momento, pero la verdad es que la ruta no tenía sitios realmente bacheados o con badenes donde seguramente se note con más claridad. Una de las cosas que noté al Prius+ respecto al Prius normal es que normalmente había que ir más arriba en la barra Eco para mantener la velocidad.

Incluso en los planeos de la conducción eficiente en ligeras pendientes, donde en el Prius normal basta con colocarlo en el punto cero (ni generando energía ni gastándola) para mantener la velocidad, en el Toyota Prius+ hay que apretar el acelerador más y gastar energía de la batería o incluso arrancar el motor. Todo hacía presagiar que el consumo sería mucho más elevado que la ficha.

Intentando consumir poco

Para ayudarnos a hacer buenos consumos, todos los Prius+ cuentan con control de crucero, en el caso del Executive lleva control de crucero adaptativo, que mide la distancia con un radar milimétrico e intenta mantener la velocidad y la distancia con el coche que nos precede en la medida de lo posible. Además utiliza el radar para detectar si nos acercamos demasiado a obstáculos y en caso de colisión inminente, nos avisa y si es necesario aplica los frenos y tensa los cinturones.

La ficha técnica especifica un consumo combinado de 4,1 l/100 km con las llantas de 16 pulgadas, llantas que equipaba el modelo que cogimos en el primer trayecto entre Viena y Bratislava. Cometí un error de novato, se me olvidó apuntar la cifra de consumo al llegar a nuestro destino, pero habían apuntado nuestros consumos para compararnos con los de otros compañeros.

4,8 l/100 km de ordenador. Si el error sigue siendo como en el Prius convencional, eso significa un consumo real de 5,2 o 5,3 l/100 km. Cuanto menos ajustado. Tocaba volver a Viena desde Bratislava y esta vez conducía yo primero hasta la parada intermedia. Como el consumo del día anterior me pareció un poco elevado, me puse en modo ultraeficiente (en la medida de lo posible).

Resultado final, 43,3 km y 4,4 l/100 km, el coche del segundo día era un equivalente al acabado Executive con las llantas de 17 pulgadas que homologa en ciclo combinado 4,4 l/100 km. Lo había clavado, al menos en la cifra registrada por el ordenador. Si no fuese porque el consumo real es algo más elevado…

Como conclusión, y antes de daros los precios, diré que este último consumo me cambió ligeramente la opinión que tenía hasta entonces del Toyota Prius+. Vale, se queda algo justo de potencia, pero la economía de combustible y de mantenimiento siguen ahí, a poco que el comprador se acostumbre puede conseguir unas cifras muy buenas de consumo.

¿Tienes familia y buscas un coche grande, con un precio en la línea de la competencia y que consuma poco? El Prius+ puede ser tu coche, está en la horquilla de precios de la competencia con motores diesel de similar potencia y el equipamiento está a la altura desde el acabado más bajo.

Precios del Toyota Prius+

El Toyota Prius+ se podía reservar desde hace casi un mes, pero las ventas oficialmente empiezan este mismo lunes.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Toyota Prius+, presentación y prueba en Austria y Eslovaquia (parte 1)

Uno de los lanzamientos que se esperaba con más expectativas en el segmento de los monovolúmenes es el Toyota Prius+. Pues bien, a menos de una semana para que se ponga a la venta en España nos hemos desplazado hasta Austria y Eslovaquia para tomar contacto con el que es el primer monovolumen híbrido con motor de gasolina que aparece en nuestro mercado.

Cuando Toyota anunció allá por diciembre de 2010 que la familia Prius incorporaría una versión familiar, no fueron pocas las preguntas que surgieron alrededor de él. Las principales a cuenta de la motorización, habitabilidad y sobre todo si merece la pena el gasto extra por un poco más de espacio.

Con nuestra prueba esperamos dar luz a estas cuestiones, la verdad es que después de probarlo muchas de las preguntas se han respondido solas. Veamos que tal ha hecho Toyota esta versión familiar del Prius, no es nada fácil alojar siete plazas en un coche y mantener la economía de combustible a raya, ¿lo habrán conseguido?

Exterior del Toyota Prius+

Antes de montar y si ya conoces el Toyota Prius normal, se aprecia que ha crecido bastante. Concretamente crece de los 4.480 mm hasta los 4.615 mm. Puede que 13,5 centímetros no parezca mucho, pero es suficiente para cambiar la apariencia exterior y hacer que el Prius+ parezca más monovolumen que turismo.

Sin embargo aunque parezca un vehículo familiar, el Toyota Prius+ conserva las líneas maestras del convencional, y eso que ha crecido no solo en longitud, si no en anchura (1.775 mm) y en altura (1.575 mm sin techo panorámico y 1.600 mm con él). La batalla por su parte aumenta en 80 mm hasta situarse en 2.780 mm.

Otro de los detalles que destaca exteriormente en el Prius+ para la versión básica Eco es lo que bien podría haber sido una petición de muchos usuarios para el Prius normal, las llantas de 16 pulgadas, una opción intermedia entre la estética pero excesiva llanta de 17 pulgadas y la fea pero económica de 15 pulgadas. El Prius+ lleva llantas de aleación o bien de 16 (con tapacubos) o bien de 17 pulgadas con nuevos diseños.

Los rasgos frontales del Toyota Prius+ son algo distintos del Prius normal, la parrilla superior es continua de lado a lado y va dividida horizontalmente por una lama cromada. En la parte inferior del paragolpes la parrilla es muy parecida a la del normal, ancha y flanqueada por los antinieblas, aunque en el caso concreto del Prius+ el conjunto de luces diurnas es intermitente es más alto y estrecho, dando mayor sensación de anchura.

El capó lleva unas nervaduras en forma de V cuya punta acaba en los lados de la insignia de Toyota en el paragolpes. Los faros del Prius + también son diferentes, tienen una forma triangular, que junto a las mencionadas nervaduras del capó y las formas angulosas del paragolpes dan una apariencia muy afilada al frontal.

Seguimos por los laterales, aquí no encontraremos ningún cambio más que unas aletas traseras sobredimensionadas donde es remarcable la luneta lateral que ha crecido en tamaño en la misma proporción que la aleta para aportar luminosidad a la tercera fila de asientos. Las puertas traseras son ligeramente más grandes que las del Prius normal, para favorecer la entrada de los pasajeros a las plazas traseras.

En los acabados Advance y Executive (segundo y tercer escalón de la gama respectivamente) el Toyota Prius+ equipa un techo solar panorámico que también tiene novedades. Primeramente, al contrario que el del Prius normal, no es practicable, es fijo. La superficie transparente no llega a la tercera fila de asientos, solo los asientos delanteros y la fila media se benefician de la luminosidad extra del techo panorámico.

La segunda novedad del techo panorámico es que no está fabricado en cristal, si no que son dos piezas de resina tratada con endurecedores y protección contra rayos ultravioleta. Su principal ventaja es el ahorro de peso respecto al cristal ya que las piezas van pegadas directamente a la carrocería. En el interior cuenta con dos cortinillas eléctricas, que cuando se cierra el coche se cierran automáticamente para evitar que el sol caliente el interior del coche.

En la parte trasera encontramos un portón ancho y alto que permite un fácil acceso al maletero. De él hablaremos un poco más abajo cuando hablemos del interior. El portón no está fabricado en aluminio, si no en acero y cuando se abre queda ligeramente por encima de la altura del techo. Los grupos ópticos con fondo brillante se han llevado en el Prius+ a una posición en los extremos laterales de la carrocería para facilitar la instalación del portón y son de un tamaño reducido.

El peso del conjunto se ha elevado hasta el rango entre los 1.495 y los 1.565 kg. Un incremento de entre 70 y 140 kg respecto al Prius con carrocería convencional. No es un incremento muy grande porque Toyota se ha esmerado en mantener el peso a raya en la medida de lo posible, pero como mañana veréis algo se ha notado este peso en la dinámica.

Interior del Toyota Prius+

Cuando nos metemos dentro del Prius+ lo primero que destaca es la enorme consola central. Hasta que te acostumbras, puede dar un poco de sensación de agobio, porque tiene una altura considerable y queda bastante cerca de las piernas. En el primer momento de entrar, abrí la tapa de la consola central esperando una generosa caja para dejar objetos. Nada más lejos de la realidad, un pequeño hueco de unos 2 centímetros de alto y fondo de fieltro es todo el espacio disponible bajo la tapa.

Básicamente sirve para meter algún papel doblado, dejar el móvil o algunas monedas, no da para más. Este reducido tamaño viene causado por una razón importante, la batería de iones de litio del Prius+ va colocada entre los asientos delanteros, oculta bajo la consola para dejar el espacio necesario a la tercera fila de asientos. Los huecos portaobjetos y las guanteras no cuentan con fondos de goma para evitar que los objetos se muevan.

Los mandos se han redistribuido en dos zonas, la zona de conducción con los mandos relacionados con la marcha, más cerca del conductor sobre un embellecedor de color plateado y el resto de mandos, como la climatización, la radio y otros mandos un poco más allá. Todo lo que se necesita para conducir el coche está cerca de la mano, destaca la palanca de cambios que ha pasado de la posición vertical del Prius de tercera generación a posición horizontal como el Prius de la segunda generación.

El mando de la climatización se ha simplificado, ahora para manejarlo solo hace falta un mando giratorio que se puede mover a derecha e izquierda y seis botones. si presionamos el mando se enciende el modo automático, girando el mando elegimos la temperatura y si movemos el mando a la izquierda o la derecha elegimos el modo o la velocidad del ventilador y con la ruleta podemos ajustarlos.

En todos los acabados se dispone del sistema Touch, es decir, equipo de audio con pantalla táctil, adicionalmente se puede elegir en los acabados Eco y Advance el sistema Go, que es el sistema de navegación. El acabado Executive lleva un navegador llamado Touch Pro, con una pantalla de 7 pulgadas de alta resolución en el que el navegador nos dará las informaciones de consumos, el diagrama de energía HSD y otra información útil. El acabado superior Executive lleva un sistema de 8 altavoces JBL GreenEdge, mientras que los otros dos acabados llevan un sistema de 6 altavoces.

El funcionamiento tanto del Touch&Go como del Touch Pro que probamos es satisfactorio, aunque el segundo día con un Toyota Prius+ en acabado equivalente al Executive, al tener encendido a la vez la información de consumo de combustible y el navegador la flecha se volvió loca, aunque volvió en sí al quitar la pantalla de consumo y volver a ponerla.

Los asientos son bastante cómodos, existen dos tipos, los de tela y los que Toyota denomina E-Tex, que es un tejido sintético que asimila al cuero. El tacto de ambas es muy satisfactorio, pero a la vista el acabado en tela tiene una apariencia un tanto extraña, parece desgastada. Consideraciones estéticas aparte, los asientos son muy cómodos y se regulan manualmente.

Si nos vamos una fila para atrás, en la segunda fila los tres asientos son independientes, cada uno se puede mover adelante y atrás, regular ligeramente la inclinación del respaldo o abatirse. Son cómodos, aunque el hueco para las piernas puede verse reducido si se mueven para dejar más hueco a los asientos traseros que de otra forma quedan prácticamente sin hueco para las piernas.

Con una maneta en la zona superior del respaldo, éste se abate unos 30 grados hacia adelante y los bloqueos de los railes se sueltan, así podemos tirar de él hasta dejar un hueco bastante hermoso para dejar paso a la tercera fila de asientos. Los asientos de la última fila se pueden abatir independientemente para dejar un suelo liso y aumentar la capacidad del maletero.

Esta última fila tiene un acceso un poco complicado aunque el hueco para acceder está bastante bien dimensionado. La principal dificultad estriba en haber regulado correctamente los asientos de la segunda fila para dejar el suficiente hueco para meter las piernas. El equilibrio entre el hueco para las piernas de los pasajeros de la segunda fila y los de la tercera es complicado de conseguir.

Así que aunque en los asientos de atrás entra gente de talla media, si los pasajeros de los asientos de la segunda fila también son de talla media irán apretados los cinco. Lo mejor es colocar a los pasajeros más bajitos (niños o adultos de talla baja) en la última fila, puesto que el techo queda muy cerca y así habrá menos complicaciones al repartir el espacio de piernas existente.

Con todos los asientos disponibles, es decir, siete, el maletero tiene un capacidad de 232 litros. Es una capacidad modesta para llevar a siete personas con sus equipajes, pero bajo el suelo hay un compartimento bastante profundo donde puede entrar una bolsa pequeña y sobre el suelo se pueden meter dos maletas pequeñas fácilmente (tamaño cabina de avión).

Lo bueno del área de carga del Toyota Prius+ es que es modular, podemos plegar los asientos que no hagan falta para hacer hueco al equipaje. Por ejemplo, si plegamos uno de los asientos de atrás podremos ir seis personas con más capacidad de equipaje y así sucesivamente. La capacidad del maletero con cinco asientos disponibles es de 784 litros y con solo dos asientos se convierte en una bestia de carga con unos impresionantes 1.750 litros de capacidad.

Mañana lo encendemos y os contamos que tal han sentado a la dinámica los kilos de más y el aumento de tamaño al Toyota Prius+.

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En Motorpasión | Toyota Prius+, presentación y prueba en Austria y Eslovaquia (parte 2)

El híbrido más conocido del mundo, para bien o para mal, es el Toyota Prius. Pasó de ser un coche rarito o de nicho a un modelo que quiere ser un superventas. Ya lo ha conseguido en su mercado natal, Japón, donde es el coche más vendido durante varios meses consecutivos, y ostenta el récord anual histórico de ventas para un solo modelo, que arrebató al Corolla.

Desde el modelo 2009 (tercera generación, Prius 3g para los amigos) la demanda del coche eclipsa la capacidad de producción de la fábrica de Japón, que trabaja a tres turnos y no es capaz de dar a basto. Además de Japón, se fabrica en China y en Tailandia para abastecer a sus mercados locales.

En Estados Unidos tiene bastante éxito, limitado por la cantidad que puede venir en barco desde Japón, y por lo tanto, fabricados allí. Antes de la recesión, existía el plan de Toyota de fabricar también el híbrido en Mississipi sobre 2010, pero los japoneses son muy poco amigos a arriesgarse y dejaron la decisión en barbecho.

La fábrica, su talón de Aquiles

El mes pasado, la marca vendió un 21% más que en 2010 en EEUU, y el Prius es un modelo clave en el esquema de ventas. Aunque tenemos el estereotipo de que América es la tierra del caballo grande, ande o no ande, lo cierto es que cuando les sube la gasolina se vuelven más ecologistas, como todo hijo de vecino.

Se vende muy bien la familia Prius en ese país, especialmente en California. En el último mes, de cada 100 unidades que se vendieron, 62 fueron del modelo normal, 15 del Prius V (Prius+ en Europa o familiar), 16 del Prius C (Aqua en Japón) y 7 eran Plug-in (enchufables).

Para evitar que la demanda siga quedando sin satisfacer, están buscando proveedores dentro del país para empezar a fabricar el coche allí, sin ser dependientes de Japón, y les basta con la demanda interna. Por otra parte, eso aliviaría presión sobre la saturada planta japonesa. Para la siguiente generación (Prius 4g) todo debería estar listo.

¿Y en Europa, qué?

En Europa no es tanto problema por dos razones. La primera es que existe una fuerte competencia de modelos diesel, y las homologaciones están acercándose mucho a la del Prius, que va a gasolina. El consumidor no tiene tan clara la ventaja en consumo en ese sentido, al menos donde el gasóleo no está penalizado con muchos impuestos.

Por otro lado, hay alternativas. El Auris HSD se fabrica en Europa, y solo para Europa, en Reino Unido. La fábrica británica no está saturada, además, es un modelo estéticamente más convencional, con menos tiempo de entrega, y con la misma mecánica. Lástima del peor maletero y de que gaste un poquito más en carretera abierta por aerodinámica.

Bajando un poco más de presupuesto, está el Yaris HSD, que se empieza a comercializar ahora. Mecánicamente es similar al Prius c/Aqua (imagen inferior), pero se fabrica en Francia, y no tiene problemas de exceso de demanda, cosa que sí le pasa a su pariente de producción japonesa. Hay lista de espera de varios meses.

Antes la competencia de Honda era un problema, sobre todo en la primera y segunda generación, pero desde 2009 los híbridos de Honda no han dado la campanada desde que existe el Prius. El Civic Hybrid se dejó de fabricar, y el Insight no ha dado los resultados esperados, a pesar de tener un arranque espectacular de ventas el primer semestre de 2009.

Ahora Honda no supone una preocupación para las ventas híbridas en Europa, basta comparar las cifras de ventas de híbridos de una marca y de otra. Pero Honda ya trabaja en la revancha, aparcando el sistema IMA y desarrollando uno más avanzado, en el que el motor eléctrico no sea una mera asistencia, sino un propulsor autónomo.

¿Cómo será la cuarta generación del Prius? Honestamente, no tengo ni idea. Siguiendo la tónica del 2g al 3g, lo harán más comercial para acceder a más compradores que antes ni le dedicarían una mirada. Si la cantidad de unidades fabricables deja de ser el cuello de botella, debería repetir o mejorar el éxito de ventas del 3g.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Ventas en Japón de 2011: Prius, Jazz y Yaris son los más vendidos

Toyota España comienza la preventa del primer monovolumen familiar híbrido del mercado europeo. El Toyota Prius+ (Prius v en Norteamérica) combina las tripas del Prius con un habitáculo más grande, con hasta siete plazas, sin renunciar al espacio que necesitan las familias numerosas. Las unidades llegarán a los concesionario en semanas.

Uno de los problemas del Prius van en sintonía con su “limitado” maletero (446 litros), muy justo para un matrimonio y tres críos. Con el Prius+ eso no es un problema, porque cuenta con cinco plazas y generoso maletero (505 litros), o siete plazas y maletero simbólico como suele ser en los 5+2 (200 litros).

El precio promocional es de 27.200 euros, 3.600 por encima del Prius Advance (ahora el más económico) con el mismo motor y 136 CV combinados. Aunque la homologación de este coche es relativamente baja —4,3 l/100 km— creo necesario puntualizar algunas cosas. No os adelantéis, que no es la compra perfecta para cualquiera.

¿Híbrido o reVerso tenebroso?

Para empezar, es casi 8.000 euros más caro que el Toyota Verso (monovolumen familiar de concepción tradicional de la marca) con motor gasolina de 132 CV, siete plazas y prestaciones similares. El diesel más económico de siete plazas, el 120D (126 CV) es casi 6.000 euros más económico. ¡Eso es mucho a la hora de amortizar!

Para que la comparación sea más justa, tendríamos que mirar el único Verso automático que hay, el 140 MultiDrive S, gasolina de 147 CV, que homologa 7,1 l/100 km y cuesta unos 1.000 euros menos. En este caso sí, es un buen negocio el híbrido. Si no… es tremendamente dudoso. Un consumo realista es 5,5 l/100 km.

Aunque el Prius+ es muy aerodinámico, de motor ya empieza a ir más justo, por lo que la diferencia en consumo con el Verso Diesel va a ser pequeña, hablando de carretera. En zona urbana no hay discusión en que el Prius+ pone al de la gasolinera de mala leche. En cristiano: no ahorrará cualquiera con él.

Los competidores del Prius+

Si nos vamos a otros monovolumen en la competencia, más de lo mismo. El Opel Zafira Tourer de siete plazas, con 165 jacos Diesel, homologa 5,2 l/100 km y cuesta 2.400 euros menos. Ojo con el Peugeot 5008, Chevrolet Orlando, Renault Grand Scénic, Mazda5, etc.

A veces ocurre al contrario. Por ejemplo, el Citroën C4 Grand Picasso con motor HDi de 150 CV (el más similar en prestaciones) gasta 1,1 l/100 km más y solo es 1.000 euros más barato. En este caso el Toyota cunde más. Lo mismo pasa con el SEAT Alhambra, es más caro que el Prius+ independientemente de la motorización.

Seguramente el colectivo del taxi verá con buenos ojos al Prius+, porque no tiene el hándicap del maletero y es realmente económico en ciudad. Y si no, está el Dacia Lodgy, lo que nos ahorramos en el coche da para miles de litros de combustible en sus anticuados sencillos propulsores. Probaremos el Prius+ en unas semanas.

¿Va corto de potencia el Prius+?

Según ficha técnica, el Prius+ coge 100 km/h en 11,8 segundos, una cifra muy habitual en segmento monovolumen. Dependiendo del competidor, bastan 120 CV diesel o necesitan más de 136 para igualar esa cifra. La punta, aunque la considero irrelevante, la suelto: 170 km/h.

Con el coche lleno y maletero ocupado, si vamos por una autovía con una pendiente superior al 6%, es posible que le cueste un poco mantener un crucero elevado (>120 km/h), y si lo aguanta es en zona PWR, cuando el ruido es más intenso debido al cambio CVT. Desde luego no va a “tirar” menos que un diesel de 110 CV, y es una motorización muy popular en el segmento.

En cuanto a consumos, en ciudad y baja velocidad será brillante, en carretera pese al 0,28 de Cx no será mejor que un diesel. Quedan al margen otras consideraciones como que es automático, la fiabilidad que se le presupone (motor, sistema híbrido y transmisión están probadísimos), fidelidad a la marca (descuento), etc. Es compatible con subvención por coche híbrido al bajar de 30.000 euros (2.000 a 3.000 euros dependiendo de las CCAA).

En Motorpasión | Toyota Prius 2012: nueva imagen y nuevas versiones, enchufable y familiar

Con motivo del Salón de Fráncfort, Toyota presenta su nueva gama Prius. Sabíamos que presentarían el Prius Plug-in (enchufable) y Prius+ (familiar). La sorpresa viene en forma de actualización para el Prius, a secas, que está a la venta desde hace dos años. Es una actualización muy discreta.

Por lo visto, las baterías del Prius normal siguen siendo de níquel-metal hidruro (NiMh). Ocupan casi el mismo espacio que las de ión-litio que posée el modelo enchufable. Algunos medios han informado incorrectamente que son todas de litio por un desliz en el departamento de prensa de Toyota España.

Es novedoso el diseño exterior, que ha cambiado los faros delanteros y ahora incorpora luces LED de circulación diurna en todas las versiones, porque ahora es obligatorio. En el modelo actual, solo los Executive tienen luces de circulación diurna con LED. Los grupos ópticos traseros son distintos, ya no se parecen a los del modelo Prius 2g/II.

El Prius y el Prius Plug-in tienen pequeñas diferencias estéticas. El cargador delantero se ha cambiado de sitio, y ahora va atrás, tal y como han pedido los usuarios que lo han estado probando durante un año y pico. Si el cable está enchufado, no se permite el arranque por razones de seguridad (o el que se arrancaría sería el cable).

Las llantas de 15 pulgadas, con tapacubos aerodinámicos, son de nuevo diseño, y en el caso del Plug-in tienen un diseño exclusivo. Las de 17 pulgadas tienen el mismo aspecto que ahora. Según la ficha técnica, pendiente de ser definitiva, los modelos con llanta de 17” podrían bajar su consumo 0,1 l/100 km hasta los 3,9 l/100 (como los de llanta de 15”).

Las baterías NiMh del modelo normal dan la misma potencia (37 CV) y autonomía (unos 2 km) que las que tenía antes. El maletero tiene 446 litros, como el modelo ya a la venta. El enchufable tiene solo 3 litros menos de capacidad, gracias a un diseño más adecuado de las baterías de ión-litio (con 10 veces más capacidad, y más potencia).

El coche sigue arrojando 1.370 kg sobre la báscula, coincide el dato en el dossier de 2009 y el que se acaba de facilitar a la prensa. Por lo tanto, sigue cogiendo 180 km/h (autolimitados) y acelerando a 100 km/h en 10,4 segundos (Plug-in 10,7 s). No ha adelgazado nada, pero tampoco engordado.

En el interior, hay cambios en un par de cromados y tapicerías. El indicador multifunción superior ahora es fluorescente de vacío (VFD) y con animaciones más alegres. Ya no tiene el aspecto de juego PC-CGA de los años 80-90. Según Toyota, tiene un aspecto más tridimensional.

Tiene un nuevo sistema de audio y navegación, todos con pantalla táctil (6,1” a 7”). El básico se llama Toyota Touch, y los modelos básicos incluyen la cámara de aparcamiento trasera, Bluetooth y Bluetooth Audio (antes solo en versión Navi). Las versiones con navegador son Touch & Go Plus y Touch Pro.

En las tres posibilidades, son opcionales los altavoces JBL con función de ahorro de energía. El Touch Pro incorpora integración con el teléfono para mover SMS y correos electrónicos. También hay integración con los servicios de congestión de tráfico, o busca canciones de tipo similar a las que nos gustan.

Al fin y al cabo, el comprador típico de Prius está familiarizado con las nuevas tecnologías. Volviendo al Plug-in, la autonomía de las baterías en modo eléctrico sube de 20 a 23 km (no es para flipar la diferencia) y el conductor puede elegir cúando moverse con electricidad y cuándo en modo híbrido. Así podrá circular por calles vetadas a los coches de combustión interna.

Aunque el motor térmico es necesario para dar el 100% de las prestaciones, en el modo eléctrico/ciudad permite pedir más potencia al motor eléctrico sin encenderse, salvo que atraquemos un banco o pisemos a tope el acelerador. Se recarga en solo una hora y media, en un enchufe de amperaje convencional.

¿Merece la pena esperar?

En resumen, considero que los cambios del Prius 2009 al Prius 2012 no son tan importantes como para plantear esperarnos al nuevo, salvo que tener luces LED, mejor equipo de música y una pantalla con mejor representación sea de vital importancia. Ah, se me olvidaba, por fin los espejos exteriores serán abatibles, una de las mayores carencias del Prius 3g/III (2009).

La versión Plug-in es muy interesante para quien se mueva mucho por ciudad, porque el consumo de gasolina es bajísimo (2,2 l/100 km en condiciones de homologación). Según Toyota, los usuarios de Prius Plug-in europeos en las fases de pruebas han hecho una media de 2 l/100 km de gasolina en 800.000 kilómetros.

No sabemos qué sobreprecio tendrá sobre el modelo normal. En el modo híbrido, solo consumirá un pelín más, ya que la diferencia de peso con el Prius no-enchufable no llega a 50 kg. Cuesta abajo gastará un pelín menos, pero no creo que sea apreciable. Tal vez merezca la pena pagar el sobreprecio.

Toyota Prius+

Respecto al Toyota Prius+, tendrá siete plazas en tres filas, cada una más alta que la precedente. Como las baterías van entre los asientos delanteros, no se pierde espacio en el maletero. En configuración 5+2 tiene 200 litros de maletero, pero si se abate la tercera fila, son 505 litros. Para los taxistas merece la pena esperar a este modelo.

Consume 4,3 l/100 km de gasolina, con prestaciones de monovolumen de 100 CV (aunque tiene 136 CV combinados): 0-100 km/h en 11,8 segundos y tope de 170 km/h. En este tipo de vehículo las prestaciones no son tan importantes, por otra parte. No tiene versión enchufable por el momento. Tampoco han facilitado precios.

Cuando salga al mercado, será el único familiar híbrido a la venta, porque todas las marcas europeas siguen confiando en mecánicas diesel. No tendrá versión de motor convencional, para los D-4D lovers seguirá existiendo el Toyota Verso, que no tiene versiones híbridas.

Toyota Prius

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Toyota Prius Plug-in

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Toyota Prius+

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión Futuro | Toyota Prius 2012 y Prius Plug-in, nuevas imágenes y datos desde Fráncfort

El Toyota Prius+ es el primer monovolumen híbrido del mercado europeo, y llegará en el primer trimestre de 2012. Aunque ya fue presentado en el Salón de Ginebra, vuelven a llevarlo al Salón de Fráncfort. Sigue el calendario previsto incluso después de las consecuencias del terremoto y tsunami del 11 de marzo.

Nos dan un dato nuevo, menos de 100 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, es decir, inferior a 4,3 l/100 km de gasolina. Ningún monovolumen de siete plazas se acerca a esa cifra en gasolina, pero en diesel lo cierto es que hay más de un modelo competitivo, véase el Renault Grand Scénic 1.6 dCi Energy (130 CV, 4,4 l/100 km).

A diferencia del Prius v para el mercado norteamericano, tiene siete plazas y las baterías son de ión-litio, ubicadas en la consola central. De este modo, se despeja espacio en el maletero y hay más sitio para la tercera fila de asientos. Según Toyota, es válida para adultos también.

Por primera vez, Toyota usa baterías ión-litio en un híbrido no enchufable, la misma solución que usa el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID (batería en el vano motor, luego no sacrifica espacio interior ni maletero). El consumo es casi el mismo que el del Prius convencional, que va de 3,9 a 4 l/100 km en condiciones de homologación.

Los precios todavía no los conocemos, pero sabemos que solo se venderá como híbrido y no tendrá otros motores. Es posible que los Prius se beneficien de estas nuevas baterías ión-litio en su restyling, pues no estuvieron a tiempo para el estreno de la tercera generación, que sigue usando níquel metal-hidruro (NiMh).

Según el fabricante, la duración de las baterías es la misma que la del propio monovolumen. Si sale con un precio competitivo tendrá muchos rivales en diesel, pero en gasolina y encima automático es imbatible. Normalmente quien se decanta por esa combinación lo hace con un rendimiento lamentable, salvo que hablemos de cambios de doble embrague robotizado.

El próximo día 14 de mayo comenzará el Salón del Automóvil de Barcelona, una cita dónde muchas de las marcas que operan en nuestro país mostrarán sus últimos modelos en primicias nacionales e incluso internacionales. Después de saber que Volkswagen llevará el nuevo Beetle, le toca el turno a la japonesa Toyota.

La marca nipona despedirá un aroma muy ecológico en su stand, ya que las dos principales novedades serán el Yaris Híbrido HSD y el Toyota Prius+ de siete plazas. Pero ojo, porque el FT-86 II dará el toque de pasión, y será la primera vez que se podrá ver en directo en España el deportivo tan añorado en los últimos años de Toyota.

El pequeño Yaris Híbrido HSD se sitúa como el primer modelo híbrido del segmento “pequeño” conocido como B. Ya lo había adelantado hace algo más de un año nuestro experto en coches ecológicos Javier Costas y ya habíamos visto su prototipo en el pasado Salón de Ginebra, pero esta semana podremos conocer más detalles de la versión de producción.

Por otro lado el Toyota Prius crece, y con la llegada del Prius+ permitirá llevar a siete pasajeros en un monovolúmen híbrido, el colmo de la eficiencia. ¿Y que ocurre con el Toyota FT-86 II? ¿Conoceremos por fin datos de motorización y potencia en el Salón de Barcelona? Esperemos que si, porque este coche está creando mucha expectación y hay cientos de “toyotistas” que habían perdido la fe esperando conocer sus características técnicas.

En Motorpasión Futuro | Toyota Yaris HSD Concept
En Motorpasión | Salón del Automóvil de Barcelona, del 14 al 22 de mayo

Toyota Estados Unidos y el URDB (Universal Record Data Base), entidad que por lo que he estado viendo se dedica a más o menos lo mismo que el libro Guiness de los records pero de cosas chorra, se unieron el día 30 y 31 de marzo (todavía no se muy bien si esto no es cosa del April Fool’s day…) para batir durante 10 horas la mayor cantidad posible de records.

Una campaña publicitaria surrealista cuyo objetivo estaba en marcar records de cachondeo en y alrededor del Toyota Prius (y el Toyota Prius V)... y eso que el video de abajo es una recopilación de los records intentados en esos dos días y no salen todos.

En el video recopilatorio se ven intentos de batir records tan variopintos como el de tree hugging (abrazar árboles-a tener en cuenta que a los ecologistas se los llama tree huggers en EEUU), número de palotes de corchopan en el maletero, cantidad de pompas de chicle explotadas en un Prius… En la página de URBD hay videos más extensos de algunos de los records, aunque no están todos de momento.

Un montón de chorradas tienen cabida en este evento para batir records únicos (de momento), evento encuadrado en una estrategia de marketing de Toyota Estados Unidos. Parece ser que los creativos publicitarios le han echado buen humor con algo de imaginación y surrealismo.

Ahora retan a los usuarios de Prii (Priuses para los amigos) a batir esos records o marcar los suyos propios, ¿Algún Priusero se anima?

Vía | Autoblog Green
Fuente | URDB, Youtube (Toyota USA Channel)
En Motorpasión | El Toyota Prius sigue arrasando Japón