Entre las muchas formas que tiene la DGT de “cazar” a los conductores que cometen infracciones están las motos camufladas. Son un clásico del verano y este año no va a ser la excepción: vuelven y lo hacen con novedades.

Según cuenta El País, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil van a volver a sacar sus motos camufladas por todo el país, y esta vez no tienen pensado pasar desapercibidos.

Estará al acecho en toda España

Desde hace años, cuando llega el buen tiempo, la Guardia Civil pone en marcha sus motos camufladas para pillar a los conductores que cometen infracciones en la carretera, especialmente a los que circulan con exceso de velocidad.

En Motorpasión

Tráfico tiene 33 nuevos radares con los que multarte. Esta es la ubicación de los controles de velocidad que se acaban de instalar en toda España

Hasta ahora, estas motos eran camufladas, es decir, no llevaban ningún tipo de distintivo que las delatase como vehículos de la Guardia Civil, y los guardias encargados de llevarlas tampoco iban uniformados, por lo que actuaban de incógnito. Cuando detectaban una infracción, simplemente daban aviso a una patrulla situada más adelante y esos Guardia Civiles convenientemente uniformados se encargaban de dar el alto al conductor y de sancionarle.  

Pues bien, este año va a cambiar el procedimiento: los Guardias Civiles que lleven estas motos irán uniformados y serán ellos mismos los que darán el alto y sancionarán a los infractores. De esa forma, se agilizará todo el proceso.

Lo que no cambiará es lo de ir en motos camufladas y, como siempre, estos vehículos frecuentarán las carreteras donde suele haber mayor presencia de moteros, especialmente los fines de semana y festivos. Operarán en toda España, salvo en Cataluña, País Vasco y Navarra, donde la DGT no tiene competencias.

El País asegura que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil ha reforzado este dispositivo para este año e incorporará 30 nuevas motos sin rotular. El mismo medio señala que la idea inicial de la Guardia Civil era buscar modelos de motos distintos a los que habitualmente tiene en su parque, sin embargo, finalmente se ha vuelto a decantar por BMW porque la marca alemana ha presentado la oferta económica más interesante.

Entre las 30 nuevas motos habrá modelos de varios colores, para intentar que no se identifiquen fácilmente en la carretera, como sucede con los coches camuflados. Además de intentar detectar excesos de velocidad, los agentes encargados de patrullar con estas motos buscarán infracciones que cometen habitualmente los motoristas, como invasiones de carril contrario, adelantamientos peligrosos y motos modificadas con piezas no homologadas. 

En Motorpasión

La DGT ya está usando los nuevos radares remolque. En una de las autopistas más transitadas de Madrid tienes uno

El objetivo de la DGT es reducir la siniestralidad entre los motoristas, puesto que estos vehículos concentran el 25% de las muertas en accidentes de tráfico, a pesar de que solo representan alrededor del 15% del parque de vehículos español.

Imágenes | Guardia Civil

La tentación de dar el salto desde el mundial de MotoGP al de Fórmula 1 no ha sido cosa exclusiva de los pilotos a lo largo de la historia. Algunas marcas también han intentado abarcar ambos campos, con el caso de Honda como paradigma: tienen 21 títulos mundiales de pilotos en MotoGP y otros seis en la Fórmula 1, incluyendo el de Max Verstappen el año pasado.

Poca gente conoce que Ducati bien pudo ser un motorista de la Fórmula 1 en sus primeros años de existencia, y también muchos olvidan lo que hoy venimos a contar: que Yamaha entró en la Fórmula 1 a principio de los '90, en plena época dorada de Honda, a hacerle competencia a sus históricos rivales japoneses. Y el resultado fue catastrófico.

Yamaha quería desarrollar un motor V12 paralelo a un coche superdeportivo de calle

Yamaha estaba en la cumbre de motociclismo. Los años '80 habían sido de batalla entre Yamaha y Honda por reinar en los antiguos 500 cc, pero se habían saldado con victoria para los de los diapasones, que al triplete de títulos que ya arrastraban de Kenny Roberts sumaron los tres de Eddie Lawson.

En Motorpasion Moto

El día que Ducati aparcó las motos para intentar correr en Fórmula 1 con Maserati y un motor desmodrómico V8

Pero Honda, además de crecer en el mundial de motos a pasos agigantados, también tenía sus huevos en otra cesta: la de la Fórmula 1. Y Yamaha sintió que decía reaccionar. Decidió preparar un brutal motor V12 atmosférico desarrollado por su departamento de motores, y que además iría junto a un coche de calle. Pero cometió muchos errores de novato por el camino.

Para darnos cuenta del tamaño del fracaso de Yamaha en la Fórmula 1 basta con dar un dato: de las primeras 16 carreras en las que intentaron participar solo corrieron en dos. En aquella época el número de inscritos en las carreras era tan grande que había que hacer una preclasificación, una criba en la que eliminar a los que eran demasiado lentos.

Hablamos de 1989, cuando Yamaha tomó la precipitada decisión de ingresar ya en la Fórmula 1 con lo que tenía mientras preparaban lo que de verdad querían tener. Mientras que Honda llevaba tres mundiales seguidos de constructores, los dos primeros con Williams y el tercero con McLaren, Yamaha decidió asociarse con el humilde equipo Zakspeed.

Mientras preparaban la bestia V12 que querían, pusieron en pista el OX88, un motor V8 a 75º de aluminio que apenas entregaba 600 CV de potencia. Los problemas de fiabilidad se repitieron, y el equipo solo se clasificó para dos carreras, en las que el piloto, Bernd Schneider, ni siquiera pudo acabar. Mientras tanto, Honda sumó otro mundial.

El susto fue tal que Yamaha rectificó. Dio un paso atrás y volvió a los cuarteles de invierno. En 1990 la marca de los diapasones desapareció de la Fórmula 1, pero solo estaban preparando la bestia. Querían tener listo el OX99, el motor que de verdad les iba a hacer luchar con Honda. O eso creían ellos.

Yamaha quiso ganar en la Fórmula 1 con solo cinco ingenieros para el motor

Como ellos mismos han reconocido, el enfoque de Yamaha nunca fue el adecuado. Decidieron aplicar sus investigaciones y desarrollos de las motos a la Fórmula 1. ¡Tan solo asignaron cinco ingenieros para las tareas de diseño y desarrollo del motor! Era algo lógico dentro de los 500 cc, pero no en la Fórmula 1. Allí todos los grandes motoristas, empezando por Honda, tenían más de 100 ingenieros solo para el motor.

Así, el esperado OX99, un V12 a 72º, apenas mejoró las prestaciones de su predecesor, al menos en términos de potencia. La fiabilidad sí creció y esta vez se asociaron con un equipo que sabía hacer las cosas, Brabham, aunque ya estaban en plena decadencia. Tuvieron cuatro preclasificaciones fallidas, pero por lo general al menos estuvieron en las carreras.

La peculiar pareja de pilotos británicos que formaban Martin Brundle y Mark Blundell incluso se las apañó para cazar algunos puntos en carreras alocadas. Brundle fue quinto en Suzuka, mientras que su casi tocayo de apellido, Blundell, un sexto puesto en Spa-Francorchamps. Tres puntos para Yamaha, otro mundial para Honda. El sexto seguido.

En Motorpasión

Cuando la URSS tuvo su propia Fórmula 1 soviética y diseñó el Moskvich G5-GD1, un coche para competir en el mundial

El poco prometedor debut del 0X99 en la Fórmula 1 hizo que Yamaha comenzase a dar tumbo de equipo en equipo ante la poca confianza de los constructores. En 1992 Yamaha estuvo con Jordan, pero tras trece abandonos por averías en 16 carreras, cuatro no preclasificaciones y un solo punto en todo el año, se separaron a final de temporada. Al menos Honda dejó de ganar.

"Comprendí que no veríamos resultados porque teníamos a cinco ingenieros asignados para la Fórmula 1, de allí que poco pudimos hacer", explicaba recientemente Kouichi Tsuji, uno de los máximos responsables de Yamaha en aquella aventura en la Fórmula 1. Pero no, el paso de Yamaha por las carreras de coches aún no había terminado.

Para 1993 la marca de los diapasones se dio una última oportunidad. Renunciando a la obsesión del V12, hizo su mejor motor en la Fórmula 1, el OX10A, un V10 con el que llegaron a alcanzar los 700 CV de potencia en el punto máximo de su desarrollo. Y, aunque de carambola, llegaron a llevar el preciado número '1' en el coche.

Tyrrell fue el mejor socio de Yamaha y la mejor época, con el nuevo V10

El socio más sólido de Yamaha en la Fórmula 1 fue Tyrrell, otro histórico garajista en horas bajas pero que sabía cómo hacer las cosas. Los inicios del OX10A tampoco fueron nada agradables: muchas averías y ningún punto en la primera temporada, pero al menos daba la sensación de que, una vez arreglada la fiabilidad, la potencia sí que estaba ahí.

En Motorpasion Moto

Cuando conquistar los 500 cc y la Fórmula 1 se convirtió en seducción: siete pilotos que se pasaron de las motos a los coches

Año a año Yamaha fue creciendo en rendimiento. En 1994 ya puntuó con cierta regularidad, cerrando su mejor temporada en resultados. Consiguieron trece puntos, más de el triple que en todos los demás años juntos. Y además se subieron a su primer podio, en el Gran Premio de España y gracias a Mark Blundell. Fue la cima de Yamaha en la Fórmula 1.

Porque en 1995 y 1996 los motores de Yamaha se estancaron. No hubo progreso y además Tyrrell, que llevaba varios años en crisis, entró en un proceso de descomposición. Fue Yamaha quien decidió hacer su última gran apuesta en la Fórmula 1: marcharse de Tyrrell para ser el nuevo motorista de Arrows.

Visto con perspectiva, tampoco parece la mejor idea del mundo, pero en aquella época era un melón por abrir: Arrows acababa de fichar a Damon Hill, el vigente campeón del mundo, que salió enfadado del equipo Williams. Es decir, que Yamaha iba a lucir el mítico dorsal '1' en su coche de Fórmula 1, aunque no por la vía que le hubiese gustado.

La vergüenza de Hungría 1997 para cerrar un récord negativo para la historia

El problema es que la de Hill fue una de las peores defensas de título que se recuerdan. La primera carrera ni siquiera la pudo correr por una avería antes de empezar y después de ocho carreras aún no sumaba ningún punto, aunque sí tres roturas de motor. La puntilla para el proyecto de Yamaha en la Fórmula 1 llegó en el Gran Premio de Hungría.

En Hungaroring el campeón estaba dando una exhibición. En un circuito sin apenas rectas en el que el motor no importaba tanto, Hill se metió tercero en la parrilla de salida, adelantó a Jacques Villeneuve en la arrancada y a base de ritmo de carrera logró dar caza a Michael Schumacher para adelantarle e irse a por la victoria.

Arrows iba a ganar su primera carrera en la Fórmula 1, Hill iba a maquillar su defensa del título con una victoria y Yamaha por fin iba a saborear el champán. Pero todo saltó por los aires a tres vueltas del final. La mecánica de Hill, que iba destacado y paseándose, falló. Se quedó sin sistema hidráulico, y fue perdiendo la ventaja hasta ser adelantado por Villeneuve en la última vuelta.

En Motorpasión

De cuando Peugeot se alió con McLaren para ganar también en la Fórmula 1 pero descubrió que los monoplazas son otra historia

Arrastrándose, Hill logró llegar a meta en la segunda posición, en el que fue el mejor resultado de la Yamaha en la Fórmula 1. El segundo podio, y el último. Pero la carrera más agridulce. Aunque tras esa carrera la temporada mejoró levemente, el proyecto de Yamaha estaba herido de muerte y abandonó la Fórmula 1 para siempre.

Para el museo de los horrores de la Fórmula 1 queda un dato: contando las preclasificaciones fallidas, Yamaha es el motorista con más Grandes Premios en la Fórmula 1 sin una victorias. Supera incluso a otros grandes fracasos de la Fórmula 1 como los de Toyota o Peugeot, tanto en números como en forma.

Al menos, para la historia ha quedado el mítico Yamaha OX99-1, el coche de calle paralelo al proyecto de Fórmula 1 que Yamaha se propuso desarrollar, y que fue un superdeportivo impresionante con aquel motor V12 que en Fórmula 1 fracasó. Un buen legado de una tortuosa travesía de una marca de motos que quiso ser mucho más.

En Motorpasión | La siguiente jugada de la madre de Omoda y Jaecoo se llama Lepas: es la demostración de que China puede cambiarlo todo en Europa

Fiel a su estrategia multitecnología, Toyota no sólo sigue creyendo en el hidrógeno, es que está buscando nuevas formas de hacerlo más práctico. Su última patente, registrada ante la OMPI (Organización Mundial de la Propiedad Intelectual), muestra un scooter impulsado por pila de combustible cuyos depósitos podrían sustituirse en segundos, evitando uno de los grandes problemas de esta tecnología: el repostaje.

La idea recuerda mucho a las baterías intercambiables de algunas motos eléctricas urbanas, pero aplicada al hidrógeno. En vez de esperar para repostar en una hidrogenera (cuya red en España, sigue siendo un gran cuello de botella), bastaría con retirar un cartucho vacío y colocar otro lleno en una estación preparada para ello.

Para el usuario, esto supone eliminar de un plumazo los 15-20 minutos de espera en carga rápida de una eléctrica convencional.

En Motorpasión

Toyota ha levantado un 'SimCity' muy real bajo el Monte Fuji: sus empleados serán los primeros en jugar a cómo viviremos en las ciudades del futuro

Toyota quiere que repostar hidrógeno sea tan fácil como cambiar una batería

La patente, desvelada originalmente por el medio australiano AMCN, muestra un scooter muy parecido al Suzuki Burgman Fuel Cell que Suzuki presentó hace más de una década. No es casualidad, porque Toyota y Suzuki forman parte junto a Honda, Yamaha y Kawasaki del consorcio japonés HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology). Según el propio consorcio, el objetivo para este 2026 es estandarizar estos cartuchos para que sean universales entre marcas.

Para que eso sea posible, el principal reto técnico está en la posición del depósito. En este tipo de scooters, el tanque suele colocarse en la zona baja del chasis para mejorar el centro de gravedad. El problema es que acceder a él resulta complicado. Toyota plantea dos soluciones mecánicas: la primera utiliza un soporte articulado que desplaza el depósito hacia un lateral; la segunda apuesta por unos brazos tipo tijera que extraen el cartucho horizontalmente.

El scooter no utilizaría un motor de combustión adaptado al hidrógeno, como ya están explorando algunas marcas, sino una pila de combustible o sistema FCEV. En este caso, el hidrógeno no se quema, se utiliza para generar electricidad mediante una reacción química con el oxígeno del aire, alimentando así un motor eléctrico. El único residuo que produce el sistema es vapor.

Según Mitsuo Hitomi, uno de los ingenieros clave de Toyota en el desarrollo de sistemas de propulsión, esta tecnología ofrece una densidad energética mucho mayor que la de las baterías actuales, lo que permitiría reducir el peso total del vehículo cerca de un 20 %.

El hidrógeno sigue siendo una apuesta para Toyota

Mientras buena parte de la industria se ha volcado en los eléctricos de batería, Toyota lleva años defendiendo su estrategia “Multi-pathway” o multitecnología. Ahí encajan proyectos como este scooter, que buscan mantener vivo el hidrógeno pese a que la infraestructura pública sigue siendo mínima.

Para el motorista de a pie, esta tecnología es vital sobre todo por la practicidad que ofrece y el tiempo que ahorra. Al ser cartuchos ligeros y portátiles (una evolución de los presentados en la Toyota Woven City), el usuario podría incluso tener repuestos en casa o en el trabajo, independientemente de si tiene un punto de carga cerca. De momento, la patente no es más que eso, pero no deja de ser prometedora.

Toyota sigue convencida de que el hidrógeno tiene hueco más allá de los coches y quiere ganar la partida de la movilidad urbana con una solución tan simple como la de poder intercambiar cartuchos en segundos.

Imágenes | AMCN

En Motorpasión | La fábrica de deportivos de Toyota es un núcleo de resistencia contra los robots: los maestros takumi montan a mano cada coche

La Voge 900 DSX es por excelencia la moto trail más vendida de España. Su receta reside en haber mezclado con éxito un buen diseño, rendimiento y precio contenido. La Honda CB 500 X, la BMW R 1300 GS o la siempre presente Yamaha Ténéré 700 van a rebufo, pero Voge, la marca premium del gigante chino Loncin, ha sabido cómo jugar sus cartas.

Loncin ha estado fabricando motores para BMW desde hace más de 20 años y ha sabido llevar a Europa su plan para conquistar a los compradores occidentales.

Precio contenido, buen diseño y bien de equipamiento de serie: el sello de Voge

La historia entre Loncin y BMW data de 2005 gracias a un acuerdo para fabricar el motor de 650 centimetros cúbicos de la G 650 GS. Por entonces, el gigante asiático prometió doblar inversión en equipos e instalación para fabricar con los estándares de BMW y los requisitos de las normas Euro, yendo incluso más allá de la fabricación de motores: también fabricaban de forma íntegra motos para la compañía alemana.

En Motorpasión Moto

El doctor House es un friki de las motos en la vida real. Iba al trabajo en una Honda a lo MotoGP y tenía varias Triumph carísimas en su garaje

En 2017, BMW Motorrad presentó la F850GS y la F750GS para suceder a la F800GS y la F700GS respectivamente. Mientras que los modelos salientes utilizaban anteriormente motores Rotax de 799 cc, los modelos F850GS y F750GS empezaron a equiparse con motores de 853 cc ligeramente más potentes fabricados por este fabricante chino. Desde entonces ha producido piezas de motocicletas, componentes de motores y más de 35.000 motores completos para la firma bávara.

En su plan para aumentar ingresos y reforzar lazos con el gigante chino, BMW empieza a licenciar algunas de sus plataformas y motores a Voge, y de ahí surge la moto que está arrasando en nuestro país: la Voge 900 DSX. Parte de su éxito reside en que se fabrique en la misma planta en la que se producen los motores F 900 de BMW: su arquitectura técnica parte de una base muy similar a la de la alemana.

Otro de los ingredientes estrella es su precio: la Voge 900 DSX se vende por 9.192€ en España. Sus homólogas en BMW, las F 800 GS y F 900 GS, parten de 10.970€ y 13.980€, respectivamente, pero con más equipamiento el precio se va a los 15.000 euros. A ver qué marca tradicional puede competir con eso.

Imágenes | Motorpasión

En Motorpasión | Uzbekistán tiene un circuito de carreras digno de la NASCAR de andar por casa: es grande, es peligroso y tiene muchos adeptos

En los últimos días se han multiplicado en redes sociales los vídeos de turistas e influencers quejándose de que no encuentran gasolina en islas paradisíacas de Tailandia. En TikTok, Instagram o Reddit circulan imágenes de largas colas en gasolineras y relatos de viajeros indignados porque no pueden alquilar motos o llenar el depósito.

Detrás de esas escenas hay una mezcla de realidad, miedo y desinformación. La tensión entre EEUU, Israel e Irán ha disparado el nerviosismo en los mercados energéticos y ha provocado compras preventivas de combustible en varios países asiáticos. Pero las autoridades tailandesas aseguran que no existe un desabastecimiento generalizado.

En Motorpasión

Las gasolineras más baratas de España: apps y herramientas para encontrarlas y ahorrar

Una guerra que amenaza al suministro y genera pánico en algunas gasolineras

El detonante de todo está a miles de kilómetros de las paradisíacas playas de Koh Thao, Ko Samui o Pattaya. El conflicto en Oriente Medio ha puesto en el punto de mira el estrecho de Ormuz, uno de los cuellos de botella energéticos más importantes del planeta. Por esa franja marítima pasa aproximadamente el 20 % del petróleo y del gas natural licuado que se comercia en el mundo, según datos de la Administración de Información Energética de EEUU.

La mera amenaza de interrupción del tráfico ha bastado para que el precio del Brent suba alrededor de un 15 %, superando los 80 dólares por barril. Y esa subida de la materia prima ya se refleja en los surtidores cuando vamos a repostar. Aquí ya lo hemos notado en sólo unos días, pero Asia es una de las regiones más vulnerables a cualquier interrupción del suministro.

Países como Japón, Corea del Sur o Taiwán dependen casi totalmente del petróleo importado, y muchos países del sudeste asiático compran combustible en el mercado internacional con menos margen financiero que las grandes economías. En ese contexto, algunos gobiernos han empezado a tomar precauciones. China ha ordenado frenar nuevas exportaciones de gasolina y diésel para proteger sus reservas, mientras que Tailandia ha restringido la salida de combustibles refinados al extranjero para asegurar el suministro interno.

Colas en gasolineras, rumores en redes y vídeos virales de turistas enfadados

Las medidas preventivas y la incertidumbre han provocado escenas de pánico puntual en algunas zonas de Tailandia. En ciudades como Pattaya o en islas turísticas del golfo de Tailandia se han visto colas inusualmente largas en las gasolineras, con coches y motos esperando durante horas para llenar el depósito.

En Koh Samui, por ejemplo, turistas y residentes llegaron a encontrar estaciones con más de 30 vehículos esperando más de una hora, según testimonios difundidos en redes. En algunos casos las autoridades incluso prohibieron llenar bidones para evitar el acaparamiento. Esas imágenes se han viralizado rápidamente en internet, alimentando la narrativa de que el país se está quedando sin gasolina.

Pero la realidad tiene matices. El propio primer ministro tailandés, Anutin Charnvirakul, ha salido a desmentir los rumores. Según explicó el Gobierno, “las reservas nacionales no se limitan a 60 días”, como circulaba en redes, y el país puede abastecerse desde otras regiones además de Oriente Medio. Las autoridades también han pedido a la población que no acumule combustible para evitar tensiones artificiales en el mercado.

El ruido en redes, generado a veces por perfiles que gente que no está allí, ha amplificado una escena muy concreta: turistas que se quejan de no poder repostar en destinos paradisíacos (cuando el problema es puntual), mientras el verdadero problema es otro. Lo que está en juego no es un viaje incómodo en moto por una isla tropical, sino la estabilidad energética de medio planeta y en el petróleo que mueve la economía.

Imágenes | Reddit, TikTok, Instagram, Pattaya News 

En Motorpasión | El país que quitó su único semáforo y nunca lo echó de menos: su tráfico sigue funcionando como un reloj

En 2026 el margen para los patinetes eléctricos trucados es cada vez menor en España, pero siguen siendo un problema. Para tratar de ponerle freno, desde el pasado mes de enero ya es obligatorio registrar el VMP y contratar un seguro de responsabilidad civil, y el Tribunal Supremo dejó claro en 2025 que cualquiera que supere los 25 km/h deja de ser un vehículo de movilidad personal y pasa a ser un ciclomotor, con todo lo que implica.

Medidas que pretenden acabar con el limbo legal de estos peligrosos patinetes, que también son un problema fuera de nuestras fronteras. El mejor ejemplo es el de Toronto (Canadá), donde estos vehículos siguen prohibidos de 2021. Hace un par de años, la Policía detectó a un usuario circulando entre el tráfico con un patinete modificado capaz de alcanzar unos 50 km/h. Las consecuencias marcaron un antes y un después: hasta 25.000 dólares en multas.

Cuando un patinete cruza la línea legal, es una moto

Según recogió en su día CBC News, el uso de patinetes eléctricos en Toronto no se frenó pese a la prohibición vigente desde 2021. Las multas habituales por circular con ellos oscilaban entre 60 y 90 dólares (de 51 a 76 euros aproximadamente) y en 2023 solo 89 personas fueron sancionadas en una ciudad de casi tres millones de habitantes. Pero poco después, un caso se hizo viral y lo cambió todo.

En Motorpasión

Obligatorio tener carnet y seguro en los patinetes eléctricos que superen 25 km/h. No eres solo tú; la justicia también se ha cansado de los patinetes trucados

En Canadá, el límite legal para estos dispositivos es de 24 km/h. Si el vehículo sigue entregando potencia por encima de esa velocidad, deja de encajar como VMP. Eso fue lo que explicó la Policía en el vídeo difundido en redes de un conductor al que pillaron haciendo zigzag entre el tráfico: al alcanzar unos 50 km/h, aquel patinete debía considerarse una motocicleta o ciclomotor. Eso implica que necesita matrícula, seguro y licencia de conducción.

El conductor cazado no tenía ninguno de esos requisitos. Por eso la suma de infracciones acumuladas pasó a situarse entre 5.000 y 25.000 dólares, o entre 4.240 y 21.210 euros. La clave es sencilla y cada vez más evidente también en Europa, pese a que aquí las multas no son ni mucho menos tan altas: la ley no se fija en cómo se vende el vehículo ni en su apariencia, sino en sus características técnicas. Si corre como una moto, se considera una moto.

En España, con el registro nacional de VMP ya aprobado y el seguro obligatorio en vigor, el enfoque va en la misma línea. Circular sin póliza puede suponer multas de hasta 800 o 1.000 euros. Y si el patinete supera los 25 km/h, deja de tratarse como un simple VMP. El ejemplo de Canadá es un aviso de hasta dónde pueden llegar las consecuencias cuando un patinete eléctrico cruza la línea legal y la normativa se pone seria de verdad.

Imágenes | Unsplash

En Motorpasión | Adiós al limbo legal del patinete eléctrico: en un mes necesitará seguro y registro para poder circular. Si no, las multas son de hasta 1.000 euros

Enormes, y carísimos motorhomes, tienen garaje incorporado para un coche. Y también hay bastantes autocaravanas con un amplio espacio trasero en el que cabe una moto. Lo que no se estila mucho son furgonetas camper que tengan un estupendo garaje donde pueden ir hasta tres motos.

Es el caso de esta CaraBus Outlaw de la firma alemana Weinsberg. Si bien la línea de esta camper puede configurase sin este garaje para añadir dos camas individuales, también permite dejar ese espacio para que nos llevemos la moto puesta. Y aunque se trata de una marca alemana, se puede comprar en España varios distribuidores trabajan con esta firma camper.

Dormitorio arriba, garaje gigantesco debajo 

Esta variante Outlaw de la Weinsberg CaraBus se puede configurar tomando como base la hermanas Fiat Ducato, Peugeot Boxer o Citroën Jumper, en su opción de batalla larga. Hablamos pues de una camper de casi de 6,4 m de largo. Su principal virtud es ese enorme espacio en la zona trasera: un garaje de hasta 4.500 litros. Aquí puedes ver la distribución de esta versión Outlaw.

En Motorpasión

La fiebre camper no se detiene: ya hay motos que llevan la cama a cuestas, como si fueran mini-caravanas

Con suelo metálico y anclajes para poder sujetar entre una y tres motos, este garaje firma los 2,20 m de largo, casi 1,40 m de ancho y más de 1,40 m de alto. Además, otra de sus ventajas es que está completamente aislado del resto de estancias de la camper. A este garaje podemos acceder desde el interior gracias a una puerta junto al mueble de la cocina. Y también desde el portón trasero, incluyendo una rampa para bajar las motos.

Cama doble, cocina y baño independiente. Por lo demás, es toda una señora camper. El dormitorio con cama para dos está justo encima de este garaje: es de 1,70 m de ancho y casi 2,0 m de largo, siendo pues tamaño king size. No tiene excesivo espacio desde el colchón al techo, pero lo suficiente para no ser claustrofóbica. Además, dispone de ventanas laterales y una claraboya en techo, para poder ventilar. Se suman luces LED y bolsillos laterales a modo de mesilla.

El resto del espacio habitable es un pequeño comedor con cocina. Desde el mismo, escalera de quita y pon mediante, se accede al dormitorio superior. En esta estancia principal encontramos un mueble con fregadero y fuegos a gas, con varios armarios y una nevera integrada. La encimera puede expandirse. El comedor lo forma una mesa también extensible, mientras que los asientos son los propios de la furgoneta: los dos traseros y los delanteros, que se giran. 

Y además esta CaraBus Outlaw también disfruta de baño completamente equipado, con lavabo, WC y ducha. El suelo es extraíble para cuando no usamos la ducha y dispone de una cortina para no mojar todo.

Desde 70.000 euros. El precio de la Weinsberg CaraBus Outlaw varía según los extras que le metamos, que son bastantes. Desde suelo radiante a aire acondicionado, pasando por placas solares o paneles digitales para manejar el sistema eléctrico. También baterías de mayor capacidad o calefacción diésel Truma Combi 6E.

En Motorpasión

Cinco años después del fin del "todo vale" en Portugal con la camper, así están las cosas ahora para pernoctar

Dependiendo de ofertas, configuración y puntos de venta, oscila en España entre los 70.000 y los 85.000 euros. Son varios los distribuidores aquí que ofrecen esta marca alemana localizados en Barcelona, Madrid, Murcia y Granada, así que si los moteros que quieran una camper con garaje no tienen que irse a Alemania a comprar una.

Imágenes | Weinsberg

En Motorpasión | La furgo camper definitiva para un invierno glacial es esta cabaña de madera rodante que tiene hasta estufa de leña

Mientras las matriculaciones de motos deportivas se han ido desplomando poco a poco en el Reino Unido en las últimas dos décadas, las muertes de motoristas también bajaban a un ritmo muy similar. La coincidencia la ha puesto sobre la mesa MCN con datos oficiales de la Motorcycle Industry Association.

Estos números no demuestran una relación directa entre ambas cosas, pero sí señalan un cambio claro en las preferencias de los compradores y, en cierto modo, en su forma de montar en moto: menos obsesión por la velocidad, más viajes tranquilos y mucha más electrónica corrigiendo errores. Un giro de guion que, de momento, España no ha conseguido replicar.

Cuando bajan las deportivas y suben las trail, también baja la mortalidad

Entre 2005 y 2024, las matriculaciones de motos deportivas nuevas en Reino Unido cayeron de 31.448 a 10.140 unidades, un desplome del 68 %, según MCIA. En ese mismo periodo, las trail y adventure pasaron de 7.602 a 23.394 unidades, un 208 % más. Y mientras el mercado cambiaba, también lo hacía la siniestralidad: el Department for Transport registra 585 motoristas fallecidos en 2005 frente a 340 en 2024, un descenso del 42 %.

En Motorpasión

Tiene el tamaño de una ración de bravas pero es capaz de generar más de 1.000 CV. Este motor va a cambiar las reglas del coche eléctrico

¿Casualidad? MCN no lo afirma, pero sí destaca una coincidencia difícil de ignorar. La caída de las deportivas llega justo cuando se disparan las trail, motos que, por su propia naturaleza, fomentan una conducción más relajada, motores menos explosivos y una ergonomía que invita a viajar sin ir tan “enchufado”.

Ese cambio de mentalidad ya venía gestándose y terminó de asentarse a mediados de los 2000, cuando series como ‘Long Way Round’ pusieron de moda un tipo de motociclismo más viajero y menos centrado en la velocidad. Pero la tendencia no se quedó en Reino Unido. 

En la última década, el boom trail ha sido global: las adventure se han convertido en la moto de moda en Europa, Asia y Latinoamérica, incluida España. Pero que aquí las trail se vendan bien no significa que el impacto sea el mismo.

Lo que sí existen en España son estudios que señalan otros problemas de fondo. Por ejemplo, un informe de DGT y FESVIAL muestra que los motoristas que conducen motos de 125 cc con carnet B y poca experiencia representan cerca del 60 % de los siniestros urbanos. Y en las vías interurbanas, una tesis doctoral de 2024 de la investigadora Díez Navarro revela que las motos de alta cilindrada son las más presentes en salidas de vía en carreteras secundarias, especialmente en curvas tomadas con velocidad inadecuada.

Todo ello encaja con la lectura de la propia DGT: la mortalidad en moto en España se concentra en curvas, en carreteras secundarias, en desplazamientos de ocio y con un peso muy elevado de errores humanos, velocidad inadecuada, firme en mal estado y formación insuficiente. Aquí el tipo de moto importa, pero no tanto como dónde, cómo y con qué experiencia se conduce. Las trail ayudan a bajar revoluciones, sí, pero no pueden compensar por sí solas un escenario estructuralmente más peligroso.

Imágenes | KTM, Suzuki 

En Motorpasión | La fiebre camper no se detiene: ya hay motos que llevan la cama a cuestas, como si fueran mini-caravanas

La fiebre camper que ha llenado las carreteras de furgonetas y autocaravanas ha saltado también a las dos ruedas... con soluciones que van desde lo razonable hasta lo directamente surrealista: un scooter de 125 con una cabina rígida soldada detrás. El vídeo de “Motorcycle Motorhomes”, es un gran ejemplo de cómo algunas de estas soluciones tan locas rozan la genialidad.

Gente que convierte una deportiva en cabeza tractora de un remolque camper, que planta una “mini-habitación” encima de una Honda Gold Wing o que viaja con una caja de fibra de vidrio tan pequeña que casi parece un accesorio aerodinámico. Y no es postureo de Instagram, muchos de estos inventos ruedan de verdad.

Motos que llevan a cuestas su propia habitación

Hace tiempo, en RevZilla hicieron un experimento curioso para su serie “Common Tread eXPerience”, con un punto de partida concreto: encontrar una solución camper ideal para viajar en moto con un presupuesto de unos 2.500 dólares (unos 2.300 euros) por cabeza. La solución “sensata” fue enganchar un viejo remolque-cama Kwik Kamp plegable a una Suzuki GSX-R1000 de 2006. Una deportiva mítica tirando de un invento de los años 90: parece mentira, pero funcionó.

En Motorpasión

Camperizar un contenedor de transporte me parecía una idea increíble, pero tiene un grave problema: nuestras leyes

Ese Kwik Kamp, igual que otras micro-caravanas como la histórica Slipstream de fibra de vidrio, siguen la misma receta: peso muy contenido (en torno a 90–100 kg), estructura monocasco ligera y una cama para una o dos personas que se despliega al llegar al destino. Levantas la mitad superior, tensas la lona y, de repente, tu moto tiene dormitorio, algo de almacenamiento y hasta ventanas con mosquitera. Es la versión minimalista del “moto-glamping”: sigue siendo una solución compacta, pero dejas de dormir en el suelo como un mochilero con casco.

Casas encima de la moto: el extremo más surrealista de las “moto-campers”

El compañero de proyecto de la GSX-R decidió ir un paso (o diez) más allá: en lugar de remolcar la casa, la montó encima de la moto. Compró una Honda Gold Wing de finales de los 80 y la convirtió en la “Wing-ebago”, una especie de mini granero con techo a dos aguas atornillado al chasis.

La estructura, construida con listones reciclados, contrachapado y aislamiento de fibra de vidrio, incluía cama extensible tipo “caja dentro de caja”, ventanas, luz de lectura, puertos USB y hasta una claraboya hecha con metacrilato sobrante. Una auténtica autocaravana de dos ruedas. 

Sobre el papel la idea es genial: llegas, subes la Gold Wing al caballete central, despliegas unos gatos adicionales, extiendes la parte corredera y tienes un microloft para dormir sentado erguido y estirarte a lo largo. En la práctica, el conjunto rondaba los 500 kg, sufría muchísimo con viento lateral y era torpe a baja velocidad. Conducirla parecía una mezcla de llevar un camión, velero y atracción de feria. Perfecta para un vídeo viral, pero no para hacerte un viaje real.

Del microremolque clásico al scooter camper chino

Frente a esas locuras caseras, hubo ideas más refinadas que se quedaron en nicho. La Slipstream, por ejemplo, fue una de las micro-caravanas más curiosas que se vendieron hace unos 15 años: un casco de fibra de vidrio, ligero, remolcable incluso por una moto media, con cama para uno (o dos muy acurrucados), algo de almacenamiento bajo el colchón y un portaequipajes superior para tienda, cañas de pescar o equipaje extra. Era sencilla, pero adelantada a la moda actual. 

Slipstream

Hoy su espíritu sobrevive en remolques como los Mini Mate o los modelos Time Out, más cuadrados y espaciosos, pensados para viajar con una touring o una custom y montar un pequeño salón-dormitorio allá donde acabes la ruta. Y en el extremo opuesto está el scooter camper made in China que se ha visto en patentes recientes: una especie de Honda PCX con una cabina rígida acoplada detrás, pensada para dormir acurrucado, con un motor de unos 15 CV y dudas muy serias sobre estabilidad, reparto de pesos y seguridad en caso de golpe.

Las motos convertidas en camper, ¿serían legales en España?

Ventajas, tiene unas cuantas. Para quien viaja en moto, contar con un espacio propio, protegido de la lluvia y el frío, es oro puro. Un remolque camper ligero te permite llegar al fin del mundo, desacoplarlo y seguir jugando con la moto en carreteras de curvas. Una microcaravana tipo Slipstream te da cama, algo de intimidad y almacenamiento sin tener que pagar hotel ni cargar con media casa a la espalda. Y el factor frikismo también suma: aparcar una Gold Wing convertida en tiny house en mitad de un camping es garantía de conversaciones.

La otra cara de la moneda es menos romántica. Cualquier modificación que afecte a estructura, pesos y dimensiones complica mucho la conducción: frenos que se quedan cortos, remolques que empujan a la moto en frenadas, sensibilidad extrema al viento lateral, ángulos muertos y maniobras de infarto en ciudad. 

A eso se suma el mantenimiento (más peso, más desgaste) y la propia comodidad: muchos de estos inventos permiten “dormir”, sí, pero a costa de la espalda, espacio para equipaje y una ergonomía que invita más a probarlo una vez que a vivir así semanas. En España, además, hay un filtro extra: la normativa. 

Remolcar una microcaravana con una moto es viable siempre que el remolque sea ligero (menos de 750 kg), esté homologado, circule dentro de las medidas permitidas y la moto lo tenga autorizado en ficha técnica. Otra cosa muy distinta serían experimentos tipo Wing-ebago o scooter camper con cabina soldada al chasis: se consideran reformas de importancia y, en la práctica, tendrían muy difícil pasar por homologación e ITV sin un proyecto serio de ingeniería detrás.

Y aunque durmieras dentro, seguirías sujeto a las mismas reglas de pernocta y acampada que cualquier vehículo camper: estacionar sí, montar “campamento” en la vía pública, no. Así que si sueñas con una autocaravana de dos ruedas, quizá lo más sensato siga siendo una buena tienda en las alforjas y disfrutar de estos inventos imposibles en vídeos… mientras piensas cuál sería tu propia locura camper sobre moto.

Imágenes | RevZilla, RidePro

En Motorpasión | Un matrimonio dio 22 veces la vuelta al mundo con cero postureo: el protagonista fue un Mercedes Clase G indestructible convertido en camper

Secadores de pelo, coches de policía de cartón acechando, agentes de cartón... desde hace años se ponen en práctica los medios menos convencionales para conseguir que los conductores hagan por las buenas lo que deberían hacer: respetar los límites de velocidad.

Lo saben bien en un bar de Burgohondo, en Ávila: uno de los bares moteros más famoso ha plantado un maniquí vestido de Guardia Civil que se ha convertido en la atracción del pueblo. Pero es que además cumple su función.

Donde los moteros y los ciclistas van a ponerse las botas

Este bar es conocido por ser una parada recurrente entre los moteros y ciclistas que recorren las bonitas carreteras de Ávila, y últimamente se ha viralizado por la decisión de sus dueños de colocar este cantoso maniquí -por el chaleco reflectante-como si de un Guardia Civil se tratara plantado en la terraza. 

En Motorpasión

Cada vez hay más radares y multas: cómo saber cuántos puntos me quedan en el carnet

Igual de cerca la trampa es evidente pero de lejos y con poca luz da el pego. De hecho según comentan en elMotero.es cumple su función disuasoria ya que está consiguiendo que los conductores frenen al llegar a la zona: "Aquí todo el mundo levanta el gas cuando lo ve, aunque venga despacio", explica al medio uno de los clientes.

Según datos de la DGT, en 2024 fallecieron 286 motoristas en 278 siniestros mortales registrados en las vías interurbanas. Entre los factores propios de la conducción, la velocidad excesiva estuvo presente en 101 siniestros mortales de motociclistas en las carreteras el año pasado -es decir, en uno de cada tres-, según las estadísticas oficiales de la DGT. A pesar de que son cifras inasumibles, se redujo el número de fallecidos de usuarios de motocicleta en un 16 %.

En cuanto al balance de siniestralidad general, se registraron 66.545 siniestros viales en zonas urbanas, con un saldo de 488 personas fallecidas y 5.043 que requirieron ingreso hospitalario.

Imagen | @marmotoenmoto/Instagram, Pexels