¿Te acuerdas de los muñecos de acción GI Joe y que dio lugar a una película de acción palomitera con Bruce Willis? Uno de los sets de ese juguete, venía con una buggy armado hasta las trancas, con lanzacohetes y demás. Pues es exactamente lo que están utilizando con mucho éxito Ucrania para abatir drones rusos como moscas fumigadas.

Un buggy a lo GI Joe de 200 CV, equipado con radar y lanzamisiles que se mueve como una culebra antes de que los rusos puedan detectarlo. 

De saltar por las dunas en competición a derribar drones rusos

Desde la invasión rusa de Ucrania, las doctrinas militares han cambiado por completo. Las columnas de tanques y los costosos aviones de caza y bombarderos, que eran la base del ejército ruso en una óptica de Guerra Fría heredada de la Segunda Guerra Mundial, han dejado paso a una guerra de misiles de largo alcance y de drones. Sobre todo de drones.

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Lo que era un juguete o servía para captar fotos y vídeos aéreos por cuatro duros se ha convertido en el arma de base de los ataques rusos y la defensa ucraniana. Inicialmente de fabricación casera, Ucrania se ha convertido en experta en este campo. Los rusos aprendieron, gracias a los drones kamikazes iraníes Shahed, y lanzan ahora enjambres de drones.

Una de las mejores armas que está utilizando Ucrania para defenderse es un buggy, un Can-Am Maverick X3, equipado con dos lanzamisiles y un radar pasivo.

Aunque parezca de fabricación casera, no estamos hablando de una pickup Ford con ametralladora detrás a lo Daesh. El equipo es profesional, se trata de V2X Tempest, un vehículo de movilidad táctica fabricado por Estados Unidos equipado con misiles Hellfire, especializado en la defensa aérea contra drones. 

El Tempest, presentado por primera vez en octubre de 2025, combina un radar de detección con un sistema pasivo de detección de radiofrecuencia, lo que le permite identificar amenazas sin emitir señales propias que lo comprometería. 

Can-Am Maverick X3

La principal ventaja de este vehículo es su capacidad táctica para "disparar y desaparecer", moviéndose rápidamente tras lanzar sus proyectiles para evitar represalias enemigas. Cuando los rusos quieren devolver el “disparo”, el buggy ya ha desaparecido.

El Can-Am Maverick X3 es un pequeño cohete, capaz de sobrevolar cualquier terreno accidentado (las ruedas tienen un recorrido de casi 60 cm) y capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5 segundos sobre tierra, gracias a su peso pluma de 724 kilos (con el armamento rondará los 1.000 kg) y tracción 4x4. El motor es un diminuto tres cilindros Rotax sobrealimentado por turbo que, según las versiones, entrega entre 155 CV y 200 CV, según las versiones. 

En cuanto al V2X Tempest, el fabricante mantiene secretas las especificaciones sobre motor, potencia o transmisión. Lo que sí se sabe es que el armamento consiste en misiles AGM-114L Hellfire Longbow guiados por radar con alcance de aproximadamente ocho kilómetros y una carga explosiva de 9 kg. 

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Originalmente, estos misiles fueron diseñados como armas aire-tierra, es decir, lanzados desde una aeronave para destruir un objetivo en tierra, han demostrado su efectividad en una situación inversa, de tierra-aire. Al parecer, el sistema ya habría derribado 21 drones tipo Shahed.

Disparar costosos misiles estadounidenses contra drones de fabricación iraní animados por un pequeño motor de dos tiempos no parece la más sensato desde el punto de vista económico, sin embargo, hay circunstancias donde pagar más por cada derribo puede ser rentable si se evita impactos en infraestructuras críticas o si se preserva otras municiones más críticas y caras.

Imágenes | Can-Am, Ukraine’s Air Force Command Center, @NOELreports

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Lotus ha cambiado mucho en los últimos años. Desde que está en manos del gigante chino Geely no solo hace superdeportivos eléctricos, como el Evija, sino que también fabrica un SUV de cero emisiones, el Eletre. Pero, que cunda el pánico, Lotus sigue ofreciendo opciones para sus clientes más puristas y petrolheads.

Nos quedó claro después de probar el Lotus Emira y ahora podemos confirmarlo con el Lotus Type 66, un coche que nadie se esperaba y que demuestra que, por mucho que se adapte a los nuevos tiempos y a la era electrificada, Lotus no ha perdido su esencia.

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A muchos clientes de Lotus no les convence la idea de que un pesado SUV eléctrico lleve el logo de la marca, por muy rápido que sea. Es lo opuesto a la filosofía de ligereza y sencillez por la que siempre apostó el fundador de la firma, Colin Chapman, para diseñar algunos de los deportivos más efectivos de la historia.

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Pero a veces las marcas tienen que hacer este tipo de “sacrificios” para seguir vivas. Lo bueno es que gracias a ello pueden permitirse lanzar coches más pasionales. Lo vimos con Porsche y el Cayenne y ahora Lotus acaba de dejar claro que su futuro no pasa exclusivamente con los coches eléctricos.

De hecho, la compañía inglesa acaba de presentar el que probablemente sea el coche más purista del año. Aprovechando la Monterey Car Week, ha dado a conocer el Lotus Type 66, un coche de carreras de los años 70 que nunca llegó a fabricarse y acaba de “remasterizarse” para convertirse en realidad, más de medio siglo después.

Ya hay ejemplos de coches de carreras de otra época que han pasado ahora a producción combinando técnicas de fabricación modernas con procesos artesanales.

El Type 66 es el último ejemplo de este tipo de modelos y, por supuesto, solo está al alcance de unos pocos porque únicamente se construirán 10 unidades, cada una con un precio de un millón de libras, es decir, casi 1,2 millones de euros al cambio actual.

Colin Chapman diseñó este coche en 1970 para participar en la Canadian-American Challenge Cup (Can-Am), un campeonato de prototipos que estaba alcanzando mucha notoriedad en Canadá y Estados Unidos.

En ese momento, Lotus estaba tan centrada en la Fórmula 1 que decidió centrar todos sus esfuerzos en su nueva joya, el Lotus Type 72 con el que acabó ganando tres campeonatos de constructores y dos de pilotos mientras el proyecto de la Can-Am no llegaba a buen puerto.

Por suerte, los planos con el diseño del Lotus Type 66 nunca se perdieron. Clive Chapman, el hijo de Colin Chapman, los ha guardado todo este tiempo y ahora los ha sacado del baúl de los recuerdos para construir este prototipo que habría sido pilotado por Emerson Fittipaldi en la Can-Am.

El brasileño se ha encargado de presentarlo en el stand de Lotus en la Monterey Car Week. Los ingenieros y el director de diseño de Lotus, Russell Car, han utilizado los planos originales de 1970 para darle forma, pero también han recurrido al software informático de última generación para reinterpretar ligeramente su diseño y optimizar su ingeniería y fabricación.

Gracias a ello, este coche de carreras de los años 70 tiene el aspecto que le corresponde a un modelo de su época, pero cumple con los estándares de seguridad modernos y es más rápido y fácil de conducir de lo que habría sido originalmente.

“Estamos increíblemente orgullosos de haber completado un proyecto tan único, en el que Colin Chapman participó personalmente. Hay una verdadera delicadeza en remasterizar el pasado. Esta no es una reedición ni un restomod, sino una generación completamente nueva de Lotus: un compromiso de que nuestras glorias pasadas seguirán reflejándose en nuestro futuro”, ha dicho Russell Car.

La carrocería está fabricada en fibra de carbono y su aerodinámica está tan trabajada que genera más de 800 kg de carga a 240 km/h. El motor es un V8 con varillas de empuje que desarrolla más de 830 CV a 8.800 rpm y entrega un par máximo de 746 Nm a 7.400 rpm. Las “trompetas” de admisión son características de los coches de competición de los años 70.

Lotus ha utilizado programas informáticos para probar cómo se comportaría en circuitos de todo el mundo, como Laguna Seca, Fuji, Silverstone y Spa. Estas simulaciones indican que es tan rápido como un coche de competición moderno de la categoría GT3, incluso podría mejorar los tiempos en algunas pistas, como Laguna Seca.

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Los 10 clientes de Lotus que se hagan con una unidad podrán disfrutarlo en eventos privados y trackdays. Para ser más cómodo de conducir de lo que habría sido el modelo original cuenta con dirección asistida, caja de cambios secuencial con marcha atrás, ABS o un sistema anti calado.

Desde que saliera en 2008 en Can-Am Spyder, la marca ha estado recavando información sobre como mejorar su peculiar vehículo, y al parecer, el sentimiento popular reclamaba una versión más dedicada a los trayectos largos compartidos con un pasajero.

Nace así el Can-Am Spyder RT, una versión de este concepto Y que tiene algunas modificaciones estéticas y mecánicas, pero que sobre todo ve aumentada su capacidad de carga.

Para empezar, la carrocería ha sido rediseñada, y ahora cuenta con una ancho de vía mayor en el tren delantero, aumentado 10 centímetros.

Empezando por la característica que más define a este modelo, su capacidad de carga, gracias a un pequeño cofre en la zona trasera, dos maletas en los laterales y un gran baúl integrado, homologa 155 litros de capacidad, lo cual se acerca al maletero que ofrecen algunos utilitarios (un Mini de 3 puertas tiene 160 litros).

Si bien esta capacidad de carga es reseñable, lo especial de este modelo es que se puede optar por un remolque de 622 litros, que sumados a los 155 de serie, nos da una capacidad de carga total de 777 litros.

Se añaden además, en esta versión, una serie de modificaciones orientadas a mejorar el confort de marcha. De esta manera, por ejemplo, el parabrisas, mucho más dimensionado, ofrece una superior protección y, además, su inclinación se puede ajustar eléctricamente y en marcha.

Además, de serie, además de todos los sistemas electrónicos enfocados a aumentar la seguridad (control de estabilidad y de tracción), ya presentes en la versión inicial, se añade el control de crucero, que creo que acaba de convertir este modelo en un concepto muy orientado a los viajes.

Hablando ya en el apartado mecánico, hay dos novedades, que afectan por un lado al motor y por otro a las suspensiones. En cuanto al primero, su potencia se reduce hasta los 100 CV, pero se adapta la curva de potencia para que esta sea entregada con más progresividad y desde más bajas revoluciones.

En cuanto a las suspensiones, en la versión más básica, Can-Am RT Techno, son ajustables con precarga, mientras que para la versión superior, Can-Am RT-S, las suspensiones son neumáticas con regulación electrónica.

En definitiva un vehículo con tanta personalidad propia como los dueños que lo adquieran, y un concepto nuevo de movilidad que ya inició su hermano mayor en 2008. Otra cosa es si se tiene además de personalidad, el bolsillo lo suficientemente sano como pagar los 22.389 euros que cuesta, que desde luego van a hacer de este vehículo un objeto exclusivo.

Ficha técnica del Can-Am Spyder RT

• Precio: 22.389 euros.

• Dimensiones: Largo/batalla: 2,66/1,177 m.

• Peso: 421 kilos.

• Altura asiento: 750 mm.

• Depósito: 17 l.

• Mecánica: Motor de cuatro cilindros, con inyección electrónica.

• Cilindrada: 998 cc.

• Potencia : 100 CV a 7.500 rpm.

• Cambio: manual o semiautomático de cinco marchas.

• Suspensiones: Doble A-Arm con barra estabilizadora y trasera con monoamortiguador.

• Frenos: Discos de 250 mm con sistema antibloqueo ABS.

Vía | El Mundo
En Motorpasión| Can-Am Spyder, el concepto Y

Este fin de semana he tenido la oportunidad de rodar con un Can-Am Spyder que amablemente me cedió Moto Oviedo para la ocasión. En un primer vistazo seguro que os recuerda a otro vehículo. Efectivamente, a una moto de nieve y es que Can-Am pertenece a Bombardier Recreational Products (BRP), conocido fabricante de motos de nieve, de agua y quads.

El diseño principal de este vehículo responde a lo que ellos denominan el concepto Y, que no es más que la forma que tiene cuando se ve desde una perspectiva cenital. El chasis ha sido especialmente creado para el Can Am Spyder y se denomina SST Spyder® (Surrounding Spar Technology) e invierte el concepto lógico de los trikes, con dos ruedas detrás y una delante. Este diseño le permiten un ápice de deportividad y estabilidad que no poseen otros vehículos de tres ruedas, como veremos posteriormente.

Can-Am Spyder, tecnología por los ¿tres costados?

El Can-Am Spyder equipa un motor bicilíndrico de origen Rotax de 998 cc. Consigue una potencia máxima de 106 CV a 8.500 RPM. Aunque os pueda parecer poca, esto unido a su bajo peso de tan sólo 317 kilos le permiten una aceleración y recuperaciones sorprendentes para su tamaño. De hecho, antes de consultar las especificaciones técnicas para escribir la prueba, me había dado la sensación que tenía más potencia. La transmisión final es por correa dentada reforzada con kevlar.

Delante equipa un sistema de suspensión de doble trapecio con barra estabilizadora y amortiguadores de 145mm de recorrido mientras que detrás utiliza un basculante con monoamortiguador e idéntico recorrido. A ellas se unen dos neumáticos de 14 pulgadas en medida 165/65 y uno de 15 pulgadas de 225/50 detrás, lo que le permite transmitir toda la potencia al asfalto sin ningún problema.

Para los momentos delicados o cuando el asfalto no está en las mejores condiciones, el Can-Am Spyder hace todo un alarde de sistemas de seguridad para mantener todo bajo control. Equipa cinco sistemas: VSS (Sistema de estabilidad del vehículo), ABS (Sistema de frenos antibloqueo), TCS (Sistema de control de tracción), SCS (Sistema de control de estabilidad con función antivuelco) y DPS (Sistema de dirección asistida dinámica). Estos cerebros evitan que el vehículo se escape de nuestro control y que así permanezca siempre en la trazada correcta.

Una característica particular que nos encontramos es que no posee ningún tipo de maneta, al menos en la versión con cambio semiautomática que he probado. El freno, integral a las tres ruedas mediante discos de 260 mm, se maneja desde el pie derecho mediante un único pedal. Al principio lo encontré muy raro pues siempre tendía a buscar con la mano derecha la maneta de freno (es posible pedirla como opción) aunque rápidamente me acostumbré a frenar de esta forma. Como el vehículo puede ser conducido con carné B, es una de las exigencias que debe cumplir para ser homologado.

En la parte delantera disponemos de un práctico maletero de 44 litros de capacidad, ideal para llevar la compra o guardar dos cascos y una chaqueta. Se accede a él girando la llave desde la propia cerradura de contacto mientras que debajo del asiento encontramos el depósito de combustible. Un alumbrado independiente de cortas y largas junto con luces en los guardabarros delanteros para marcar la anchura del vehículo nos proporciona una visión por la noche muy similar a la que podremos encontrar en un coche. Alumbra y mucho.

A los mandos del Can-Am Spyder

Soltamos el freno de mano, que en este caso es un pedal situado junto a la estribera izquierda y nos ponemos a sus mandos. El asiento es muy cómodo y nos permite movernos hacia adelanta y hacia atrás con total libertad. Tanto las estriberas como el manillar están perfectamente situados para cualquier talla. Delante encontramos un gran cuadro de mandos con un display digital central y dos esferas analógicas a los lados.

La información nos aparece duplicada y podemos verla tanto en formato digital como en el tradicional mediante agujas. Además, disponemos de indicador de marcha, de temperatura del motor y de nivel de gasolina junto con los habituales odómetros total, parcial, de uso en horas y reloj.

Como os comentaba antes, la unidad probada disponía de un cambio semiautomático de cinco marchas que se maneja desde la piña izquierda. Con el pulgar subimos marchas y con el índice las reducimos sin necesidad de cortar en ningún momento gas. Si queremos, no es necesario que bajemos marchas de forma manual ya que el propio Can-Am Spyder es capaz de gestionar la mejor marcha en función del régimen de giro. La acción de subirlas siempre será manual. Para maniobrar también disponemos de marcha atrás.

Por ciudad se maneja muy bien gracias a su asistencia en la dirección, que evita que tengamos que hacer excesiva fuerza en el manillar. Es mucho más suave que la de un quad aunque se comporta igual que la de estos ya que tiende a irse hacia la zona bacheada. Deberemos anticiparnos a ello e intentar esquivarla aunque no es algo sencillo ya que si lo evitamos con las ruedas delanteras, siempre lo pillaremos con la trasera.

En autopista y carreteras nacionales es muy cómodo y no es nada difícil mantener cruceros a velocidades legales con total seguridad, siempre con una reserva de potencia que nos permitirá realizar un adelantamiento en casi tan poco tiempo como lo haríamos en una moto. Sólo tendremos la precaución de que somos un poco más anchos y un poco más largos para calcular el espacio necesario para realizar la maniobra con total seguridad.

A medida que la carretera se va revirando y las curvas se suceden, nos vamos divirtiendo cada vez más. El Can-Am Spyder goza de una estabilidad envidiable aunque nunca podrá seguir el ritmo de una moto que circule a ritmo alegre. Simplemente su anchura ya evita que podamos trazar utilizando más espacio en el carril. La fase de entrada es un poco crítica ya que parece que tarda un instante en coger la línea que le marquemos.

Sin embargo, una vez dentro y perfectamente apoyado, podremos hacerle mil perrerías que no perderá en ningún momento la línea. Ya en la fase de la salida de la curva, podemos enroscar el gas sin contemplaciones que el sólo se encargará de evitar un exceso de potencia en la rueda trasera con el consiguiente sobreviraje. Si nos hemos pasado, oiremos una sucesión de cortes de inyección al más puro estilo de la Ducati de MotoGP que hará que los posibles espectadores giren la cabeza asombrados.

Los curvones amplios le sientan muy bien aunque las carreteras más ratoneras se le atragantan un poco. Dos o más curvas enlazadas requieren bastante trabajo físico en el juego de pesos encima del asiento para evitar sentir en exceso las fuerzas centrífugas. Tendremos que inclinar el cuerpo hacia adentro y apretar fuertemente las piernas si circulamos a ritmo alegre. A ritmo turístico es una delicia, tanto circulando sólo o haciéndolo a dúo, donde el pasajero tiene un asiento con un gran respaldo y asas para disfrutar completamente de la carretera y de los paisajes.

¿Cuál podría ser el posible comparador del Can-Am Spyder? Pues después de haberlo probado lo tengo muy claro. Es un vehículo ideal para viajar, más la versión RT que incluye maletas y top case de serie, que aumenta considerablemente la capacidad de carga. Su precio es aproximado al de cualquier moto turística de alta gama aunque el Spyder es infinitamente más seguro gracias a la cantidad de ayudas a la conducción que equipa. Incluso si queremos un poco de sensaciones deportivas las podremos encontrar.

En la otra cara de la moneda está el hecho de que en ciudad no es cómodo ya que circular con él es de hacerlo de una forma similar a los coches, sin las ventajas que las motos nos proporcionan entre el tráfico. Y sobre todo, que el resto de la comunidad motera nos mirará raro. Aunque les saludemos algunos no nos lo devolverán, como si fuésemos de otra especie. Lo único que ellos no saben es que la gente sacará sus móviles para sacarte fotos cuando estés parado en los semáforos y eso, quieras que no, aplaque el pequeño vanidoso que llevamos dentro.

Ficha técnica del Can-Am Spyder

• Cilindrada: 998 cc

• Motor: 2 cilindros en V Rotax (106 CV a 8.500 RPM)

• Par máximo: 104 Nm a 6.250 RPM

• Peso en vacío: 317 Kg

• Velocidad máxima: 180 Km/h

• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 4,5 s

• Transmisión: Manual de 6 velocidades

• Consumo mixto: 8,5 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 25 litros

• Capacidad del maletero: 44 litros

• Neumáticos: del. 165/65 R14 tras. 225/50 R15

Precios Can-Am Spyder

• Can-Am Spyder: Entre 19.300 euros y 28.500 euros

Gracias a Moto Oviedo por cederme el vehículo.

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