El Head-Up Display de tu coche nació en 1942 para que un piloto de la RAF no no cayera en pleno combate

La velocidad, las indicaciones del GPS o qué canción suena ahora misma proyectadas en el parabrisas son obra del Head-Up Display, una pantalla situada al pie del parabrisas y cuya información se refleja en el parabrisas, como si estuviese flotando en el aire cinco metros delante. Esa invención, no nació en el centro de I+D de una marca. Nació en el cielo nocturno de Europa, en 1942, cuando los cazas de la RAF, guiados por radar, perseguían bombarderos enemigos. 

Por aquel entonces, el piloto de un caza no podía mirar el receptor de radar y el exterior a la vez sin perder ambos de vista en el proceso. Mientras miraba el radar para saber donde apuntar, el enemigo ya se había esfumado.

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En los años 40, el radar era un invento nuevo y de dimensiones bastante contundentes. No era posible equipar un avión de caza con un radar. De noche, los pilotos de caza de la RAF no lograban reaccionar a tiempo a las instrucciones del operador de radar, y cuando se les dio una pantalla con la información del radar para mejorar los tiempos de reacción, tampoco conseguían levantar la vista de la pantalla hacia el cielo oscuro con la rapidez suficiente.

La solución fue fundir dos sistemas que ya existían por separado: la imagen del radar y la proyección de la mira giroscópica GGS Mk. II, superpuestas sobre el "parabrisas" del De Havilland Mosquito o del Spitfire. Nacía así el Head-Up Display, no como invento aislado, sino como fusión de dos tecnologías militares previas, mostrar los datos donde ya está la mirada, no donde está el instrumento.

El Telecommunications Research Establishment británico resolvió el problema proyectando la imagen del radar sobre el visor giroscópico de puntería, el mismo cristal donde ya se reflejaba la retícula de tiro. Nacía así el primer antecedente real de lo que hoy llamamos Head-Up Display, o HUD.

El salto real llegó con la Royal Navy y su Buccaneer, a comienzos de los años sesenta. La marina británica necesitaba que sus pilotos volaran perfiles de ataque a muy baja cota, de noche y con mal tiempo, sin tener que alternar constantemente la mirada entre el parabrisas y el panel de instrumentos. 

La solución fue un sistema de proyección colimada que situaba la simbología a foco óptico infinito, de forma que el ojo no necesitaba reenfocar entre el display y el paisaje exterior. Ese principio, información proyectada a la misma distancia focal que el mundo real, sigue siendo hoy la base técnica de cualquier HUD.

Los carros de combate siguieron un camino paralelo. Los sistemas de control de tiro que se generalizaron en los blindados occidentales desde los setenta perseguían idéntico objetivo, mantener al artillero con la vista puesta en el blanco mientras el sistema le suministraba distancia y corrección balística sin apartar el ojo del periscopio. La aviación comercial tardó más, pero para los setenta ya existían sistemas de aterrizaje asistido por HUD pensados para visibilidad casi nula.

El automóvil llegó el último a la fiesta, y llegó gracias a una compra corporativa más que a una necesidad de seguridad vial. General Motors ya había trabajado en un Head Up Display en los años 60 para el Corvette, aunque sólo se vió en el concept Mako Shark II de 1965. 

Pero en 1985, adquirió Hughes Aircraft y fusionó su división con Delco Electronics. El resultado técnico de aquella operación acabó en el Oldsmobile Cutlass Supreme de 1988, elegido Safety Car de las 500 millas de Indianápolis 500 de ese año. GM fabricó cincuenta unidades de la variante descapotable con HUD instalado, un sistema monocromo verde capaz de mostrar velocidad y estado de los intermitentes, proyectado sobre el parabrisas. 

Nissan llevaba trabajando en su propio sistema desde diciembre de 1987 y lo llevó al mercado japonés casi al mismo tiempo, en el 240SX y el Maxima. Pontiac replicó la tecnología de GM en el Grand Prix poco después. Toyota se sumó en 1991 con el Crown Majesta, exclusivo para Japón. Durante años, el HUD automovilístico fue poco más que un número verde flotando sobre el capó, una rareza tecnológica más cercana al gadget que a la ayuda a la conducción.

La diferencia entre aquellos primeros sistemas y los actuales no es solo de resolución o de color. Los HUD modernos, con generación de imagen por LCD o LED y ópticas más compactas, han pasado de mostrar la velocidad a proyectar navegación, límites de velocidad detectados por cámara y avisos de asistencia a la conducción directamente sobre la carretera. 

Algunos fabricantes ya trabajan en sistemas de realidad aumentada capaces de anclar gráficos sobre elementos reales del entorno, cerrando por fin una brecha que el HUD militar de la RAF nunca tuvo, la del registro entre la información virtual y el mundo físico.

Lo que empezó como una forma de que un piloto no perdiera de vista a su enemigo terminó convertido en la manera en la que millones de conductores comprueban su velocidad sin apartar los ojos de la carretera. Si hoy es una comodidad, su origen fue la supervivencia.

Imágenes | Chris Lofting, Public Domain, BMW, Nissan

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