Querían que los ricos no tuvieran que padecer el tráfico de Nueva York así que montaron un aeropuerto en un rascacielos para llevarles en helicóptero. Acabó muy mal

A finales de los 60, Nueva York vivía la fiebre tecnológica de la era del jet. Pan Am estaba en su apogeo y su nuevo rascacielos en plena Park Avenue pretendía simbolizar el futuro: un edificio-aeropuerto capaz de llevar pasajeros desde Midtown hasta los grandes aviones rumbo a Londres o Tokio. La empresa lo vendió como movilidad de élite, y como una demostración de poder en pleno Manhattan.

Durante unos años, el plan pareció funcionar. New York Airways operaba vuelos regulares hacia el aeropuerto JFK, y los ejecutivos cruzaban la ciudad por los cielos mientras el resto quedaba atrapado en el tráfico. Pero aquel experimento tenía un problema: dependía de helicópteros pesados operando sobre una azotea a 240 m del suelo. Y un fallo mecánico bastó para su final.

El helipuerto que quiso cambiar cómo se movía Nueva York

El Pan Am Building, inaugurado en 1963 y hoy conocido como MetLife Building, era entonces el edificio de oficinas más grande del mundo. Tenía 65 ascensores, sistemas de climatización mastodónticos y una terraza diseñada para convertirse en helipuerto. Pan Am incluso instaló el Copter Club, una terminal en miniatura en los pisos 57 y 58 donde los pasajeros facturaban maletas, pedían un martini y observaban la ciudad.

El objetivo era esquivar los tremendos atascos y llegar al JFK en minutos. Durante la huelga de transporte de 1966, el servicio llegó a mover 700 pasajeros al día, aunque también generó protestas constantes por ruido. De hecho, esas quejas forzaron el cierre del helipuerto en 1968.

Aun así, casi una década después, Pan Am y New York Airways intentaron resucitar el proyecto. En 1977 volvieron a operar desde la azotea, esta vez con aparatos más modernos y mayor ambición: el Sikorsky S-61L, una versión civil del Sea King militar. Para cuadrar costes y horarios, New York Airways implantó una práctica hoy impensable en aviación comercial: el hot loading, o embarque y desembarque con los motores y los rotores girando a plena potencia. Más vuelos, menos tiempo en tierra… y una tolerancia al riesgo que terminaría saliendo cara.

El 16 de mayo de 1977 lo cambió todo

A las 17:35, el vuelo 972 aterrizó en la azotea con los rotores girando. Un grupo de pasajeros bajaba mientras otro esperaba para subir. El diseño del S-61L dejaba poco margen para errores y, según determinó la NTSB, el tren de aterrizaje delantero tenía un defecto crítico: una grieta por fatiga en una pieza de aluminio 7075-T73, probablemente acelerada por corrosión interna.

Cuando el puntal cedió, el helicóptero volcó hacia la derecha. Las palas, de casi 19 m de diámetro, golpearon la plataforma y se fragmentaron. Cuatro pasajeros murieron en la azotea y varios resultaron heridos. Un fragmento salió despedido por el lateral del edificio, atravesó un piso inferior y cayó a la calle, donde mató a una mujer que esperaba el autobús.

El final de los helipuertos en edificios altos

El helipuerto cerró ese mismo día y nunca volvió a operar. Los reguladores impusieron una prohibición de facto a los helipuertos de gran volumen en rascacielos de Nueva York, limitando la actividad comercial a zonas costeras, donde un fallo puede terminar en el agua y no sobre peatones. New York Airways aún voló dos años más, pero otro accidente en 1979, esta vez en Newark, llevó a la compañía a la bancarrota.

Aquella terraza del Pan Am Building quedó como símbolo de la paradoja de Ícaro: una idea ambiciosa que quiso adelantar al futuro… y que se estrelló contra sus propios límites físicos. Hoy, la azotea del MetLife sigue vacía: un recordatorio de que incluso los sueños más futuristas deben aterrizar en la realidad antes de despegar.

Imágenes | Wikipedia, Pan Am, Periscope Film

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