China ha encontrado en Europa su salvación: todos los coches eléctricos que no puede vender allí, los compramos nosotros. Y Bruselas quiere poner aún más límites

La Unión Europea desveló hace pocos meses el contenido del proyecto de ley para cerrar la puerta del continente en las narices de los fabricantes chinos. La idea, sencilla, es que los coches que las marcas chinas vendan en Europa deben ser realmente ‘Made in Europe’, si es que las empresas chinas quieren acceder a la financiación pública europea.

Europa quiere aplicar a China, las mismas condiciones que el gigante asiático puso a las empresas occidentales en los últimos 30 años.

Los aranceles a los coches eléctricos chinos no han sido suficientes

Con esta propuesta de ley llamada Industrial Accelerator Act (IAA), la Comisión Europea introduce así una "Preferencia Europea" para endurecer las condiciones de inversión de Pekín en la UE. La medida responde a una crisis industrial significativa. 

Desde 2024, se han destruido 200.000 empleos en sectores de energía intensiva y en la automoción, y se proyectan 600.000 pérdidas adicionales en la industria del automóvil a lo largo de esta década. El detonante es la avalancha de exportaciones chinas a Europa, combinada con la construcción de plantas que generan escaso empleo local.

Para garantizar una producción local europea, se establecen umbrales de contenido "Made in Europe": un 70% de componentes de origen europeo para vehículos eléctricos, y un 25% tanto para el aluminio como para el cemento. Es decir, volver a montar en Europa un coche fabricado en China y que llegó aquí desmontado, como hacen actualmente Chery (Omoda, Jaecoo), Ebro o Santana, no se consideraría fabricado en Europa.

Con esta medida se quiere excluir a China de la financiación pública europea y endurecer las condiciones de inversión de Pekín en la UE. Chery, que recuperó la fábrica de Nissan Barcelona para el ensamblaje de sus Omoda y Jaecoo y de los Ebro de la española EV Motors, recibió ayudas del Perte, es decir, fondos europeos, para hacerse con la fábrica.

Más allá de intentar cerrar las puertas a las marcas chinas, Europa quiere recuperar su industria. La Comisión Europea quiere elevar el peso de la industria en el PIB europeo del 14% actual al 20% en 2035. Sin embargo, China destina entre el 4% y el 4,5% de su PIB en apoyo público a la industria (subsidios, ventajas fiscales y crédito preferenciales), lo que ha generado una sobrecapacidad general en sectores como el acero, los coches eléctricos y las energías renovables. 

Esa sobrecapacidad china explica, en el sector del automóvil, la guerra de precios en China y la voluntad de exportar coches como sea, especialmente a Europa donde los márgenes que pueden generar por coche son tres veces superiores a los obtenidos en China.

En Europa, el sector del automóvil se mostró crítico con los requisitos de contenido local, alegando la complejidad de sus cadenas de suministro (muchos componentes proceden de China, especialmente las baterías de tracción y los sistemas que necesitan microchips) y el riesgo de represalias comerciales. 

La Cámara de Comercio China en la UE, por su parte, advirtió que la norma podría erosionar la confianza inversora de las empresas chinas, cuestionando especialmente la viabilidad práctica de los requisitos obligatorios de asociación local, que consideran comercial y tecnológicamente desventajosos. Es decir, amenazan con retirar o limitar la inversión china. 

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