El Comac C919 suma más de 1.000 pedidos, pero depende de motores occidentales
China sufre para fabricar las piezas capaces de soportar 1.600 ºC durante miles de horas de servicio
China lleva años preparando el salto para romper el duopolio de Airbus y Boeing. El avión Comac C919, su alternativa a los poderosos A320neo y 737 MAX, ya opera en rutas nacionales y es el mayor símbolo de su músculo industrial. Con un alcance de hasta 5.555 km y capacidad para 192 pasajeros, el programa ha superado el millar de pedidos, pero las cifras cuentan otra historia: en el primer trimestre de 2026, solo tres aviones llegaron a las aerolíneas.
El principal motivo no está en las cadenas de montaje de Shanghái: está bajo sus alas. El C919 utiliza el motor LEAP-1C de CFM International, y la falta de suministro de componentes críticos occidentales está demostrando que, sin los motores de EEUU, el gigante asiático sigue teniendo las alas cortadas.
China ya tiene el avión, pero aún depende de Occidente para moverlo
En 2025, el Departamento de Comercio de EEUU dio luz verde a las licencias de exportación tras meses de bloqueo en plena guerra comercial con China. Esta tregua fue un alivio para COMAC, pero como señalaba entonces Hugh Ritchie, CEO de Aviation Analysts International, “sin acceso a esta tecnología, EEUU controla de facto el ritmo de la aviación china”.
La dependencia es total: desde la aviónica (las pantallas de la cabina, el software de vuelo y las comunicaciones) hasta los frenos, gran parte del C919 habla inglés o francés. Pero dominar el motor comercial es el "Everest" de la ingeniería: estos componentes han de ser máquinas perfectas que operen miles de horas con un mantenimiento mínimo.
Larry Culp, CEO de GE Aerospace, defendió entonces que mantener las ventas era la opción más inteligente, porque cada veto solo empuja a China a acelerar sus propias alternativas. Y eso es exactamente lo que está ocurriendo: Pekín no quiere que el futuro de su aviación dependa de una firma en Washington y ya aplica la misma receta de soberanía tecnológica con la que logró reposicionarse en sectores estratégicos como las telecomunicaciones o el coche eléctrico.
El CJ-1000A es mucho más que un motor
La gran apuesta de Pekín es el CJ-1000A, desarrollado por Aero Engine Corporation of China. Aunque ya ha superado pruebas en banco y se ha ensayado en plataformas como el avión de transporte Y-20, analistas de OAG Aviation sitúan la producción en masa más cerca de 2030 que de una fecha inmediata.
El obstáculo ya no es diseñarlo, que también, sino fabricar materiales avanzados: palas de turbina monocristalinas capaces de soportar temperaturas extremas, enormes esfuerzos mecánicos y miles de horas de servicio sin degradarse. Pese al escepticismo de consultores como Richard Aboulafia, que dudan de si China podrá igualar pronto la fiabilidad de Rolls-Royce o Pratt & Whitney, COMAC juega con una baza decisiva: su mercado interno.
Boeing calcula que China necesitará unos 8.600 aviones nuevos hasta 2043. Con semejante demanda doméstica, el C919 puede madurar su motor nacional en casa, ganar horas de vuelo y corregir fallos lejos de la presión exterior antes del salto internacional. El verdadero reto nunca fue construir el avión, sino dominar la tecnología que le da vida. Si el CJ-1000A cumple lo prometido, Airbus y Boeing dejarán de mirar a China como aspirante para verla como rival real.
Imágenes | Comac, Safran
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