El Canal de Panamá tiene un problema y México cree tener la solución: un tren que une dos océanos en siete horas

Durante décadas, el ferrocarril en México fue poco más que una reliquia funcional. Más allá de rutas emblemáticas como ‘El Chepe’, el transporte ferroviario de pasajeros había quedado prácticamente relegado al olvido hasta hace sólo tres años, cuando las infraestructuras más importantes del país empezaron a coger impulso. 

Primero con el Tren Interurbano México-Toluca y después con el mediático Tren Maya. Y en paralelo, sin hacer mucho ruido, México ha puesto en marcha otro proyecto aún más ambicioso: un corredor ferroviario que conecta dos océanos y aspira a competir nada más y nada menos que con el Canal de Panamá.

Un “canal seco” que quiere cambiar el comercio mundial

El llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec no es un canal, sino un sistema logístico que conecta el Pacífico (Salina Cruz, Oaxaca) con el Atlántico (Coatzacoalcos, Veracruz) a través de unos 300 km de vía férrea modernizada, puertos y una red de polos industriales.

¿Cómo funciona? En esencia, los contenedores llegan por barco a un océano, cruzan el país en tren y se reembarcan en el otro lado. El objetivo es completar todo el proceso en menos de siete horas y alcanzar una capacidad de hasta 1,4 millones de contenedores al año, según datos oficiales. 

Un movimiento que cobra sentido tras las restricciones vividas en el Canal de Panamá en 2023 por la escasez de agua, un problema que puso sobre la mesa la necesidad de alternativas. Además, el corredor apunta a un nicho muy concreto: nuevos buques de gran tamaño que no siempre pueden cruzar Panamá. En ese escenario, México se posiciona como alternativa logística para el comercio entre Asia, América y la costa este de EEUU.

Tres líneas ferroviarias, puertos clave y una apuesta industrial

El proyecto se apoya en tres líneas principales: la Línea Z (214 km) entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, ya operativa desde diciembre de 2023; la Línea FA, que conecta con el sureste y el Tren Maya; y la Línea K, en construcción, que llevará el corredor hasta Guatemala. En total, la red supera los 1.200 km si se incluyen todos sus ramales.

A esta base ferroviaria se suman puertos en modernización y un plan industrial ambicioso: hasta 10-14 polos logísticos con incentivos fiscales para atraer empresas. La clave está en el nearshoring, con compañías que buscan instalarse cerca del mercado estadounidense y aprovechar esta conexión interoceánica como eje de distribución.

Pero hay un límite estructural difícil de esquivar: aquí la mercancía no fluye de forma continua como en un canal. Hay que descargar, transportar por tren y volver a cargar. Ese paso intermedio introduce costes, tiempos y complejidad, y será decisivo para saber si este “canal seco” puede competir de verdad con Panamá.

Un proyecto histórico que vuelve… con muchos retos por delante

La idea no es nueva: ya en el siglo XIX, durante el Porfiriato, México conectó ambos océanos por ferrocarril, pero la apertura del Canal de Panamá la dejó en el olvido. Más de un siglo después, el Corredor resurge con una inversión millonaria y el objetivo de estar plenamente operativo este año, aunque no lo tiene fácil. 

Coordinar puertos, trenes e industria como un único sistema, superar retos ambientales en una zona compleja, garantizar seguridad y contar con mano de obra cualificada serán claves. De momento, los datos evidencian la distancia entre ambición y realidad, con volúmenes de carga aún muy por debajo de lo esperado para un proyecto que aspira a competir a escala global.

Imágenes | Gobierno de México, Canal de Panamá 

En Motorpasión | Hemos caído en la trampa del extrarradio: Nos fuimos a las afueras para poder pagar una casa o un local. Lo estamos pagando en gasolina y tiempo