Este viernes se votará una propuesta de los accionistas de la Fórmula 1 para aumentar la eficiencia de los motores. Se habla de pasar de los actuales 2.4 V8 a motores de cuatro cilindros, con un solo turbo, y 1.6 litros. En plata, casi motores de calle, pero con 600-750 CV de potencia.

La BBC informa en exclusiva que se pretende reducir la imagen de deporte contaminante e insostenible, y por ello quieren una reducción de consumo de la mitad. Se caparán los motores a 10.000 RPM máximas (ahora 18.000), la cantidad de combustible que pueden tragar y otras restricciones para equilibrar a todos los equipos.

Estos motores irán apoyados por un sistema de recuperación de energía en frenada, KERS, que en la práctica es un semihíbrido. Este sistema se utilizó en la temporada 2009 por algunos equipos, y fue desechado en 2010. Tenemos que remontarnos a los años 80, cuando los Fórmula 1 utilizaron motores pequeños y turbo.

La era turbo

La era turbo duró 12 años, desde que un equipo se atrevió a utilizar turbocompresores en competición hasta que la FIA los prohibió totalmente. Antes de prohibirlos, puso diversas limitaciones a estos motores para premiar a los atmosféricos, como limitar la presión de soplado o poner un límite de depósito que obligase a repostar.

Las configuraciones de los motores fueron diversas, por ejemplo:

• Alfa Romeo – 1.5 V8 Turbo
• Honda RA163 – 1.5 V6 Turbo
• BMW M12/13 – 1.5 L4 Turbo
• Ferrari – 1.5 V6 Turbo
• Ford – 1.5 V6 Turbo
• Hart – 1.5 L4 Turbo
• Honda RA167 – 1.5 V6 Turbo
• Motori Moderni – 1.5 V6 Turbo
• Renault Gordini RS01 – 1.5 V6 Turbo
• TAG-Porsche – 1.5 V6 Turbo

• Zakspeed – 1.5 L4 Turbo

Estos motores podían superar tranquilamente los 1.000 CV solo para la clasificación. El primer equipo que usó sobre alimentación fue Renault en 1977. Estos motores se acabaron prohibiendo por su brusca entrega de potencia, los accidentes que hubo y por el dominio que tenían sobre los atmosféricos.

Sin embargo, en esa época, muchos “molinillos” sobrealimentados ponían en aprietos a los atmosféricos de 3.5 litros, y se llevaron la mayoría de los campeonatos. Esa época de la Fórmula 1 no la viví, pero en esa época mi abuelo se pateaba los circuitos como reportero y la califica como la mejor época de este deporte.

¿Supondría un paso adelante el hacer el combo turbo + KERS? Creo que sí, porque los ingenieros acaban consiguiendo sacar siempre maquinones a pesar de todas las limitaciones. Una ganancia de potencia bruta favorecería los adelantamientos y el espectáculo, cosa que en los años 80 había a patadas.

Actualmente se depende demasiado de las paradas, por la progresiva entrega de potencia de los atmosféricos y que las estrategias las deciden ordenadores e ingenieros. Dudo que este movimiento nos haga percibir la Fórmula 1 como algo más ecológico, pero los motores de calle se beneficiarán a buen seguro de este hito tecnológico.

Os añado esta extra lap con un vídeo histórico de la era turbo. Son tres partes, pero la segunda está ausente por motivos de derechos de autor. Se puede ver la primera y la tercera, unos 20 minutos, para quien desconozca esta época del deporte rey, le pido que se tome un momentito, que a fin de cuentas es festivo.

El reglamento de Fórmula 1 puso en 1966 un tope para los sobrealimentados de 1.5 litros, el doble para los atmosféricos. Renault empezó teniendo unos resultados muy discretos con los motores turbo. La competencia pensaba que eran motores sin futuro, demasiado complejos y poco fiables.

Con el tiempo, se acabó torciendo esa tendencia, y los turbo se convirtieron en motores sólidos, claramente dominantes en las pistas, y solo prohibiéndolos se consiguió erradicar su leyenda. Desde 1989 no han vuelto, en 22 años ha llovido mucho y la tecnología es claramente otra cosa distinta.

Fotografía | SF à gogo (I)
Fuente | Wikipedia, BBC, Racingpasión
En Motorpasión | La Fórmula 1 se plantea la vuelta a los motores turbo

Día de presentaciones en el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste. El último día del mes de enero ha sido el elegido por Sauber y por Renault para presentar sus monoplazas de la temporada 2010. Junto con Ferrari y McLaren, ya hemos visto más de la mitad de los monoplazas que mañana, por primera vez en esta pretemporada, comenzarán a marcar tiempos. Williams, Mercedes GP y Toro Rosso serán los otros equipos que veremos a partir de mañana.

Los chicos de Peter Sauber eran los más “madrugadores”. A las 14:30, Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa levantaban la sábana que cubría al nuevo Sauber C29. En el monoplaza suizo destaca la ausencia de patrocinadores, aunque es posible que éstos no tarden en llegar. Monoplaza alargado como ya hemos visto en todos sus rivales y en el que destacan las llantas, y no me preguntéis por qué, pero resaltan y mucho. Algo que recuperamos en 2010 gracias a la prohibición de los “tapacubos”.

Si sencillo es el Sauber, aunque sea estéticamente, todo lo contrario podríamos decirlo del nuevo Renault. La escudería gala recupera sus históricos colores, amarillo y negro. Una combinación que utilizaron en su llegada a la Fórmula 1, allá por 1977. Si no fuera el rojo de Total, la combinación sería perfecta. Eso sí, pueden ser los monoplazas más sencillos de identificar en la parrilla. Se verán desde muy lejos.

En Renault el trabajo de presentaciones ha sido doble. Tras los muchos rumores sobre quien sería su segundo piloto, el elegido finalmente ha sido Vitaly Petrov. El ruso, dicen que con 15 millones de dólares bajo el brazo, ha salido ganador de la lucha con Nick Heidfeld, Ho-Pin Tung, Jérome D’Ambrosio o Romain Grosjean.

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La noticia del día, y menos mal porque ya llevábamos unos días de poco movimiento en la Fórmula 1. La FIA ha comunicado que Sauber será la decimotercera escudería de la parrilla. Una decisión esperada por todos pero que hasta hoy no se había hecho oficial. La incertidumbre sobre los inversores, Qadbak, que finalmente han desaparecido del panorama, y que sucederá con los restos de Toyota hacían que la decisión se retrasara.

Pero como dijo Joan Villadelprat cuando Toyota dijo que se iba y se daba por hecho que Sauber entraría en el mundial:

Me alegro sobre todo por Peter Sauber. Era injusto que se quedara fuera de la competición un hombre como él. Ésta sí que es una entrada justa

Además el buen hacer de Peter Sauber nada más conseguir el dinero necesario para quedarse con la escudería de Hinwill le ha permitido que, aún sin plaza, ya se hubiera asegurado los motores Ferrari para la próxima temporada. El nombre de Sauber volverá al mundial y a buen seguro que será un nombre a tener en cuenta. Ahora sólo queda por ver quien se encargará de pilotar el nuevo monoplaza.

En el otro lado de la moneda, Renault. La escudería gala podría conocer su futuro hoy mismo. La plana mayor de la marca gala se ha citado en Paría para decidir que hacer. Si siguen, si lo hacen únicamente como proveedores de motores o si se marchan por completo. Apuesto por la segunda opción. Quizás la más lógica para Renault.

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Que nadie piense que lo peor ha pasado. Honda, BMW, Bridgestone y Toyota podrían no ser los único en abandonar la Fórmula 1. Por el momento, podemos estar “tranquilos” porque Renault F1, en voz de su presidente, Carlos Ghosn, aún no se marcha. Pero de aquí a que finalice el año, fecha tope que se han puesto para decidir su futuro, todo puede pasar. La perdida de Renault podría ser un golpe de gracia.

Pero suele ocurrir que no mal que por bien no venga. La marcha de Toyota como era lógico dejó paso a Qadbak-Sabuer, y otra posible deserción podría dejar hueco a Epsilon Euskadi. La estructura de Joan Villadelprat se ha ido quedando fuera de las sucesivas elecciones de la FIA. Aún así, el ingeniero barcelonés no pierde la esperanza de conseguir tan ansiada plaza.

Parece ser que todos estos movimientos, idas, venidas y marchas, sumados al juego de los asientos musicales en el que tendrán que participar muchos pilotos, van a ser la comidilla de esta pretemporada, en esta ocasión y como ya sucediera el pasado año, el interés va a estar fuera de la pista y serán todas estas decisiones de despacho las que nos tendrán entretenidos. ¿Que fue del deporte?

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Aún con los títulos de Jenson Button y Brawn GP muy presentes en la retina, uno de los culebrones de la temporada vuelve a aparecer. La sanción de Flavio Briatore era, a todas luces, desproporcionada en comparación con las Pat Symonds, Nelsinho Piquet y Renault F1. Por lo que era algo esperado que el italiano volviera a aparecer para reclamar sus daños y perjuicios.

Briatore ha emprendido acciones legales contra la FIA (aunque también podría hacerlo directamente contra su principal opositor, Max Mosley). La semana pasada, el mismísimo Bernie Ecclestone, afirmaba que el italiano debería defenderse. Y razones tampoco le faltaban al italiano. Ha sido la cabeza de turco de todo esto. Todavía muchos nos preguntamos como Nelsinho Piquet se ha podido ir de rositas. Y para más inri, podríamos ver de nuevo al brasileño el próximo año en la Fórmula 1.

Para defender su honor, el italiano pretende jugar la baza de que en ningún momento afirmó su participación-implicación en el Crashgate. Además de que la FIA nunca le permitió el derecho a la defensa. El italiano fue informado tarde, no le indicaron los cargos que pendían sobre el y tampoco pudo tener acceso tanto al informe de la acusación como al testigo clave, el ingeniero francés Alain Permane, también conocido como el Testigo X. Vamos que fueron a por el y punto.

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Si fuese retorcido podría llegar a pensar que la sanción de la FIA a Flavio Briatore era más una vendetta que una pena propiamente dicha. Sin ser retorcido también se puede pensar. Bien conocidas eran las asperezas entre Max Mosley y Flavio Briatore. Tras ellas, el último golpe del presidente de la FIA podría haber dejado muy tocado al italiano.

El primero de los movimientos de Briatore fue su salida de Renault F1. Una decisión que, aunque inesperada, no puede sorprender a nadie. Tras ello, la imposibilidad de Flavio de relacionarse con cualquier cosa que suene a Fórmula 1 hará que tenga que dejar de representar a pilotos. La decisión era clara. Cualquier piloto que tenga como manager a Flavio Briatore no podrá obtener la Superlicencia. Lo que significa que no podría pilotar en la Fórmula 1.

Pero los males de Briatore van más allá. El italiano es copropietario de Queens Park Rangers junto con Lakshmi Mittal y Bernie Ecclestone, pero por desgracia para él, una norma del fútbol inglés impide que los propietarios de un club hayan sido “expulsados” de otros deportes.

Aunque no todos los males son para el italiano. El efecto Singapur ha provocado que Renault F1 pierda a uno de sus patrocinadores. Mutua Madrileña ha revocado su contrato de patrocinio de forma unilateral y de efecto inmediato. La empresa de seguros no quiere que se la relacione con una escudería que provocó de manera premeditada un accidente. La antítesis de los seguros. Eso sí, al estar libre de toda culpa, se mantienen como patrocinadores personales de Fernando Alonso.

¿Estamos en Agosto? No lo parece, pues en competición está siendo una de las temporadas estivales más animadas de los últimos años. Ya estáis al tanto del que vuelvo que ahora no vuelvo protagonizado por Ferrari, Michael Schumacher mediante.

Por ello a Ferrari no dejan de lloverle las críticas. Las últimas, vertidas por el siempre genial y mediático Eddie Jordan, que por un lado lamenta como aficionado a la Fórmula 1 la desilusión de quedarse sin ver a Schumacher de vuelta. Y por otro lado con su habitual dosis de ironía y humor pone a Ferrari de vuelta y media. No le falta razón. Eddie Jordan sí que era un tío que sabía dar espectáculo.

La Fórmula 1 y la FIA tampoco andan ociosas. Los equipos tras el parón de las fábricas de dos semanas vuelven a la actividad, y Force India pone en duda que esta medida ayude a ahorrar costes (otro toque para Mosley). Mientras tanto, el Renault F1 Team llegaba a Valencia, adelantándose a la probabilidad de que pueda ser anulada la sanción al equipo Renault y que no les pille el toro la misma.

Querer tener un número mínimo y máximo justo de equipos nunca me ha parecido una solución para ninguna competición. Así le va a la FIA que ahora andan a la desesperada buscando sustituto para BMW. Y alguna que otra opción interesada anteriormente en llegar a la Fórmula 1 igual ya no está por la labor. Mientras tanto, la directiva de BMW mira otros horizontes… y el DTM no está descartado.

En lo que al fin de semana se refiere, la competición en el otro lado del Atlántico ha estado de lo más animada. IndyCar y ALMS dieron buen espectáculo en el Mid-Ohio Sports Car Road Course con un estupendo estreno del nuevo Chevrolet Corvette C6.R GT2, que fueron segundo y cuarto. Oriol Serviá llegó al fin de semana de competición con el tiempo justo de subirse al coche, y a pesar de la difícil carrera volvió a hacer lo mejor que sabe: terminar mejorando el resultado inicial.

En Watkins Glen también hubo espectáculo del bueno con los Daytona Prototypes de la Grand-Am y los GT de la KONI Grand-Am. Antonio García no tuvo mucha suerte con Spirit of Daytona. Arrancaron los últimos tras ser penalizados por la anchura anti-reglamentaria del nuevo chasis del Coyote-Porsche, y en carrera, el trompo e impacto de otro coche les dejó fuera de carrera.

Del otro lado del Atlántico nos llegaban más novedades hablando de iconos de aquellas tierras. Y es que dentro de un mes y medio mal contado, allá por Octubre el Chevrolet Camaro GS debutará en las pistas. Ya tardaba Chevrolet en mover ficha, cuando el Ford Mustang y el Dodge Challenger ya están haciendo sus pinitos por las pistas. También a través del propio Oliver Gavin, piloto del Chevrolet Compuware podemos ver y sobre todo oír el Corvette C6.R GT2 durante sus últimas pruebas antes de correr en Mid-Ohio.

Tampoco se está quieto el WRC, que hace una escasa semana comenzaba su parón por vacaciones. Cambios de planes inesperados de Sebastién Ogier y François Duval de cara al próximo Rally por tierras australianas, Jari-Matti Latvala que tras arrasar en el Rally de Finlandia entrenará para perfeccionar su pilotaje en asfalto, Argentina e Italia disputándose una de las citas del mundial para 2010 y algún que otro salto de esos que hacen dudar de las leyes de la física.

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Pasados ya un par de días desde que el banco holandés ING diera la noticia bomba (no por ello inesperada) de su retirada de la Fórmula 1 cuando finalice 2009, y por ende, de su abandono como patrocinador principal del equipo Renault F1 Team, el oleaje todavía no ha menguado del todo.

He puesto intencionadamente en portada una foto que circuló por la red pocos días después de la presentación del nuevo R29 por si Flavio Briatore necesita de alguna idea interesante, ya que lo que le queda ahora por delante es una de las tareas más complicadas que uno se puede imaginar hoy por hoy en la F1: buscar un patrocinador principal que complemente el siempre ajustado presupuesto de Renault y que permita pagar la ficha de Fernando Alonso.

Todo sea dicho: es un detallazo por parte de ING que den el aviso con todo un año todavía por delante, y este tipo de actitudes deben aplaudirse. Pero perder uno de los inversores de más peso en los últimos años (además del patrocinio de Renault, daba nombre a cuatro Grandes Premios), siempre es una nefasta noticia para el deporte en general.

Pero a lo que vamos: si el futuro a medio plazo de Renault ya era toda una incógnita, ahora sin patrocinador principal estará en el ojo del huracán hasta que encuentre un nuevo “mecenas”. Flavio Briatore, sin embargo, asegura que con las medidas de reducción de costes que se están llevando a cabo no peligra la continuidad de Renault. Y claro, ya hay hasta quien ha aprovechado la ocasión para repescar el sobado asunto de la marcha de Alonso a Ferrari. Y lo que nos queda.

Lejos de la imagen fastuosa de otros años, el nuevo monoplaza del equipo “ING Renault F1 Team” fue presentado en un garaje del circuito de Portimao, en el Algarve portugués. Junto a él posaban los pilotos titulares, Fernando Alonso y Nelsinho Piquet, Flavio Briatore, y los probadores. Fue un acto sencillo de sólo cinco minutos.

La prensa vio a Piquet estrenar el coche, ya que Alonso no se subirá a él hasta el miércoles. Los alerones son rojos y lucen la imagen de TOTAL, mientras que desaparece el azul y gana protagonismo el amarillo y el naranja. Esto me recuerda al Circo Volante de la PGM… pero sigamos. El nuevo monoplaza cumple las restricciones de aerodinámica impuestas por la normativa este año.

En su estreno, Nelson hizo el mejor crono en 1m 52,448 s. Muy pobre comparado con el minuto 41,528 segundos de Sebastian Buemi (Toro Rosso). Con este coche Renault quiere ganar el Mundial, habrá que verle en carrera a ver qué tal se desenvuelve. Con el KERS, los slicks y los cambios de aerodinámica esta temporada debería ser interesante.

Vía | El Mundo, Racingpasión
En Racingpasión | Fórmula 1

El piloto asturiano quiere dejar de ser un segundón, su intención es ir a por todas. Su progresión y la del Renault R28 se están haciendo notar. Con los últimos cambios aerodinámicos y de refrigeración, su bólido ha sido capaz de colocarse en la clasificación en un excelente tercer puesto, sólo por detrás de Raikkonen y Massa. Hamilton ha pagado con su embestida a Raikkonen la pasada carrera su retraso a la décima decimotercera posición.

Los BMW Sauber han dejado un sabor agridulce, con una actuación bastante discreta. Kovalainen tampoco logró un puesto decente, así que Alonso tiene muchas posibilidades para conseguir el primer podio de la temporada, ya se quedó muy cerca de él en Canadá. Además, el trazado francés es un terreno más favorable para el Renault. Trulli, cuarto, le hará un favor reteniendo a Kubica y Kovalainen.

El desenlace, mañana al mediodía.

Vía | Racingpasión
En Motorpasión | Robert Kubica y BMW alcanzan la gloria en Canadá