Lo último de Renault Sport se llama Renault Clio R.S.18 y es una edición especial limitada de su Clio más deportivo, en homenaje al futuro monoplaza de Fórmula 1 del equipo Renault para la temporada 2018 (al estilo del RS16), con el que comparte los colores de guerra: negro y amarillo.

A la venta antes de mediados de 2018 y disponible también para el mercado español, el Renault Clio R.S.18 está basado en el Clio R.S. 220 EDC Trophy. De momento se desconoce qué precio tendrá, pero sí sabemos que el modelo en el que se basa cuesta 22.843 euros (con descuentos).

A nivel estético, el Clio R.S.18 luce una carrocería de color negro con detalles en amarillo Sirius, como la moldura principal del paragolpes delantero, la franja sobre las taloneras o el logotipo central de las llantas de 18 pulgadas (también negras). Además, encontramos distintivos R.S.18 en las puertas delanteras, un logotipo R.S en el techo y una zaga en la que el rombo de Renault, la denominación RS y el difusor son negros.

Por dentro se conforma con ligeros cambios como un listón para los umbrales de las puertas numerado y con las siglas R.S, una tapicería de piel con costuras en contraste, volante forrado en alcántara y cuero o difusores de aire con aspecto carbono

Chasis Trophy con escape Akrapovič

Como ya hemos comentado, la base mecánica para el R.S.18 es el R.S 220 EDC Trophy, lo que se traduce en un motor 1.6 litros turboalimentado de 220 CV y 280 Nm de par motor máximo, junto a una caja de cambios automática de doble embrague con una puesta a punto deportiva.

El chasis Trophy supone que este Clio equipe, además, una suspensión más firme y con una altura rebajada de la carrocería (20 mm delante y 10 mm detrás) con respecto al Clio R.S normal y corriente, así como una dirección más directa.

La principal novedad del R.S.18 es que incorpora de serie una línea de escape firmada por el especialista esloveno Akrapovič, que según Renault aumenta la sonoridad y mejora también la forma en que el motor de cuatro cilindros sube de vueltas. Este sistema de escape ya era opcional anteriormente en el Trophy, pero aquí forma parte de la dotación de serie.

La presente temporada es la segunda para Carlos Sainz en la Fórmula 1. El piloto madrileño que hacía su debut en Toro Rosso junto a Max Verstappen en 2015, está a punto de culminar su segundo año junto al equipo de Faenza. Tradicionalmente, Red Bull habitúa a cambiar a los pilotos de su equipo "B" cada dos años, por lo que quizá sería momento de trazar un plan de futuro.

El abanico de posibilidades es muy amplio. Quedarse en Toro Rosso, promocionar a Red Bull, dejar el programa de Helmut Marko y buscarse la vida en otros equipos como Renault, Ferrari... El trabajo realizado y los resultados obtenidos hasta el momento le avalan, pero en la Fórmula 1 nunca se sabe.

Aunque a día de hoy todo parece indicar que la presencia de Carlos Sainz en la temporada 2017 está garantizada por los de las bebidas energéticas, tratándose del equipo austriaco nunca se puede estar seguro hasta que estén los papeles firmados sobre la mesa e incluso después, ya que Red Bull pueden rescindir el contrato de sus pilotos cuando les plazca. Además, quizá sea el propio Carlos el que no quiera seguir trabajando con ellos.

El Red Bull Junior Team se caracteriza tanto por su imprescindible ayuda a los que quieren llegar a la Fórmula 1, como por la situación de desamparo en la que se quedan éstos pilotos una vez que los austriacos deciden prescindir de sus servicios. El objetivo final de todos estos pilotos es conseguir uno de los dos asientos en Red Bull, pero éstos no siempre están disponibles.

¿Qué pasaría si Carlos siguiese con los de Faenza y Max Verstappen y Daniel Ricciardo decidiesen quedarse en Red Bull unos cinco años más? Simplemente que no tendrían sitio para él. Quizá, pues, sea momento de que Sainz abandone el nido y salga en busca de un asiento en otro equipo que le pueda garantizar un futuro relativamente satisfactorio.

La sillyseason -forma en la que se conoce al mercado de fichajes- está muy movida este año. Según parece Jenson Button podría salir de McLaren para dejar su puesto al joven Stoffel Vandoorne, Williams podría prescindirde los servicios de Felipe Massa, Sauber tiene problemas internos con sus pilotos y Renault quizá pueda dejar fuera a Jolyon Palmer que no ha abonado la cantidad de dinero acordada y Ferrari podría poner de patitas en la calle a Kimi Raikkonen.

A río revuelto, ganancia de pescadores que suele decirse. Hasta ahora, a Sainz se les ha vinculado con Renault y Ferrari. La primera opción quizá sea la más realista. De hecho, ya se habla de un posible acuerdo a tres bandas. Los franceses podrían restaurar sus acuerdos con Red Bull y proveerles de unidades de potencia de primer nivel si éstos le ceden a Carlos Sainz.

Según comentan voces entendidas en el Marca, en el pasado fin de semana en Bakú, se pudo ver a Bernie Ecclestone mediando en las negociaciones. Aún queda mucha temporada por delante y las conversaciones se plantean complejas.

También en Motorpasión | Sebastian Vettel y sus polémicos mensajes de radio

Quien esperara ver ayer el nuevo monoplaza con el que Renault tenía intención de regresar por todo lo alto a la Fórmula 1, a buen seguro se llevó un buen chasco. La presentación del regreso de Renault llevada a cabo ayer en París desveló bajo la manta dorada que insinuaba la silueta de un monoplaza de Fórmula 1 un showcar con la base del monoplaza de 2015 pintada con una decoración que ni tan siquiera será la definitiva para Australia.

En definitiva: no hubo nada de 2016 en ese coche que acompañó la puesta de largo de esta nueva etapa que abre Renault bajo la denominación oficial de Renault Sport F1 Team. Eso sí, el equipo francés confirmó oficialmente sus dos pilotos oficiales, Joylon Palmer y Kevin Magnussen, y el piloto reserva que es uno de los grandes talentos llamado a despuntar tarde o temprano en Fórmula 1: Esteban Ocon.

Renault confirma los nombres del presente y busca los del futuro

Más allá de los pilotos, también se confirmaron ayer muchos nombres del proyecto del nuevo Renault Sport F1 Team, empezando por los del coche, el R.S.16 que se desarrollará en la fábrica de Enstone, y el motor, el R.E.16 que seguirá fabricándose en la sede francesa de Viry-Châtillon. El Director Técnico encargado de que ese chasis (al cargo de Nick Chester) y ese motor (del que se ocupará Rémi Teffin) logren los ambiciosos objetivos que se ha marcado Renault será Bob Bell.

También se aprovechó la ocasión para presentar a los principales patrocinadores que se subirán al barco de Renault ya desde 2016, con las destacadas entradas de Infiniti (procedente de Red bull) y Jack&Jones (que llega de la mano de Magnussen) y la más que simbólica continuidad de la presencia de Genii Capital en el monoplaza.

En resumen, lo que se esperaba como la presentación del nuevo monoplaza fue mucho más la presentación de la apuesta global de Renault en competición, siendo las dos grandes puntas de lanza los equipos de Fórmula 1 y Fórmula E. Pero además destaca la creación de una nueva academia de jóvenes pilotos, la Renault Sport Academy, que intentará encontrar los talentos del futuro, aunque con un interés especial en pilotos locales de mercados donde Renault tiene presencia que puede distorsionar un poco esa meta primordial.

La semana pasada Giancarlo Minardi se mojó, y de qué manera, afirmando que la nueva escudería oficial que Renault pondrá en parrilla a partir de 2016 estaría interesada en hacerse con los servicios como piloto de un viejo conocido de la firma francesa: nada más y nada menos que el piloto español Fernando Alonso.

Según el propio Minardi escribió en su blog, Renault estaría dispuesta a hacer todo lo posible para desvincular a Fernando Alonso de sus compromisos contractuales con McLaren, y al parecer se trata de un esfuerzo directo del propio Carlos Ghosn, que estaría moviendo todos los hilos a su alcance para hacerse con un piloto de los grandes que abandere el retorno de Renault a la Fórmula 1 con algo más de solera que una hipotética pareja de pilotos Maldonado-Palmer.

De confirmarse finalmente esta mera especulación de Minardi, se trataría del tercer paso de Fernando Alonso por Enstone, donde vivió sus dos títulos mundiales en su primera etapa dorada y donde se refugió después del vendaval que sufrió curiosamente en McLaren en la temporada 2007. Sin duda sería una manera muy simbólica de rematar una carrera deportiva en Fórmula 1 que irremediablemente se acerca más a su fin cada año que pasa, pero aunque Renault quiera a Alonso, ¿realmente estará Fernando Alonso por la labor de regresar a Renault?

Fernando Alonso ha apostado fuerte por McLaren-Honda

Fernando Alonso ha apostado muy fuerte por el dúo McLaren-Honda para intentar un último asalto al título, y desde luego, abandonar el proyecto a estas alturas para sumarse a una escudería que empieza su andanza nuevamente no parece que sea la mejor opción posible para un piloto que necesita resultados en 1-2 años a más tardar. Y cuando Renault necesita a Fernando Alonso es ahora, no para un supuesto retiro en uno o dos años si la apuesta de Honda sale rana.

Por eso precisamente creo que, aunque los dos estarían encantados de volver a juntarse en algún momento, los tiempos que manejan piloto y equipo difieren por completo, y será muy complicado volver a ver la dupla Alonso-Renault en una parrilla de Fórmula 1.

Alain Prost como jefe de equipo

Además de jugársela con Fernando Alonso, Giancarlo Minardi también asegura que será Alain Prost el escogido para ocupar el cargo de jefe de equipo de Renault en su retorno a la Fórmula 1. Cuando se ha dicho por activa y por pasiva que Renault piensa poner toda la carne en el asador en esta nueva etapa como equipo oficial de Fórmula 1, por algo será.

Aunque conoceremos todos los detalles de la operación más adelante según informó la propia Renault, ha trascendido por las cuentas de la firma francesa que el desembolso por la compra de Lotus ascendió a la simbólica cifra de 1 libra esterlina.

Sin embargo, como suele ser habitual en estos casos, esa libra simplemente se trata del pago que ha debido efectuar Renault para la adquisición de Lotus, pues el coste real lleva implícito la deuda que arrastraba la escudería de Enstone y que le había hecho llegar a cada uno de los últimos Grandes Premios de esta temporada con el agua al cuello y la duda de si podrían participar en el mismo o no (de hecho, el propio Ecclestone les salvó en más de una ocasión tirando de patrimonio personal).

Además, también se ha confirmado que Genii Capital y su filial Gravity Motorsports, vigentes propietarios de Lotus hasta la venta de la escudería, mantienen en el nuevo equipo un 10% de participación, quedando el 90% restante en manos de la compañía británica Grigny, propietaria del equipo en los años de Benetton y la época dorada de Renault y que es subsidiaria de Renault (concretamente de Renault Developpement Industriel et Commercial).

¿Un equipo de Fórmula 1 vale solo 1 libra?

No es la primera vez que presenciamos la compra de una escudería de Fórmula 1 por una cifra simbólica y casi ridícula cuando uno la lee en el titular de la noticia (Red Bull, Brawn GP...). ¿Vale realmente 1 libra una escudería de Fórmula 1? Por supuesto que no. Como se ha comentado anteriormente, hay que tener en consideración las deudas acumuladas por el equipo, que son asumidas íntegramente por el comprador y por lo tanto pueden computarse directamente en el coste de la compra. En el caso de Lotus, se especula con cifras superiores a los 200 millones de euros de deuda acumulada, que no es moco de pavo.

Y no solo eso, sino que después llega el coste verdadero, el que ahoga a muchos de los equipos que se aventuran en la máxima competición del automovilismo mundial: el de mantener un equipo de Fórmula 1 temporada tras temporada a un nivel decente. Es cierto que Renault ya se caracterizó en la época de los mundiales de Fernando Alonso por ser capaz de optimizar unos costes ajustadísimos para sacar un extraordinario rendimiento deportivo, pero difícilmente un equipo con aspiraciones a ganar títulos destina menos de 200-300 millones de euros por temporada en el intento.

Y según parece, Renault está muy comprometida con este proyecto y quiere volver a ganar a toda costa.

Después de meses de tira y aflojas, y tras haber confirmado hace unas semanas que finalmente se había alcanzado un acuerdo con Lotus para adquirir la escudería de Fórmula 1 y regresar a la máxima categoría del automovilismo de competición con un equipo oficial, Renault ha confirmado que el pasado viernes se había completado el proceso de compraventa de Lotus, por lo que la firma francesa ya trabaja únicamente en preparar 2016.

Cuando se anunció el acuerdo con Lotus aún quedaban flecos por cerrar, además de acabar de firmar y completar todo el papeleo que acompaña a una venta que, aunque aún no hayan trascendido las cifras, con toda seguridad se elevará a un buen puñado de millones de euros.

En febrero se conocerán los detalles del nuevo equipo Renault de Fórmula 1

Con la confirmación definitiva del retorno de Renault como escudería oficial en 2016, la gran duda ahora es conocer con exactitud los planes de la firma francesa para asaltar su gran objetivo de volver a ser campeones del mundo en unos años. Pero para conocer detalles, estructura y, sobre todo, nombres y apellidos, habrá que esperar aún un poco.

Por el momento, han salido a la palestra nombres que tendrán un peso específico en el proyecto, como los de Jerome Stoll o Cyril Abiteboul, pero hasta el mes de febrero Renault no tiene intención de concretar la estructura y el nombre oficial del nuevo equipo en un evento que se llevará a cabo en París.

También está por ver si Alain Prost, que ha estado involucrado en las negociaciones para regresar a la Fórmula 1, toma un papel relevante en esta nueva andadura. El tetracampeón francés de Fórmula 1 reconocía el otro día que no fue nada fácil convencer a Carlos Ghosn del regreso a la Fórmula 1, pero no dudó en afirmar que una vez tomada la decisión, la marca francesa va a poner todo lo necesario para volver a ganar.

Este fin de semana la Fórmula 1 aterriza en tierras estadounidenses para disputar el Gran Premio de Estados Unidos en el espectacular trazado de Austin. Y al parecer, finalmente este trazado será el que marque el primer desarrollo en la unidad de potencia de Renault después de aguantar más de media temporada siendo el blanco de las críticas especialmente de Red Bull.

Desde un primer momento, Renault aseguró que no iría empleando progresivamente los 12 tokens disponibles para desarrollar su motor durante la temporada 2015, sino que trabajaría en un gran desarrollo en el que se implementarían de golpe todos los tokens, y que es el que Red Bull tendrá por fin a su disposición, si desea montarlo, este fin de semana.

Aún no ha trascendido si Renault ha usado los 12 tokens o no, pero lo que parece evidente es que de no haberlos usado todos se han quedado muy cerca de hacerlo con este gran desarrollo que afectará fundamentalmente al motor de combustión interna, con cambios en el turbo y que al parecer están focalizados en su mayoría a preparar el asalto a 2016. Si han sobrado algunos tokens, difícilmente serán usados en las 3 carreras que faltarán al salir de Austin.

Lo que está por ver es si Red Bull está por la labor de montar ese nuevo motor en Austin, ya que de hacerlo tendrían que asumir una penalización en parrilla para los pilotos que lo monten, pues tanto Ricciardo como Kvyat ya han excedido los 4 motores por temporada reglamentarios. Aunque viendo la situación de suministro de motores en la que se encuentra Red Bull, haría bien en no cerrar ninguna puerta definitivamente. Los que parece seguro que no van a montar esta nueva unidad son los pilotos de Toro Rosso.

Ferrari también llevará su último desarrollo de motor a Austin

Del mismo modo se ha venido comentando esta semana que Ferrari también llevará a Austin la última actualización de su motor, aunque estando Sebastian Vettel en plena lucha por el subcampeonato no parece claro que la Scuderia decida penalizar en parrilla para montar esa nueva unidad de potencia en el coche del alemán.

De todos modos, el interés por probar un desarrollo que tiene que ser el prólogo del motor Ferrari para 2016 puede acabar con Kimi Raikkonen montando ese motor en el que se han empleado los últimos 4 tokens disponibles aún. Si el objetivo es luchar con Mercedes la próxima temporada, bien vale una penalización empezar a trabajar en ello.

El divorcio entre la escudería Red Bull y el fabricante de motores francés Renault es algo que a estas alturas de la película ya nadie pone en duda. Sin embargo, no deja de ser triste ver cómo ha quedado en el olvido lo mucho que tuvo que ver el motor Renault en la época gloriosa de Red Bull, llegando incluso a faltar el respeto a la marca francesa con declaraciones muy duras.

Las últimas, las que el otro día pronunciaba el siempre polémico Dr. Helmut Marko: "Hasta una versión B del motor Ferrari sería mejor que la versión A del motor Renault". Unas declaraciones duras que seguro que escuecen especialmente en Francia. El marco de esas declaraciones es un supuesto interés de Red Bull por disponer de motores Ferrari en una especificación ligeramente inferior a los oficiales que monta la Scuderia, con unos 20 o 30 CV menos según algunas informaciones aparecidas los últimos días.

Pero mucho más allá de qué motores acaben empujando a los Red Bull en un futuro próximo, lo que parece evidente es que Renault está atravesando por uno de los momentos más críticos a nivel de imagen de marca en su exitosa historia en Fórmula 1. Desde luego, no ayuda en absoluto el desastroso diseño de motor que han desarrollado para esta temporada. El motor Honda no es mucho mejor, pero los japoneses tienen la excusa de la inexperiencia, mientras que Renault ya estuvo en 2014.

El futuro de Renault se decidirá a finales de 2015

No es de extrañar que el director de Renault Sport, Cyril Abiteboul, haya pedido públicamente a Red Bull que deje de "rajar" de Renault y que intente adoptar una posición de colaboración para solucionar conjuntamente los problemas. Pero mucho me temo que a Red Bull le interesa bien poco tanto el corto plazo como su relación con Renault. Y es una auténtica pena acabar así una relación tan exitosa como la que han protagonizado durante tantos años Red Bull y Renault.

Mientras tanto, y aún con contrato vigente con Red Bull para 2016 - aunque en Fórmula 1 los contratos valen hasta que dejan de valer - en ese ambiente enrarecido Renault sigue barajando sus opciones de futuro, que a buen seguro ven ya muy alejado de seguir siendo el suministrador de motores de Red Bull. Las alternativas son evidentes, y totalmente opuestas: o volver a involucrarse en la Fórmula 1 con un equipo propio, o abandonar por completo la categoría. La decisión se tomará a finales de este año, pero perder a otro gran fabricante no sería desde luego lo mejor que podría sucederle a la Fórmula 1.

Quién nos iba a decir cuando empezó a sonar la reaparición de los motores turbo en la Fórmula 1, uno de los iconos de esa tecnología en la máxima especialidad del automovilismo, Renault, iba a sufrir tanto no sólo en su primer año, sino que parece que también en este segundo intento para la temporada que está a punto de comenzar.

Sí, es verdad que parecía que el paso adelante en cuanto a prestaciones logrado por los franceses para 2015 era más que evidente, pero no menos cierto es que los problemas constantes también fueron una tónica en los test de Jerez. Ayer la propia Renault revelaba que esos problemas eran algo más que simples sensaciones, y que están considerando optar por reservarse los máximos tokens posibles de este 2015 para final de temporada, con las vistas puestas en lograr un gran paso adelante en 2016.

Desde luego, no debe ser demasiado agradable para un equipo como Red Bull que su proveedor de motores tire ya la temporada 2015. Desde luego, en 2014 el motor francés fue un gran handicap para los de Milton Keynes, y tener que afrontar 2015 sabiendo que la cosa será aún peor comparativamente con el resto, debe ser un palo importante.

Es evidente que el mensaje de Renault no ha ido en la línea de tirar por completo 2015. Pero claro, cuando un equipo insinúa que podría pensar ya en 2016, empujando a una escudería considerada por muchos la referencia a nivel aerodinámico y de chasis, da mucho que pensar.

Pocos kilómetros en el filming day de McLaren

Adicionalmente a la confirmación de los problemas de Renault, ayer el diario Sport informaba que McLaren sólo había podido dar 4 vueltas en el primero de sus dos filming days previos a los test de Barcelona. Tal y como fue el test de Jerez, supongo que a nadie le cuesta pensar que esos filming days no son otra cosa que un pre-test para verificar que las mejoras llevadas a cabo en el motor japonés funcionaban según lo previsto. Perder dos días de test adicionales en el Circuit de Catalunya, empezaría a no ser conveniente.

Una cosa es más que evidente: si la decoración definitiva del McLaren no va a ser la actual, como ya ha confirmado el propio Ron Dennis, ¿en serio se están aprovechando estos dos días para grabaciones promocionales? Vamos, yo no lo compro. Y además, que entendería que se usaran para verificaciones técnicas, faltaría más.

Y por seguir con la lectura de esas pocas vueltas: ¿y si con esas 4 vueltas ha bastado para comprobar lo que ya estaba planificado y se reservan el resto de kilómetros (limitados en este tipo de jornadas, y que en Montmeló permiten dar un total de unas 22 vueltas) para el día de hoy? Paciencia. La respuesta: el jueves.

Este viernes se votará una propuesta de los accionistas de la Fórmula 1 para aumentar la eficiencia de los motores. Se habla de pasar de los actuales 2.4 V8 a motores de cuatro cilindros, con un solo turbo, y 1.6 litros. En plata, casi motores de calle, pero con 600-750 CV de potencia.

La BBC informa en exclusiva que se pretende reducir la imagen de deporte contaminante e insostenible, y por ello quieren una reducción de consumo de la mitad. Se caparán los motores a 10.000 RPM máximas (ahora 18.000), la cantidad de combustible que pueden tragar y otras restricciones para equilibrar a todos los equipos.

Estos motores irán apoyados por un sistema de recuperación de energía en frenada, KERS, que en la práctica es un semihíbrido. Este sistema se utilizó en la temporada 2009 por algunos equipos, y fue desechado en 2010. Tenemos que remontarnos a los años 80, cuando los Fórmula 1 utilizaron motores pequeños y turbo.

La era turbo

La era turbo duró 12 años, desde que un equipo se atrevió a utilizar turbocompresores en competición hasta que la FIA los prohibió totalmente. Antes de prohibirlos, puso diversas limitaciones a estos motores para premiar a los atmosféricos, como limitar la presión de soplado o poner un límite de depósito que obligase a repostar.

Las configuraciones de los motores fueron diversas, por ejemplo:

• Alfa Romeo – 1.5 V8 Turbo

• Honda RA163 – 1.5 V6 Turbo

• BMW M12/13 – 1.5 L4 Turbo

• Ferrari – 1.5 V6 Turbo

• Ford – 1.5 V6 Turbo

• Hart – 1.5 L4 Turbo

• Honda RA167 – 1.5 V6 Turbo

• Motori Moderni – 1.5 V6 Turbo

• Renault Gordini RS01 – 1.5 V6 Turbo

• TAG-Porsche – 1.5 V6 Turbo

• Zakspeed – 1.5 L4 Turbo

Estos motores podían superar tranquilamente los 1.000 CV solo para la clasificación. El primer equipo que usó sobre alimentación fue Renault en 1977. Estos motores se acabaron prohibiendo por su brusca entrega de potencia, los accidentes que hubo y por el dominio que tenían sobre los atmosféricos.

Sin embargo, en esa época, muchos “molinillos” sobrealimentados ponían en aprietos a los atmosféricos de 3.5 litros, y se llevaron la mayoría de los campeonatos. Esa época de la Fórmula 1 no la viví, pero en esa época mi abuelo se pateaba los circuitos como reportero y la califica como la mejor época de este deporte.

¿Supondría un paso adelante el hacer el combo turbo + KERS? Creo que sí, porque los ingenieros acaban consiguiendo sacar siempre maquinones a pesar de todas las limitaciones. Una ganancia de potencia bruta favorecería los adelantamientos y el espectáculo, cosa que en los años 80 había a patadas.

Actualmente se depende demasiado de las paradas, por la progresiva entrega de potencia de los atmosféricos y que las estrategias las deciden ordenadores e ingenieros. Dudo que este movimiento nos haga percibir la Fórmula 1 como algo más ecológico, pero los motores de calle se beneficiarán a buen seguro de este hito tecnológico.

Os añado esta extra lap con un vídeo histórico de la era turbo. Son tres partes, pero la segunda está ausente por motivos de derechos de autor. Se puede ver la primera y la tercera, unos 20 minutos, para quien desconozca esta época del deporte rey, le pido que se tome un momentito, que a fin de cuentas es festivo.

El reglamento de Fórmula 1 puso en 1966 un tope para los sobrealimentados de 1.5 litros, el doble para los atmosféricos. Renault empezó teniendo unos resultados muy discretos con los motores turbo. La competencia pensaba que eran motores sin futuro, demasiado complejos y poco fiables.

Con el tiempo, se acabó torciendo esa tendencia, y los turbo se convirtieron en motores sólidos, claramente dominantes en las pistas, y solo prohibiéndolos se consiguió erradicar su leyenda. Desde 1989 no han vuelto, en 22 años ha llovido mucho y la tecnología es claramente otra cosa distinta.

Fotografía | SF à gogo (I)
Fuente | Wikipedia, BBC, Racingpasión
En Motorpasión | La Fórmula 1 se plantea la vuelta a los motores turbo