Mediados de mayo, mediados de Plan PIVE. De un total aproximado de 150.000 reservas posibles ya hay comprometidas 70.000, lo que viene a ser el 46% de lo presupuestado. El mes pasado, abril, fue el primero que tuvo más matriculaciones que el año pasado desde que empezase la primera fase del plan en otoño.

El perfil del turismo más demandado es un coche de 10.000 a 14.000 euros, normalmente de gasóleo, con una calificación energética B (15-25% mejor que la media de su clase). A cambio, el coche que se va al desguace tiene una edad media de 16 años. El efecto combinado ayuda a reducir la edad media del parque, que rasca los 10 años.

Pero pongamos estas cifras en contexto. El PIVE no exige antigüedad en la titularidad del coche a achatarrar, solo que sea nuestro, cosa que se puede formalizar el día antes. Por lo tanto, no es real que esos coches tan viejos sean reemplazados por los nuevos para sus dueños.

En los cuatro primeros meses del año, se han recibido en los desguaces 26.000 coches más que en el mismo periodo de 2012. Uno de los efectos secundarios de la desaparición del Plan VIVE y 2000E se notó en los desguaces, dejaron de entrar coches, salvo desahuciados o con accidente gordo (siniestro total).

Según ANFAC, 22.000 unidades, más o menos el 10% de todo lo matriculado en 2013, han sido consecuencia directa del PIVE. En otras palabras, compras que no se habrían realizado, o que se habrían aplazado a la espera de circunstancias más favorables.

A pesar de que las ofertas del PIVE más agresivas son para los modelos básicos y de gasolina, seguimos pensando en petroleros. Si el planteamiento es a muy largo plazo y a aguantar el coche una década o más, lo cierto es que tiene su sentido. Hasta que no mejore la economía, se piensa a largo plazo.

Ojo, la demanda de particulares está subiendo. Hace casi un mes, el dato que se nos proporcionó fue de 42.500 reservas, por lo que, de seguir las cosas a este ritmo, el dinero se agotará antes de que acabe el verano, puede que en julio.

Fotografía | Daquella manera (II, Flickr)
En Motorpasión | Abril 2013: por fin suben las matriculaciones de turismos un 10,8% con el Plan PIVE, El Gobierno aumenta el presupuesto del Plan PIVE antes de su agotamiento

Ríos de tinta han corrido en relación a este asunto. Hace una semana se desveló una oferta muy jugosa de Fiat y una conocida cadena de venta de electrodomésticos. Un Fiat Panda 1.2, nuevecito, con acabado Lounge, por 5.999 euros con Plan PIVE o 6.999 euros sin PIVE. En cristiano, coche nuevo por un millón de pesetas (inflación aparte).

Hasta el fin de semana fui ajeno por completo a ello, soy muy impermeable a la publicidad, lo vi en persona, pero lo achaqué a una campaña regional. Pues no, resulta que es a escala nacional. Revisando la letra pequeña de la oferta se concluye que no hay truco, ni del almendruco ni cualquier otro.

Si vamos a un concesionario Fiat por nuestra cuenta y pedimos exactamente el mismo coche, nos pedirían 9.200 euros con PIVE, y si financiamos con la marca (cuatro años de garantía en el lote) lo dejarían en 8.200 euros. La oferta combinada con el centro comercial no obliga a financiar, lo que es ventajoso para quien tiene el dinero ahorrado.

La mecánica es sencilla. Entre el día 2 y el 11, hay que acudir a una tienda de la cadena, y pedir en caja un bono que luego hay que llevar al concesionario. No piden haber comprado nada, simplemente ir, y no abonar ni un céntimo. Luego en el concesionario se pagarían 5.999 euros + coche de más de 10 años, o 6.999 euros.

La oferta termina esta semana, y por lo que me cuentan, éxito está teniendo. Los stocks se han agotado en varios concesionarios, por ejemplo en Toledo, se han vendido 12 Panda en tres días, o las ventas de dos meses. En Sevilla un comercial me dice que de 1-2 diarios han pasado a 4-5 diarios, y que lo “han notado un montón”.

Ha sido una maniobra muy inteligente para vaciar existencias. En otras palabras, todos esos coches estaban ya fabricados. Fabricantes como Fiat producen coches que no han sido encargados por clientes, y pasan a acumularse en campas hasta que se venden. Así evitan tener que parar las fábricas, hacer ERE y todo eso.

Tanto Fiat como Media Markt a buen seguro se han beneficiado de un aumento de tráfico a sus instalaciones, será interesante conocer las ventas de Panda durante este mes, cosa que sabremos el 3 de junio, cuando ANFAC publique sus datos. A buen seguro, otras marcas podrían atreverse a hacer lo mismo, ya sea en esta cadena de electrodomésticos o en cualquier otra.

Si queremos ver más allá, no solo el precio es el gancho, es toparse con el coche cuando uno se va de compras. Cuando uno visita un concesionario, suele ir con la idea de comprar. Sus horarios no son muy cómodos para la gente que trabaja, 10-14h y 16-20h por norma general, y los fines de semana no abren.

Media Markt de Alcalá de Guadaira (Sevilla) – Este es blanco como reclamo, pero solo se ofrece negro

En cambio, una persona que va a un centro comercial, en fin de semana y en un horario en el que no es rentable abrir un concesionario, se encuentra con el coche. Se encuentra con un precio gancho. Sí, vale, solo puede ser en color negro, motor básico de gasolina y acabado intermedio (el inferior es Pop), pero coche nuevo por “un kilo”.

Para el cliente es todo ventajas, no le obligan a financiar, ni a comprar en el centro comercial, ni siquiera le obligan a deshacerse de su coche de más de 10 años. La ganancia por unidad será muy pequeña, pero retirar coches de las campas también es beneficioso, se reducen costes. Seguramente la promoción ha beneficiado más a Media Markt que a Fiat, ¿o al revés?

Por cierto, en el equipamiento de serie viene más de lo imprescindible: aire acondicionado, cuatro airbags, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, radio CD con MP3, reposacabezas traseros, elementos exteriores en color de carrocería, etc. Lo dicho, no tiene truco, no es nada frecuente.

Eso sí, el precio no incluye los gastos de gestoría. Si se hace, el precio final se va a 6.350 euros en el caso más ventajoso.

Gente de marketing: tomen nota, precios bajos, mejores ventas

Sé que me repito más que el ajo, pero pondré un ejemplo de oferta bomba que salió mejor de lo esperado incluso para los ideólogos. Dacia Sandero por 4.700 euros con Plan PIVE, modelo Base con 1.2 75 CV, sin aire acondicionado ni otras tantas cosas, pero que se los quitaron de las manos. Con el modelo nuevo, ídem.

Un precio agresivo puede quitar las dudas a un cliente indeciso. Da igual que sean modelos con poco equipamiento, los bolsillos de los españoles también están más flojos de liquidez, sobre todo cuando no se financia. Da igual que sean gasolina, sobre todo si el Diesel queda muy lejos en precio por no ser oferta bomba.

En este caso, es un utilitario “perfecto”, potencia suficiente, equipamiento más que suficiente, precio anticrisis, y se puede elegir color siempre y cuando sea negro. Da igual que la rebaja sea por obra del Gobierno o arriesgadas campañas comerciales: 1.000 o 2.000 euros de rebaja pueden lograr clientes de otra forma reacios a comprar.

Precio del Fiat Panda 1.2 Lounge sin PIVE ni oferta: 10.293,50 euros

¿Pero es buen precio un Panda por 5.999 euros? Sin lugar a dudas. Repasando las ofertas del Plan PIVE más agresivas, prácticamente ningún modelo se ha ofrecido por menos. Fiat ha ofrecido el Panda, con el mismo motor y acabado inferior, por 5.900 euros, y eso financiando, lo que incrementa el monto final.

En fabricantes de la competencia, unos pocos utilitarios más pequeños en habitabilidad, como Suzuki Alto o Citroën C1, se ofrecen con menos equipamiento y mecánica similar (1.0 68 CV). Si queremos un Dacia Sandero, con aire acondicionado, no lo sacaremos por menos de 6.000 euros porque hay que irse al Ambiance y poner aparte el A/C (no es de serie).

Concluyendo, aunque no es mi ánimo hacer publicidad, porque no es mi trabajo, tengo que admitir que no hay pegas por ninguna parte, salvo que sean de índole estético. Me despido con una frase de Wesley Snipes en una película de tortas y tiros: “Apuesta siempre al negro”.

En Motorpasión | Ofertas del Plan PIVE: coches por debajo de 10.000 euros (parte 1, parte 2)

Los datos llegan con algo de retraso por el puente de mayo, pero aquí están. Por primera vez desde septiembre de 2012, cuando sube el IVA al 21%, se han vendido más coches que en el mismo mes del año pasado. La subida es muy notable, 10,8%, muy lejos de las caídas del 10-20% que venían siendo noticia.

El Plan PIVE deja de ser un paracaídas, ya no consigue solo frenar la huída de los clientes a concesionarios, ya consigue números positivos en un mes. El 40% de los fondos del Plan han sido comprometidos con 60.000 reservas, a pesar de que hay más beneficiarios al haberse tomado presupuesto excedente de la primera fase del PIVE.

Se vendieron 62.317 turismos y todoterrenos, teniendo en cuenta que en abril de 2012 hubo dos días hábiles menos. Viene bien en abril, vino mal en marzo. Si juntamos los dos meses para eliminar el efecto litúrgico, es un -4% de ventas respecto a 2012.

Por canales, los particulares compraron 30.644 unidades, casi la mitad, un incremento del 25,9%. Los alquiladores se llevaron 15.159 unidades (+35,6%) pero las empresas compraron 16.514 unidades (-20,4%). No obstante, alquiladoras+empresas siguen comprando más que los particulares, efecto de la crisis.

Por marcas, se mantienen los resultados del acumulado anual en abril: SEAT, Volkswagen y Peugeot. Estas tres marcas llevan vendido en lo que va de año más de 20.000 unidades cada una. Es pronto para hablar de liderazgo, pero parece que la cosa estará entre SEAT y su marca matriz.

Por modelos, el SEAT Ibiza recorta distancias frente al líder, el Citroën C4. Estos dos, junto al Volkswagen Polo y el Renault Mégane, han vendido más de 8.000 unidades en el acumulado anual. ¿Y los Dacia? El modelo anticrisis por lo visto tiene problemas de oferta, no de demanda.

Por tipo de combustible, el 66,6% de las ventas fueron de petroleros (Diesel), el acumulado anual es 66,7%. Casi. Las ventas de híbridos y eléctricos han repuntado una pizca (1,4%) y el 31,9% fueron de gasolina. ¿Y los de GLP? No están desglosados.

Por segmentos hay crecimiento en Micro (+30%), pequeño (+15,2%), medio-bajo (+18,8%), medio-alto (+2,6%), monovolumen grande (1,4%, gracias al PIVE de familias numerosas), 4×4 pequeño (+17,8%) y 4×4 medio (+0,6%). En el acumulado anual todos están en negativo, el que menos, medio-bajo con -0,6%.

Por CCAA, hay incrementos en todas salvo en las islas (Baleares y Canarias) y Cantabria. Donde más han crecido es en Castilla La Mancha (23,6%) en porcentaje. En cantidad, el mercado más gordo es el de Madrid, 23.929 unidades y 18,9% de subida. En el acumulado anual, solo La Rioja y Navarra están en positivo.

Fuente | ANFAC
En Motorpasión | Ventas de marzo de 2013: el PIVE aguanta la caída pero no obra milagros en la semana santa

La segunda fase del Plan PIVE tiene 150 millones de euros de presupuesto, todavía no se han agotado, pero desde el Gobierno ya nos confirman que ampliarán la dotación presupuestaria. El dinero saldrá de los excedentes de la primera fase, peticiones desestimadas o renuncias de los beneficiarios.

En cristiano, la ampliación presupuestaria será “gratis” para las arcas públicas. La cantidad todavía no se conoce, tiene que decidirla el IDAE. La primera fase tuvo 75 millones de presupuesto y equivalía a 75.000 beneficiarios. En la segunda fase es diferente, porque las familias numerosas se llevan 1.500 euros comprando un turismo grande, y no 1.000 euros. Los límites teóricos son 100.000 beneficiarios a la baja y 150.000 al alza.

Los cambios se detallan en el BOE. Hay otra novedad, y es que cuando se agote el presupuesto, los puntos de venta podrán seguir haciendo solicitudes del PIVE. Por riguroso orden de entrada, si se libera presupuesto por cancelaciones, habrá ayuda para los rezagados. Eso sí, nos recuerdan que hacer la reserva no garantiza el derecho a recibir la ayuda.

De momento el PIVE está echando una mano al mercado de particulares que los concesionarios agradecen. Se espera terminar 2013 con un volumen de matriculaciones igual o levemente superior al de 2012. Sin el PIVE, bajaríamos de las 700.000 unidades al año, dato que nos coloca más en los años 80 que en la segunda década del siglo XXI.

Enlace | BOE (19 abril 2013)
En Motorpasión | El Plan PIVE está funcionando mejor en su segunda fase

El presupuesto aprobado para la segunda fase del Plan PIVE es de 150 millones de euros. Ese dinero daría, en el mejor caso, para 150.000 beneficiarios. En la práctica es menos, porque a familias numerosas hay 1.500 euros de ayuda (y no 1.000) para ciertos vehículos. Ese presupuesto se ha comprometido casi en su tercera parte.

Según datos de Aniacam (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles) se han realizado ya 42.500 reservas de acuerdo al plan. Si comparamos el mismo plazo de tiempo cuando estaba la primera fase, hay un 15% más de reservas. En la práctica, el PIVE trae más compradores que antes.

De los casi 50.000 vehículos que han sido sacrificados en el altar de los desguaces, la edad media es de más de 15 años. Se pueden sacrificar turismos que tengan más de 10 años o vehículos industriales ligeros que tengan más de siete. Para este mes de abril se espera un resultado mejor que en marzo, no hay “efecto semana santa”.

La demanda de particulares se calcula que mejorará un 10% comparada con la de abril de 2012. La situación económica no es mejor, sino peor, y los bancos siguen con los grifos del crédito bien cerrados. Es lógico que la segunda fase funcione mejor, ya que beneficia a más vehículos, aunque se han excluido los seminuevos de menos de un año.

A este ritmo, las ayudas no deberían durar más allá de julio. ¿Se volverán a prorrogar? Aunque el Gobierno admite que el Plan genera actividad económica y que mejora la recaudación de impuestos, no tenemos ninguna garantía de que se prorrogue. Yo no confiaría en la prórroga, para quien quiera comprar pasado el verano.

El sector espera que el PIVE logre una demanda adicional a la que habría sin él de 45.000-50.000 unidades. Eso permitiría llegar a diciembre con 680.000-700.000 unidades, lo que supondría prácticamente igualar los resultados de 2012 (699.589 unidades). Hay que remontarse a hace más de 20 años para tener volúmenes tan bajos de matriculaciones.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Plan PIVE 2013, detalles definitivos de la segunda fase del PIVE, Ventas de marzo de 2013: el PIVE aguanta la caída pero no obra milagros en la semana santa

Con la semana santa hemos topado, amigo Sancho. El año pasado, cayó la primera semana de abril. Esta vez la última semana de marzo. Por lo tanto, son tres días hábiles menos, que han distorsionado los datos en relación a marzo de 2013. Se matricularon 72.677 unidades, es decir, un -13,4% respecto a marzo de 2012.

De haberse igualado los días hábiles, se habría notado más el efecto del Plan PIVE, que está amortiguando la caída de las ventas aunque no consigue remontar los meses previos al IVA al 21%. Las compras de particulares se han recuperado bastante, pero la ayuda a la compra y los altos descuentos no obran milagros.

En lo que llevamos de año, un trimestre, la caída acumulada del mercado es del 11,5% respecto a 2012. Son 180.724 unidades frente a 204.118. Puede que en abril sea diferente, ya que el efecto distorsionador de la festividad se pone a favor y no en contra. Ojo, el mes completo de marzo ya tuvo el PIVE-2 en vigor.

Por canales, los particulares hicieron 29.243 operaciones, un 8,2% menos. Las empresas bajaron más en sus compras, un 32,9% de caída, mientras que las alquiladoras, al suministrarse de coches para el turismo, solo han bajado un 5,5%. Solo las alquiladoras han matriculado 28.108 unidades, ¡casi tanto como los particulares!

Por marcas, Opel suele ser la más popular en particulares, pero se impone en el total, por encima de Volkswagen y de SEAT. En el primer trimestre, SEAT lidera la tabla con 16.023 uds, seguida de Volkswagen con 15.619 uds y Peugeot con 15.303 uds. Opel ya está a una distancia de más de 1.000 turismos.

Por modelos, encontramos respuesta al repunte de Opel, y es que el Opel Corsa, viejo conocido del top10, se ha impuesto al Citroën C4 y el Nissan Qashqai. En el acumulado anual, el C4 supera las 7.000 unidades, con más de 1.000 de diferencia sobre Mégane y Qashqai, los siguientes en el podio. Ojo, solo viendo particulares, el más vendido es el Opel Astra.

Por tipo de combustible, los Diesel pierden algo de terreno (64,6%) frente a los gasolina (34,2%), que han subido, mientras que híbridos y eléctricos mantienen el 1,2% como en febrero. En el acumulado anual, el 67% de los turismos vendidos son petroleros, el 1,5% híbridos y eléctricos y el 31,5% a gasolina.

Por segmentos, caída generalizada, con menor incidencia en compactos y en SUV pequeños. En el acumulado anual nadie está en positivo sobre 2012, pero los coches de segmento B, C y monovolumen pequeño aguantan mejor que los demás. Lo que más cae, deportivo, lujo y 4×4 grande. Es lo lógico.

Por CCAA, Valencia sube un 1,1% y La Rioja un 10,4%. Por cierto, esta última es la autonomía que menos ha caído en lo que llevamos de año, el -1,2%. El mercado más importante, Madrid (37,6% de cuota) acumula una caída del 12%. Asturias y Cantabria son las que peor lo llevan, caídas de más del 20%.

Fuente | ANFAC

Febrero de 2013 ha sido un mes un poco malo, pero habría sido peor sin el Plan PIVE 2 o PIVE 2013. Durante la primera quincena de mes, arrastrando el efecto del final de la primera fase del plan, las compras retrocedieron a niveles pre-PIVE. Al renovarse, las compras de particulares volvieron a subir con fuerza.

En total se vendieron 58.373 turismos y 4×4, un 9,8% menos que en febrero de 2012. Las ventas a particulares cayeron un 8,7%, las empresas un 25,9%, las alquiladoras han subido un 7,6% por la preparación para la semana santa (efecto estacional). En el acumulado anual, el mercado español cae un 9,7%, con 108.048 unidades matriculadas.

El gráfico acumulado del último año natural es contundente. En septiembre el mercado cae a plomo (especialmente particulares) por el 21% de IVA, y luego se suaviza la cosa con los primeros efectos del PIVE. Todavía el plan es incapaz de invertir los descensos, aunque es cierto que los frena mucho.

La segunda fase del PIVE acumula 18.000 reservas, de un total de 150.000 como máximo (en la práctica serán menos). A partir de la renovación del PIVE la asistencia de particulares a concesionarios subió un 32% y los pedidos han aumentado un 42%. Está claro que sin ayudas el mercado español está zombie.

Este segundo gráfico, suministrado por la patronal, demuestra que la tendencia de compras de particulares está fuertemente ligada al Plan PIVE. Recordemos que el plan es de efecto retardado, solo tiene efectos inmediatos con unidades en stock. Si hay que pedir el coche a fábrica las matriculaciones tardan en hacerse.

Por modelos, volvemos a tener viejos conocidos en el ranking, sin rastro del Dacia Sandero. Se han vendido más de 2.000 unidades de C4, Polo, 308 y Mégane (incluyendo variantes monovolumen). En el acumulado anual el Citroën C4 lidera claramente la tabla, seguido de Mégane, Polo, Qashqai, León e Ibiza, todos con más de 3.000 unidades.

Peugeot es la marca líder en el mercado en 2013

Por marcas, Peugeot lidera febrero y el acumulado anual, con 10.027 unidades en 2013. En segunda posición va SEAT, seguida de Volkswagen (marca más vendida de 2012). Ojito, que Audi está en séptimo puesto y BMW en octavo puesto del acumulado anual, venden más que Ford o Toyota, ambos generalistas.

Por segmentos, han caído todos en febrero, salvo monovolumen pequeño. Los todoterreno grandes y de lujo siguen en niveles muy bajos, similar al de deportivos. En el acumulado anual todos los segmentos han caído, especialmente el de vehículos de alta gama, que tienen una cuota de mercado muy pequeña.

Por tipo de combustible se mantienen tendencias, 31,2% gasolina, 67,6% Diesel y un 1,2% de híbridos/eléctricos. Por CCAA solo Baleares (por las alquiladoras) y Madrid han tenido números verdes. En el acumulado anual, solo Baleares y Navarra están en positivo. Madrid, mayor mercado del país (37,1% de cuota) tiene una caída del 8,2%.

Fuente | ANFAC
En Motorpasión | Matriculaciones de enero 2013: los particulares compran más y el Sandero es líder de ventas

Como complemento al Plan PIVE, el Gobierno ha aprobado el Plan PIMA Aire, encaminado a ayudar a la compra de vehículos industriales. Se trata de una medida que afecta a autónomos, pymes y el mundo de la empresa en general, por la que se espera, además, la reactivación de hasta 10 sectores clave en la economía de España. Es una medida esperada que se hace realidad.

El plan consiste en incentivar con 2.000 euros la compra de vehículos de hasta 2.500 kg de MMA, y de 4.000 euros para la adquisición de vehículos de más de 2.500 kg de MMA, con un límite de 200.000 euros por cada beneficiario de la ayuda. A cambio se pide el achatarramiento del vehículo usado, que deberá tener una MMA de 3.500 kg y una antigüedad mínima de 7 años.

El plan se dirige a un mercado potencial de entre 35.000 y 50.000 vehículos y se calcula que tendrá un impacto de 140 millones de euros sobre la economía española. Las ayudas se pondrán a disposición de las personas que opten a ellas gracias a un acuerdo entre el Ministerio de Medio Ambiente y los fabricantes de vehículos, que irán fifty-fifty a la hora de prestar el dinero para la compra.

¿Por qué, el Ministerio de Medio Ambiente? Sencillo. El objetivo del plan es mejorar la calidad del aire, reduciendo las emisiones de gases contaminantes y de CO₂. Actualmente, más del 70 % de los vehículos de reparto que se utilizan para la distribución comercial en las ciudades de nuestro país tienen más de 7 años de antigüedad, lo que a juicio del Ministerio incrementa la contaminación.

De promedio, una furgoneta de reparto recorre al cabo del año más de 27.000 kilómetros con carga, frente a los 15.000 kilómetros sin carga que recorre un turismo. El Plan PIMA Aire va encaminado a reducir los aspectos ligados a la eficiencia energética y, de paso, puede constituir una ayuda para la mejora de la seguridad.

Con la puesta en marcha del Plan PIMA Aire, se espera que la renovación del parque de vehículos industriales conlleve aparejada una reducción del 70 % en NOx, equivalente a 725 toneladas anuales, del 94 % en partículas, equivalente a 114 toneladas, y del 15 % en CO₂, unas 35.000 toneladas, además de un ahorro de carburante estimado en un 16 %, unos 15 millones de litros al año.

Por su parte, los fabricantes de automóviles, asociados en Anfac, ya han expresado su satisfacción por la medida emprendida. Además de que se espera un buen impulso en las ventas de vehículos comerciales, con unas estimaciones de 100.000 matriculaciones en este ejercicio, desde Anfac aseguran que es precisamente en momentos como el presente, de crisis, cuando los empresarios podrán acceder a vehículos nuevos “en las mejores condiciones económicas de la historia”.

No olvidemos tampoco que España es un gran productor de vehículos industriales, de hecho el primer productor europeo en este tipo de vehículos. La medida es positiva por cuanto da un pequeño soplo de aire fresco a buena parte de las factorías de automoción que tenemos en nuestro país. Ahora, habrá que ver cómo se desarrolla el Plan y cuál es el alcance efectivo de la medida.

En Motorpasión | Decálogo de medidas para estimular el sector del automóvil en España, El Plan 3 Millones de Anfac, ¿reindustrialización o quimera?

Ayer empezó la segunda fase del Plan PIVE, PIVE 2013 o PIVE-2. Es una medida que mueve dinero, porque se ingresa más de lo que se gasta. Esta política va en dirección contraria a la Aushteridad™ y sirve para generar riqueza, porque no todo en esta vida es recortar.

En Motorpasión queremos aportar nuestro granito de arena, así que me he animado a hacer un decálogo de medidas de estímulo para el automóvil en España. No me refiero al tema de las fábricas, que lo dejo aparte, sino en lo referente a automovilistas, infraestructuras y usuarios de la vía.

Incidiré fundamentalmente en el tema de los impuestos, ya que los automovilistas españoles pagan, tripagan y tetrapagan… para que luego siga sin haber dinero. Lo que hay que hacer es recaudar de forma lógica y coherente y sobre todo, que el ciudadano entienda y pueda justificar hacia dónde se van sus impuestos.

Variación de impuestos en el último año – Fuente: AOP / Minetur

1. Homologar los impuestos al combustible a nivel estatal

Ahora mismo, el IVDMH o "céntimo sanitario" (integrado en el IEH desde el 1 de enero) está provocando desigualdad entre comunidades autónomas. Ese impuesto debe ser suprimido. El IEH lo pagamos todos por igual, en todo caso, suban el IEH. Un combustible más caro ahuyenta a los clientes si pueden conseguirlo más económico saliendo de comunidad autónoma, especialmente en largo recorrido.

España ahora mismo tiene un combustible demasiado caro en relación a nuestro poder adquisitivo, y cada subida lastra nuestra competitividad y estructura de precios. Como en torno a la mitad son impuestos, hay margen de sobra para tocar ahí. Si casi todo va por carretera, esto es de cajón, subir impuestos lastra la economía entera.

2. Incentivar la utilización de vías de peaje

Ahora mismo las autopistas de peaje de titularidad estatal tienen niveles de tráfico de 1997. Hay que atraer clientes, pero para ello, han de ser competitivas. Deben bajar precios, y pasar del 21% de IVA al 10%, ya que cumplen una finalidad de transporte. Si paga más gente un poco menos, recaudarán más.

Por otra parte, me reafirmo en que hay que elevar los límites de velocidad, donde proceda, en este tipo de vías. Por sus características de trazado y menor tráfico (en general) tienen unas condiciones de seguridad muy buenas y animarán a más conductores a utilizarlas. Tampoco tienen que convertirse en barras libres de velocidad.

3. Sí a la ITV, pero que sea razonable, seria y creíble

Los españoles tenemos que cumplir la misma legislación que nuestros colegas europeos, pero no más. Lo que se pueda homologar en Alemania, que se pueda homologar aquí. Además, deben enfocarse más a la seguridad vial, hay cosas mucho menos graves que llevar neumáticos o amortiguadores muy pasados de años o kilómetros.

Hay que eliminar absurdas trabas como las que impiden la conversión a combustibles más ecológicos, o modificaciones que aumentan la seguridad (como frenos más potentes) y que haya inspecciones a los inspectores. Eliminar cualquier sombra de sospecha al buen hacer de las ITV, y que tengan una transparencia absoluta, nada de “si lo hago allí, paso ITV”.

4. Eliminar políticas recaudatorias en tráfico, centrarse en la seguridad

Hay que encontrar un sano término medio entre el respeto a las normas de tráfico y el sentido común. Camuflar a agentes tras un arbusto con un radar es un insulto a la dignidad de los cuerpos policiales y de los que les pagamos el sueldo (los contribuyentes). Eso sí, al que genere peligro de verdad, que le pongan firme.

Cuando una norma es entendida por la gente, tendrá más disposición a cumplirla que por simple amenaza a su bolsillo. Algunas infracciones son más un problema de renta que de otra cosa, mientras no supongan puntos, se pueden cometer todas las veces que se quiera. Eso no debería ser así. La vigilancia debe ser visible, es más efectiva todavía, aunque recaude menos.

5. Que los camiones y autobuses extranjeros apoquinen en el mantenimiento de carreteras

Cuando nuestros vehículos pesados viajan por Europa, pagan más impuestos, pagan viñetas y peajes. Como eso supone un agravio comparativo, los camioneros con matrícula extranjera deberían también dejarse sus euros, que nuestras carreteras no se mantienen solas y no están colaborando nada.

También hay que perseguir la competencia desleal de forma mucho más severa, los camioneros sabrán de qué hablo. Esto de ser europeos para lo malo y no para lo bueno no es de recibo. A ver qué permite la legislación europea al respecto…

6. Potenciar la competitividad en taxis y VTC

Se deben efectuar las reformas necesarias para aportar competencia real y liberalización, siempre y cuando se garanticen condiciones laborales dignas y justas para los profesionales implicados. Hay que reconciliar a los clientes con estos servicios, y hacerlos accesibles en vez de prohibitivos.

Por ejemplo, se podrían convertir las licencias en intransferibles para evitar el mercadeo de las mismas, y buscar la forma de tener los coches más en movimiento con pasajeros, ganando menos por cada servicio, pero haciendo más servicios y por lo tanto, generando más beneficio y recaudación de IVA.

7. Información transparente de precios en vías rápidas

Hay que facilitar a los consumidores todo lo posible el acceder al combustible a precios competitivos, con carteles en autopistas y autovías que informen a los clientes. Así podrán elegir dónde repostan y cuándo, y a qué precio, para fomentar más competitividad, y vigilar con extrema dureza que exista dicha competitividad.

No solo eso, se tienen que facilitar la venta de combustible en grandes superficies o centros comerciales. Tampoco tiene mucho sentido que las tiendas de las estaciones de servicio estén siempre llenas de productos carísimos que no merece la pena comprar. Con precios razonables facturarían más.

8. Replantear el impuesto de matriculación y circulación

El planteamiento del dióxido de carbono está caduco y científicamente se coge con pinzas. Los coches deben gravarse en función de la contaminación que producen y en relación al número de plazas. Me parece más razonable bonificar la eficiencia respecto a su clase, y penalizar los desvíos al alza, como hace el IDAE.

También ha de separarse el bonus/malus de los vehículos a gasolina, y sobre todo los de gas, que son mucho más respetuosos con el medio que los Diesel. En cuanto al de circulación (IVTM), si no sirve para mantener las carreteras, que lo erradiquen, son un mero medio de financiar a los ayuntamientos.

9. Limitar ayudas al automóvil en función de la renta

El Plan 2000E, PIVE o COMOSELLAME debe tener en cuenta la necesidad real de los beneficiarios, como ocurre con otras subvenciones o ayudas. Claramente hay casos en los que la ayuda no es necesaria, y no me basta con que luego vía IRPF se recupere una parte. El resto se deja de recaudar si la compra se iba a producir igual.

Limitando la concesión de ayudas, es posible que se resuelvan más peticiones para quien realmente lo necesita. Es más, no estoy de acuerdo en que se puedan entregar coches para el PIVE sin requisito de antigüedad sobre el mismo, desvirtúa el espíritu de las ayudas y distorsiona el mercado de usados.

10. Leasing y renting a particulares, menos coches oficiales

La Administración debe hacer lo posible para hacer más atractiva esta fórmula de adquisición y mantenimiento de turismos para los particulares, pues beneficia a una larga cadena de profesionales y favorece el rejuvenecimiento del parque automovilístico. Ahora casi solo sale a cuenta a profesionales y autónomos.

Dado que el coche también es una herramienta de trabajo para millones de españoles, aunque se ganen los garbanzos de otra forma, hay que fomentarlo también en asalariados. En cuanto a coches oficiales, menos, cero privilegios y que los beneficiarios colaboren en su mantenimiento de forma razonable, nada de gratis total.

¿Qué os parecen estas medidas? ¿Proponéis otras? Debatamos.

Días después del anuncio hecho por el presidente del Gobierno desde Chile, nos llegan los detalles de la segunda fase del Plan PIVE. Entrará en vigor el 4 de febrero, con una dotación presupuestaria de 150 millones de euros, que beneficiará a 150.000 vehículos como mucho, pero en la práctica serán menos.

Habíamos informado incorrectamente que se eliminaba el techo de 25.000 euros antes de impuestos, ya hemos rectificado la información con una fe de errores. Hay varias novedades: aumentan los coches beneficiarios, ayuda a las familias numerosas, ya no se ayuda a los seminuevos y se pueden entregar a desguace vehículos menos antiguos.

El Plan PIVE consiste en una ayuda de 1.000 euros del Gobierno, que se aplica antes de impuestos, y un descuento comercial de 1.000 euros del concesionario sobre cualquier otra promoción, después de impuestos. Para particulares con familia numerosa, si se compra un vehículo de más de cinco plazas, pueden recibir una ayuda superior.

Modelos como los smart fortwo estaban excluidos en la primera fase

La novedad con mayúsculas es que se va a echar una mano a las familias numerosas (deben acreditar esa condición) que renueven coche. Solo en el caso de particulares, se podrá adquirir un coche con más de cinco plazas. Como hay pocos modelos que estén en categoría “A” o “B” de eficiencia, se permite que sean de categoría “C” hasta 30.000 euros antes de impuestos. En vez de 1.000 euros por parte, son 1.500.

Recordad que el PIVE se concede a los vehículos convencionales que sean un 15% o más eficientes que la media de su categoría. Eso es lo de las categorías “A” y “B”, los de categoría “C” están un escalón por encima de la media en eficiencia, los “D” ya están en el término medio.

También pasan a beneficiarse todos los turismos y vehículos industriales ligeros que consuman menos de 4,5 l/100 km de gasóleo o 5,3 l/100 km de gasolina (hasta 120 g/km de CO₂), aunque sean de categoría “D”. Por ejemplo, ahora los smart estarán bonificados, consumen poco pero no entraban en categorías “A” o “B”.

Los turismos que funcionen a GLP o GNC de serie están bonificados también, siempre y cuando sus emisiones de CO₂ sean inferiores a 160 gramos por kilómetro. Los híbridos están bonificados hasta 25.000 euros antes de impuestos. Los híbridos enchufables y eléctricos no tienen límite de precio ni de eficiencia (que es máxima).

Las furgonetas eléctricas (no confundir con cuadriciclos ligeros) no tienen límite de precio, beneficiando claramente a las versiones eléctricas de Kangoo, Partner y Berlingo. Los VI ligeros que funcionen a gas, tienen el mismo límite de emisiones que los turismos a gas. No importa su clasificación energética, solo el consumo.

Habrá que entregar al desguace un VI ligero con al menos siete años, o un turismo con al menos 10 años. Los límites anteriores eran de 10 y 12 años, respectivamente. El Plan Prima Aire para vehículos comerciales de otras características aún no ha sido detallado por el ministerio.

Resumen de vehículos beneficiarios (todos de primera mano)

• Turismos con eficiencia “A” o “B” según el IDAE, hasta 25.000 euros sin impuestos
• Turismos y VI ligeros propulsados a gas, hasta 160 g/km de CO₂, hasta 25.000 euros sin impuestos
• Turismos de más de cinco plazas, con eficiencia “A”, “B”, “C” y hasta 30.000 euros sin impuestos
• Turismos y VI ligeros que consuman menos de 4,5 l/100 km o 5,3 l/100 km de gasolina, eficiencia en categorías “A” a la “D”, hasta 25.000 euros sin impuestos
• Turismos y VI ligeros eléctricos puros (sirven los de autonomía extendida) e híbridos enchufables sin límite de precio

La lista de vehículos que se pueden acoger al plan, para el que no quiera hacer cálculos ni complicarse la vida, está disponible en la página Web del IDAE. Por lo tanto, quedan excluidos todos los siguientes:

• Turismos y VI ligeros con eficiencia “E” o “F”
• Convencionales e híbridos de más de 25.000 euros antes de impuestos
• Turismos y VI ligeros que consuman más de 10 l/100 km de GLP o 9 kg/100 km de GNC, pues superan 160 g/km de CO₂
• Turismos y VI ligeros de más de cinco plazas que superen los 30.000 euros antes de impuestos o sean de categoría “D” o peor

Son beneficiarios del PIVE particulares, autónomos y empresas que se encuentren al corriente de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social. Al ser una subvención, la parte estatal tributará en el IRPF de 2013. No se exige antigüedad como propietario a la hora de entregar vehículos al desguace.

¿Cuáles serán los efectos de la segunda fase del PIVE?

Indudablemente, dinamizará más la economía y las ventas que la primera fase. Basta con ver que aumentan los coches que se pueden acoger a la ayuda al relajarse las condiciones, y también se pueden entregar al desguace modelos con dos años menos en el caso de turismos.

El PIVE en su primera fase agotó su presupuesto en tres meses, la segunda fase tardará menos de seis meses en agotarse según mis cálculos. Si la primera fase logró un retorno de inversión de 4:1, es posible que la segunda fase lo mejore ligeramente, pero eso es más difícil de pronosticar.

Considero acertada esta segunda convocatoria, aunque deja fuera a los seminuevos con hasta un año de antigüedad. Lo de ayudar a las familias numerosas es todo un acierto, porque bajo las condiciones anteriores prácticamente no se beneficiaba ni solo modelo. La segunda fase generará más beneficio económico y social, no tengo dudas.

Si queda alguna duda pendiente, preguntad en los comentarios.

Fuente | Ministerio de Industria, Turismo y Comercio