Quiero pedir disculpas por una información publicada recientemente, que era errónea. A veces, en este trabajo, una fuente que parece totalmente confiable “te la juega”, y tú vas detrás cual ficha de dominó. Peugeot España se ha puesto en contacto conmigo para desmentir el final comercial del Peugeot 206+.

El utilitario francés, basado principalmente en el Peugeot 206, recibirá a lo largo de otoño motores revisados que sí cumplen Euro 5, por lo tanto podrá seguir a la venta a lo largo de 2011. El final de su vida comercial se estima como muy pronto para 2012-2013, así que a este león todavía le queda mucha guerra.

Autocar informó que el Peugeot 206 desaparecía de Europa. En realidad, el 206 como tal desapareció en favor del 207 al poco de empezar la comercialización de su sustituto. En 2008 aparece el Peugeot 206+, que se postula como una alternativa razonable para quienes quieren un utilitario decente y un presupuesto muy limitado.

Según Peugeot España, las previsiones de ventas se quedaron cortas. En el mercado español se vendieron en 2009, tras nueve meses a la venta, 4.390 unidades. En 2010, contando el acumulado de enero a septiembre, van 5.398 unidades. La crisis le ha venido bien para seguir vendiendo.

Los motores revisados por Euro 5 tienen las mismas potencias que antes, son los gasolina 1.1 60 CV y 1.4 75 CV, más el 1.4 HDi 70 CV. Los consumos mixtos homologados para estos motores son 5,8 l/100 km, 6,0 l/100 km y 4,0 l/100 km. Es decir, han disminuido respecto a los valores actuales con normativa Euro 4.

Probé las dos motorizaciones 1.4 litros de este coche el año pasado, el 1.4 75 CV homologaba 6,3 l/100 km y el 1.4 HDi 70 CV 4,2 l/100 km. Comparando fichas técnicas, hay mínimas variaciones en algunos datos, como que el 1.4 75 CV ahora pierde 0,7 décimas en aceleración 0-100 km/h.

En el caso del 206+ HDi, la autonomía teórica es de 1.250 kilómetros, bastante meritorio contando con que no es un modelo optimizado con Stop&Start, ni relaciones de cambio largas, ni paneles en los bajos, ni bomba de aceite inteligente ni sofisticaciones por el estilo. Básicamente, es que pesa poco, menos de 1.000 kg en todos los casos.

En cuanto a los dos motores más potentes, prácticamente empatan, con una mínima desventaja para el diesel, bastante difícil de apreciar sin instrumentos de precisión. El motor más sencillo no tiene alternativa en diesel, pero 5,8 l/100 km es un consumo bastante soportable para un coche de sus características.

A modo de resumen, los motores Euro 5 no suponen un paso atrás (apreciable) en prestaciones, pero sí en consumo de combustible. Solo el HDi aumenta su autonomía en 60 kilómetros. Todos siguen utilizando transmisión manual de cinco velocidades, y en el caso del diesel, filtro de partículas.

Galería de fotos

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En Motorpasión | El Peugeot 206 se despide de Europa en 2011 (desmentida), Peugeot 206+, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

NOTA: Esta información ha sido desmentida por Peugeot España, para más información: Fe de errores: el Peugeot 206+ no se va todavía

En 1998 sale a la luz el reemplazo del veterano 205, el Peugeot 206. Durante 13 años ha sido un auténtico superventas, con casi siete millones de unidades vendidas en múltiples mercados. La llega del nuevo modelo, el 207, no implicó su desaparición, y se ha seguido vendiendo.

En la actualidad se vende como Peugeot 206+, que no es más que una leve actualización estética con los motores más sencillos de la gama, todos con 75 CV o menos. Ninguno de esos motores cumple Euro 5, motivo por el cual se despide de Europa. Se seguirá vendiendo en Sudamérica, China e Irán.

Su diseño ha envejecido con mucha dignidad y sigue siendo un coche bonito que ha atraído a varias generaciones de jóvenes. El 205 vendió menos unidades, y estuvo a la venta desde 1983 hasta 1998. Es el coche de la marca del león más exitoso de toda su historia, y por méritos.

Inicialmente salío a la venta con tres gasolina, 1.1 60 CV, 1.4 74 CV y 1.6 87 CV, además, un diesel atmosférico, el 1.9 D 70 CV. Con el tiempo llegaron versiones más potentes, coronando en los 175 CV del Peugeot 206 RC en gasolina, 110 CV con el 1.6 HDi XSi en diesel. Este último lo probé en 2004 y lo recuerdo como un cohete.

Ahora está a la venta con el mismo motor 1.1, el mismo 1.4 y el “moderno” 1.4 HDi de 70 CV, que reemplazó al atmosférico. En varios aspectos el 206+ sigue siendo un modelo vigente (4 estrellas EuroNCAP pre 2009, equipamiento, consumos…) pero no cumple Euro 5 ni merece la pena cambiarlo para que lo haga.

Se ha vendido con carrocería compacta (tres y cinco puertas), como sedán (206 SD), como descapotable (206 CC) e incluso como familiar (206 SW). La versión actual, 206+, la probamos hace unos meses y la verdad es que da un buen resultado para el precio que tiene. De aquí a que acabe el stock seguro que aparecen jugosas ofertas.

Bon voyage.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | 6.000.000 de unidades para el Peugeot 206

Esta es la última parte del Peugeot 206+ y por pura lógica, la última prueba del año. No os podréis quejar de variedad ni de cantidad en este 2009, el año que viene procuraremos mejorar y traeros mejores pruebas y coches de todos los días y de disfrute absoluto.

En lo que al 206+ se refiere, o 207 Compact como lo conocen al otro lado del charco, es un coche lógico para los tiempos que corren. No todo va a ser cambiar los diseños cada dos por tres, ni estar constantemente creando costes de desarrollo, marketing, etc. Con el 206+ el trabajo está casi hecho.

¿Qué ventajas nos aporta? Bastantes. Frente a sus rivales está muy bien posicionado, como por ejemplo el Dacia Sandero. Considero que el 206+ es más coche de lo que parece y que, a pesar del tiempo que ha pasado desde que salió al mercado, es plenamente vigente en muchos aspectos.

Valoración general

Pero por otra parte, algunos de sus defectos, que acarrea desde hace años, no se han solucionado. La tapa del depósito no hay donde colgarla repostando, los elevalunas eléctricos no están bien colocados (y solo tiene dos), la suspensión no se ha tocado y sigue siendo muy bailón cuando quiere…

Seamos justos con él. Tiene un precio bastante ajustado, será más interesante en las versiones básicas, o se puede inflar peligrosamente. Por ejemplo, añadiendo el ESP, llantas, radio-CD, climatizador (todo eso viene junto) y el regulador/limitador el 1.4i se planta en casi 12.000 euros.

El equipamiento es por un lado completito, funcional y con posibilidades poco vistas en el segmento. Por otro lado hay que criticar ausencias notables como elevalunas eléctricos traseros, rueda de repuesto, capacidad MP3 o más equipamientos de seguridad como más airbags.

Habrá que mirar cada caso con lupa, porque si empieza a subir el precio entonces el Peugeot 207, que es un coche mejor en casi todo, ya empieza a estar muy a tiro. ¿Y respecto al Peugeot 107? Los precios son muy parecidos y el 206+ es superior, aunque más grande y más visto, por lo demás, lo prefiero al pequeño.

En pocas palabras

206+

• A favor: Mejora equipamiento estético, interior refrescado, confortable para cuatro, guantera, climatizador sencillo y efectivo, consumos ajustados, prestaciones correctas gracias al poco peso, comportamiento con ESP (opcional), autonomía, equipamiento opcional, calificación EuroNCAP vigente todavía, precio competitivo (poco equipado)
• En contra: Un poco visto, retrovisores pequeños, pequeños defectos de acabado, ajuste en altura del volante puede hacer daño, sin capacidad MP3, posición elevalunas, sin rueda de repuesto, la marcha atrás falla a veces, dirección dura a muy baja velocidad, comportamiento nervioso, gama escasa, sólo dos airbags, cercanía al Peugeot 207

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

206+ 1.4i

• Cilindrada: 1.361 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (75 CV)
• Par máximo: 120 Nm CEE a 3.400 RPM
• Peso en vacío: 1.106/1.027 kg. (3p/5p)
• Velocidad máxima: 170 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,1 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 9,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 6,3 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 285 litros

• Neumáticos: 175/65 R14 – 5,5 × 14

206+ HDi

• Cilindrada: 1.399 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (70 CV)
• Par máximo: 160 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.042/1.055 kg. (3p/5p)
• Velocidad máxima: 166 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,5 l/100 km
• Consumo mixto: 4,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 285 litros

• Neumáticos: 175/65 R14 – 5,5 × 14

Precios del Peugeot 206+

Estos precios ya tienen incluido el descuento promocional del fabricante. Todas las versiones entran en el Plan 2000E.

Versión probada (sin extras)

• 206+ 1.4i 5p: 10.120 €

• 206+ HDi 3p: 10.570 €

Alternativas en gasolina/diesel

• 206+ 1.4i 3p: 9.670 €

• 206+ HDi 5p: 11.020 €

Peugeot 206+ 1.4i y HDi

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Peugeot 206+ 1.4i y HDi – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

La gama del Peugeot 206+ es muy fácil de “estudiar”, ya que está bastante simplificada, quizás demasiado. Tenemos dos motores de gasolina y uno diesel, todos son compatibles con el Plan 2000E y, en el caso del HDi, exento de impuesto de matriculación. Sólo hay un nivel de acabado en todos los casos.

Tiene una política de extras bastante cerrada, más parecida a la del Dacia Sandero. Por razones de abaratamiento no hay tanto para elegir como en la gama del 206, pero es algo bastante lógico por otra parte. El modelo más sencillo arranca en 8.990 euros, el 1.1i de 60 CV y con carrocería de tres puertas.

Por otra parte, ¿qué hay de la seguridad activa y pasiva? Tenemos por un lado a un modelo veterano pero tecnológicamente vigente, es más seguro que sus competidores directos por término medio, en algunos casos la diferencia sobrepasa lo evidente. Pero ¿qué pasa si va un poco cortito de extras? Veámoslo.

Equipamiento del Peugeot 206+

Todos los 206+ tienen de serie dirección asistida, faros antiniebla, ordenador de a bordo, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, espejos eléctricos y calefactados, volante y pomo en cuero, palanca y pedales en aluminio, asientos de corte deportivo, llantas de acero con tapacubos, etc.

Sí, resulta muy raro tener un colín de escape cromado con llantas “guarras”, pero es lo que hay. Mis unidades de prensa tienen las ruedas opcionales de 15” modelo Interlagos. Como podéis ver, el A/C no está en la lista de elementos de serie, así que hay que pagar aparte. Podemos elegir entre climatizador manual o automático monozona.

El pack Aire incluye el A/C y radio-CD RD3 (sin MP3) con seis altavoces (de serie es preinstalación). Por encima tiene el pack Plus, que añade el climatizador automático y las llantas al paquete anterior. Para el HDi cuestan 961 y 1.537 euros respectivamente, en los gasolina 1.000 o 1.600 euros adicionales.

Si es un modelo 1.4i o HDi, se puede añadir el ESP al pack Aire o Plus. Si es diesel, hay ahí aumenta de precio 480 euros, si es gasolina, 500 euros. La diferencia es por el impuesto de matriculación, 0% en HDi y 4,75% en 1.4i. No se puede adquirir el ESP sin montar el pack Aire o Plus.

Se ofrece opcionalmente el pack Visibilidad, que consta de sensor de lluvia y de luz, para encender automáticamente los limpiaparabrisas y las luces de cruce. Su funcionamiento es satisfactorio, cuesta 192 euros en HDi y 200 euros en los gasolina.

Por último tenemos el regulador/limitador de velocidad que usan todos los modelos PSA Peugeot-Citroën. Se acciona con un mando satélite a la izquierda del volante y el resultado se muestra en la pantalla del tablero de instrumentos. No lo puede tener el 1.1i, sí el diesel (192 euros) o el 1.4i (200 euros).

Excepto el blanco, hay que pagar aparte por todos los colores según el configurador. Si la pintura es metalizada, otros 279 euros, y si es el color Rojo Aden, son 125 euros. Ahí se acaban las opciones de fábrica, pero en el catálogo de accesorios hay unas poquitas cosas más que se montan en concesionario.

Seguridad

Aquí es donde entra la cuestión más espinosa. De serie monta ABS con EBD, servofreno de emergencia, doble airbag frontal delantero, cinco cinturones de seguridad (los delanteros con chivatos, pretensores y limitadores de carga), cinco cabeceros, bloqueo infantil y anclajes ISOFIX traseros.

¿Qué no tiene ni puede tener? Airbags laterales o de cortina. Es una carencia garrafal que no tiene justificación a estas alturas. La gama del 206 sí llego a tener al menos los airbags laterales delanteros, no así los traseros, ¿por qué se los han ahorrado?

Como el 206+ es estructuralmente igualito al 206, los resultados EuroNCAP siguen vigentes. En 2000 obtuvo cuatro estrellas de protección de ocupantes, directamente comparables con otros modelos. Por ejemplo, el Dacia Sandero tiene tres, el Chevrolet Aveo tiene tres, el Fiat Punto Classic cuatro…

Los resultados de 2000 corresponden a unidades básicas, con los airbags delanteros frontales. La protección en caso de colisión lateral es buena, pero lo sería mejor con airbags laterales. En cuanto a la protección frontal, es regular ya que el torso está protegido de forma adecuada a marginal.

Respecto a sus mencionados rivales, todos ofrecen como mínimo los dos airbags frontales. El Aveo es el único que ofrece de serie los laterales, en el Sandero y Punto Classic hay que pagarlos aparte. No desentona respecto a sus rivales, cierto. Al Peugeot 107 le pasa lo mismo, sólo ofrece los frontales delanteros.

Otro rival a considerar es por ejemplo el Hyundai Accent. Tiene cuatro airbags, pero no puede tener ESP, no tiene calificación EuroNCAP. Con el Kia Rio pasa lo mismo, pero tiene una calificación EuroNCAP mejor que el 206+. El Nissan Micra Visia prácticamente empata con el 206+. Paro para no aburriros más.

Como característica diferenciadora puede tener el ESP. Ni el Sandero, ni el Punto Classic ni el Aveo pueden tenerlo. ¿Y el Toyota Yaris? En versión básica Live puede tener ESP, pero sólo dos airbags y ni uno más. Así que dentro de los utilitarios accesibles el 206+ está bien posicionado, pero es mejorable.

Continuará...

He conducido el 206+ con las motorizaciones más interesantes, 1.4i 75 CV y 1.4 HDi 70 CV. Por debajo tiene un 1.1 de 60 CV que ofrece movilidad, pero poco más, es un motor demasiado justo. Los probados no sirven para desafiar récords pero mueven muy decentemente al coche y con un gasto contenido.

No son motores nuevos, ya eran conocidos en el antiguo Peugeot 206, aunque no desde el momento del lanzamiento. De momento la política de motorizaciones no va a cambiar, se pretende que el 206+ tenga un precio muy contenido a todos los niveles. De hecho, compite con modelos baratos como Aveo o Sandero.

Me trajo muy gratos recuerdos sentarme en su habitáculo, me recordó mucho al único 206 que probé, el HDi de 110 CV, en otoño de 2004. Fue como una especie de regresión temporal. Ahora puedo mirarle mucho más objetivamente, ya que ahora tengo bastante más experiencia. En fin, pasemos al ajo.

Conducción y dinámica

El 206 es un coche ágil para la potencia que tiene ya que es un modelo que pesa poco. Con carrocería de tres puertas, el gasolina pesa 1.016 kg y el diesel 1.042 kg. Por eso, sin recurrir a ningún artificio muy moderno, tiene un consumo bastante contenido; muy útil cuando se mira la economía con lupa.

Una de las cosas que llaman la atención es su dirección, un poco más dura que sus rivales a baja velocidad y muy asistida ya en carretera. De hecho, en maniobras de aparcamiento está bastante dura, prácticamente semiasistida, pasa siempre que el motor va muy bajo de revoluciones, como por dentro de un garaje.

El cambio de marcha es siempre de cinco velocidades y manual. Los recorridos de la palanca son un poco largos, y en el punto de inserción el tacto es un poco mecánico. El pomo siempre es metálico en el 206+ (ojo con temperaturas extremas), no así en el 206, sólo reservado a las versiones más deportivas o caras.

En cuanto a comportamiento, es un coche dócil cuando se conduce de forma normal. Es cómodo, gira bien, no cansa mucho a sus pasajeros. Su problema es como nos de por ir más rápido de la cuenta, y ahí es donde el 206+ saca su carácter más divertido o peligroso, depende del prisma con el que lo miremos.

Antes de nada, este modelo lo recomiendo con ESP sine qua nom. Puede ser subvirador como la mayoría de los coches de tracción delantera, pero su suspensión trasera de brazo tirado con viga transversal de torsión es como una caja de sorpresas, y no siempre esas sorpresas son agradables. Puede sobrevirar sin dificultad.

Por ejemplo, en cambios de apoyo rápidos, curvas mojadas con frenada fuerte, volantazos o cosas por el estilo el coche empieza a reaccionar de forma viva. Con buena adherencia y el ESP es fácil de corregir, pero sin ESP requiere manos y sangre fría colocarlo a veces. Además, no tiene un tacto demasiado preciso, a veces confunde.

Con los motores que lleva no es candidato a ir muy rápido por carreteras con curvas, pero como los despistes pueden ocurrir, el ESP es imprescindible. Al menos puede tenerlo, no pueden decir eso todos sus rivales. Además, en caso de inclemencias temporales como nieve o hielo, su presencia se agradece enormemente.

En un día de nevada me fui a hacer unos trompitos a un parking desierto. Con el ESP era muy fácil hacer un slalom con una fina capa de agua/nieve, deslizante de necesidad, a 40 km/h. El coche se mantenía controlado. Desconectando el ESP mantenerlo en la trayectoria era más bien un ejercicio de conducción avanzada.

En definitiva, es más útil pensando en un elemento de seguridad que en una ayuda de última hora cuando nos da por irnos de tramo. Pensando los coches contra los que compite, está bastante bien, aunque frente a la última generación de utilitarios ya está claramente superado. Por ejemplo, por el Peugeot 207.

Tanto en el gasolina como en el diesel tiene dos discos de freno delanteros y tambores en el eje trasero. Los neumáticos de serie son 175/65 R14, pero lo he probado con neumáticos de 15”, así que todos los comentarios son relativos a ellos. Con 14” quiero pensar que el agarre es un poco peor.

Por otra parte, el consumo se beneficiaría en algo, así como los datos de aceleración (doy los oficiales con 14”). No creo que la diferencia de gasto sea relevante, así que el que quiera pillarse ruedas más grandes, que se las pille. Por un par de décimas no vamos a discutir, no merece la pena.

El aumento de peso de tres a cinco puertas es despreciable (ni 15 kg), así como el aumento de consumo. El ESP es opcional excepto en el 1.1 60 CV, que no lo puede tener, tampoco regulador o limitador de velocidad. Además, el ESP implica radio-CD, A/C o climatizador+llantas 15”, de modo que hay un notable sobreprecio.

Motor gasolina 1.4i 75 CV

Cubica 1.361 cc, con un par máximo de 120 Nm a 3.400 RPM (unos 130 km/h en quinta). Es un motor antiguo, ocho válvulas, inyección indirecta, atmosférico, etc. Homologa 6,3 l/100 km, una punta de 170 km/h y aceleración a 100 km/h en 13,1 segundos, el primer km lo hace en 34,7 segundos.

Teóricamente hace 790 km con un depósito. Mis consumos, habiendo conducido fundamentalmente con suavidad, fueron por debajo de 6 l/100 km. Si no se exceden los 115-120 km/h es factible hacer la media oficial según el ordenador. De hecho, sin pasar de 100 km/h he conseguido bajar de 5 l/100 km.

Estira con alegría las revoluciones y tiene un sonido más agradable que el HDi, sobre todo por autopista, ya que prácticamente giran a las mismas revoluciones; el 1.4i un poquito más, obviamente. Su gasto por encima de 130 km/h tiene que empezarse a disparar, y a 120 km/h no me ha hecho falta nunca bajar a cuarta.

Motor diesel 1.4 HDi 70 CV

Este motor de 1.399 cc jubiló al diesel atmosférico en el 206. Da 160 Nm a 2.000 RPM y 68 CV según ficha técnica. También tiene una culata de ocho válvulas, pero tiene la ayuda del turbocompresor y tiene inyección directa. Recupera un poco mejor que el gasolina, pero no es objetivamente más rápido.

Es 2 km/h más lento en punta, 0,7 segundos más lento en el 0-100 km/h y en el primer kilómetro cede 0,8 segundos. Podemos considerar que las prestaciones son idénticas, no así el consumo. Según ficha son 4,2 l/100 km, se puede conseguir con una conducción suave. A velocidades normales de autopista más bien no.

Le pasa como a casi todos los petroleros de esa potencia, que como van muy revolucionados, su consumo se “dispara” pasadas las 3.000 RPM, casi el régimen en el que va a 120 km/h. Mi consumo ha sido de casi 5,0 l/100 km tirando hacia arriba, pero he ido más rápido en general que con el gasolina.

¿Gasolina o diesel?

Sólo hay un equipamiento, la diferencia de precio es de 900 euros. Según ficha el HDi se amortiza en poco más de 30.000 km. En igualdad de condiciones el gasolina debe andar por los 6,5 l/100 km, el diesel por 5 l/100 km más o menos, sin pasar de 130 km/h. Con los números antes enunciados, se amortiza en 40.000 km.

Por lo tanto, a menos que el kilometraje vaya a ser muy bajo, el diesel es la opción más rentable a priori. Si el coche está pensado para ir fundamentalmente despacito, sin pasar de 120 km/h y bastante por ciudad, el 1.1 de 60 CV es una opción razonable. Sólo se ahorran 680 euros respecto al 1.4i.

En cuanto a cuestiones de tacto, no me decanto abiertamente por ningún motor. Por debajo de 1.500 RPM vibran los dos, pero el diesel tiene más energía a bajo régimen. El gasolina es más agradable en velocidades “altas”, mientras que el diesel es más cómodo en ciudad y carretera convencional.

Continuará...

Cuando empecé a probar coches, uno de los primeros que cayó fue el Peugeot 206. Era el diesel más potente que ha tenido, el 1.6 HDi de 110 CV, en carrocería de tres puertas y acabado XSI. Mucho ha llovido desde entonces, y nuestros caminos se han vuelto a cruzar. La última prueba del año es la del Peugeot 206+.

Peugeot dice que es un coche anticrisis. No es más que un leve maquillaje estético del 206 para tener una imagen más moderna, como el 207 Compact que se vende en algunos países latinoamericanos. Es lo suficientemente bueno, bonito y barato, y para presupuestos ajustados es una opción a tener en cuenta.

He podido probarlo con las dos carrocerías y con los dos motores más potentes (si es que 75 CV se pueden denominar “potentes”). Que nadie espere leer cambios revolucionarios respecto al 206, porque es básicamente una actualización de su vida comercial, que empezó en 1998 y ha tenido un resonante éxito.

Exterior del Peugeot 206+

Tal y como se ve, viene de serie. Para ser un modelo básico viste más que el modelo básico del 206, mucho más sencillo visualmente. Los 206+ tienen detallitos como la tapa de combustible en símil aluminio o el tubo de escape bien visible y “directo”, aunque estemos hablando del diesel.

Es muy parecido al Peugeot 207 y un profano puede confundirlos con facilidad, ya que las líneas son muy similares. No estoy de acuerdo con la tendencia de Peugeot de ponerle la “sonrisa del Joker” a todos sus coches, pero he de reconocer que esta vez no queda mal, de hecho, hasta me gusta y todo.

El modelo antiguo me gustaba más (sobre todo con acabado XS o XSI) pero la verdad sea dicha, estaba ya demasiado visto. Por otra parte tengo constancia de que alguna famosilla se desplaza en 206 como coche de incógnito. No sé si se está planteando cambiarlo por un 206+ o un 207, dejaremos que ella conteste.

No tiene exactamente las mismas dimensiones que el 206, ya que es 36 mm más largo y 20 mm más ancho por los cambios exteriores en los paragolpes y pasos de rueda. Los neumáticos son de dimensiones 175/65 R14 de serie, aunque mis dos unidades tenían las llantas de 15” opcionales, que vienen dentro de un paquete.

Forman parte del equipo de serie los faros antiniebla, parrilla con borde cromado, llantas con embellecedor, molduras laterales y paragolpes en color carrocería. Los retrovisores son ajustables eléctricamente y con función de invierno en todos los acabados, pero se pliegan manualmente. Menos el blanco, todos los colores se pagan.

Podrían haberle puesto los espejos retrovisores del 207, con los que se ve claramente mejor al ser más grandes. No puede tener sofisticaciones como techo solar, kits “deportivos”, llantas de más de 16”. Sólo tiene dos modelos de llanta de aleación, el mostrado (Interlagos) y por accesorios (Eveanys).

Interior del Peugeot 206+

Ahora se parece bastante al 207, sobre todo de la mitad del salpicadero hacia arriba. Las diferencias se encuentran rápido, los plásticos son prácticamente todos duros y la pantalla monocroma sigue siendo igual que en el 206, obsoleta ya incluso hace unos años y digna de la época de la Super Nintendo.

Para ser un coche tan barato tiene detalles de calidad, los materiales del volante o los asientos están mejor que otros coches de similar factura, pero también tiene sus detalles cutres. Por ejemplo, al desbloquear el ajuste de altura de la dirección, la palanca salta un poco fuerte y nos podemos hacer daño en los dedos.

El volante de cuero, pedales y pomo en aluminio vienen de serie. En su momento el pomo metálico era sólo de las versiones más caras pero se ha democratizado. Sobre él, diré lo mismo que en 2004. Cuando te metes en el coche y hace frío, está frío, y cuando le pega el Sol, directamente abrasa.

Los pedales metálicos le dan un toque racing, aunque desde el punto de vista funcional tengo mis dudas. En una frenada en ciudad, calzado con botas y la suela un poco húmeda, se me escapó el pie del pedal (tiene un tacto más bien duro y corto recorrido). No sé si eso me ha pasado alguna vez desde que trabajo en esto.

El tablero de instrumentos es calcadito al del 207, aquí sí que se le ve un poco más moderno, el del 206 ya era realmente de otra época. El visor no muestra más información que los kilómetros, al igual que el 207. El volante también es igual que en el 207 y puede tener palancas satélites de sonido y control de velocidad.

La radio en cambio es la misma que montaba el 206, siempre es opcional y tiene seis altavoces. En 2004 me parecía razonable que un coche no leyese discos con MP3, pero en uno vendido en 2010 choca bastante. Por lo que veo en la lista de equipamiento no puede hacerlo ni opcionalmente.

Estas unidades tienen todo el equipamiento interior posible: el climatizador automático monozona, radio CD RD3 (pack Plus), limpiaparabrisas automático, sensor de luces automático (pack visibilidad) y el regulador/limitador de velocidad. El 206 tenía más variedad en su momento, ahora es una oferta más cerrada.

Tanto en el gasolina de 75 CV como en el HDi de 70 CV el nivel sonoro está dentro de lo normal. El 1.4i es un poco más agradable ya que hace menos ruido, el HDi tiene unos desarrollos de cambio muy parecidos y en autopista prácticamente giran al mismo régimen. El diesel es más molesto, evidentemente.

El volante sólo se puede ajustar en altura, y teniendo cuidado con la mencionada palanquita. El asiento se puede regular en longitud, inclinación y altura. Si es tres puertas, tiene función abatible, como el del pasajero, y tienen memoria, es como en el 206 de toda la vida. Aquí se encuentra otro defecto de acabado.

Se ve claramente cómo se ha tapado el carril del asiento, me ha parecido un poco cutrelux, aunque da el pego. No tengo pegas por la disposición de los mandos: la regulación de luces, desconexión del ESP o del airbag de pasajero no hace falta tocarlos en marcha. Casi todo está a mano.

Los elevalunas eléctricos delanteros se manejan con unos pulsadores entre los dos asientos, que no se pueden ver sin quitar la vista de la carretera. Antes la posición de los elevalunas traseros en cinco puertas molestaba, ya no. No se pueden equipar ni opcionalmente, hay que accionarlos manualmente. Las ventanillas del tres puertas son de triángulo.

Tiene dos posavasos centrales, una guantera realmente grande, huecos en las puertas delanteras muy generosos y una pequeña bandeja encima de la guantera, para cosas que no se muevan mucho. El cenicero es nómada, hay una toma de 12 V entre los asientos delanteros. En la parte trasera sólo hay dos revisteros.

Me ha parecido un coche cómodo, ni en exceso ni en defecto. Las plazas traseras se quedan un poco justitas en altura y la central es insuficiente cuando viajan tres adultos. La habitabilidad es correcta para cuatro adultos. Cada plaza tiene su reposacabezas y su cinturón de seguridad de tres puntos.

La suspensión me ha parecido un poquito dura en ocasiones, pero para el coche que es, está bien. Cuando los motores van muy bajos de revoluciones se aprecia un aumento de las vibraciones, algo normal, y en autopista pasados los 130 km/h el ruido es notable. Total, no es un coche que pida ir rápido.

No destaca por maletero al ser un modelo veterano. Sus 285 litros ya estaban justitos a finales de los 90 y están justitos hoy. Los triángulos suministrados van sueltos sin nada que los agarre y tenemos un kit antipinchazos. No hay rueda de repuesto en los extras ni en la lista de accesorios de Peugeot.es.

Continuará...

Casi todas las marcas aplican el mismo ciclo de vida a sus modelos, unos años después de sacar el modelo aparece una nueva versión con algunos cambios denominada restyle, lavado de cara, model year xxxx (el año), etc. Esta nueva versión permite dar la sensación al comprador de que el modelo sigue siendo nuevo, y normalmente aprovechan para mejorar su equipamientoy los aspectos que hayan podido fallar en el anterior.

Ahora bien, la pregunta que muchos nos hacemos al ver los restyles es si realmente han mejorado o sólo son un cambio. Incluso muchos afirman que el restyle es más feo que el modelo original, especialmente los dueños de un modelo que cambia. No es sólo egoísmo o frustración por no tener el último modelo, el hecho es que acostumbrarse a unas formas hace que las nuevas nos parezcan menos interesantes.

A continuación haremos un breve repaso por ocho modelos originales y su restyle. Todos coches conocidos y que han tenido mayor o menor éxito en sus cambios, y con motivaciones diversas: mejorar un diseño que no acababa de convencer, adaptar el modelo a la nueva línea de diseño de la marca o simplemente darle el último empujón en ventas antes de sustituirlo por uno nuevo.

Audi A6

Es el primero de la lista por dos motivos: me parece el mejor restyle que he visto en los últimos años, y la lista está por orden alfabético. No nos engañemos, que sea el mejor restyle no significa que la nueva versión sea genial, también puede ocurrir que la anterior resultase poco agradable a la vista, y creo que este es el caso.

Si bien en el frontal no hay cambios significativos, la trasera con ópticas tan brutas del Audi A6 2004 mejoran sustancialmente en el Audi A6 2009.

Citroën C4

Si el A6 mejoraba con los años, el ejemplo del Citroën C4 es para mí uno de esos en los que el modelo cambia, pero no evoluciona. Una parrilla más recargada, más vistosa, pero que no tiene ningún cambio significativo respecto al original.

Un ejemplo claro de “restyle para vender”, que tampoco tiene nada de malo pero es simplemente un cambio insustancial.

Fiat Grande Punto vs Fiat Punto Evo

Fiat sigue jugando a los cambios de nombre: si primero creó un Fiat Grande Punto conservando el Punto para el modelo clásico, ahora se atreve a renombrarlo en un restyle, una acción ligeramente presuntuosa y que provoca ciertos dolores de cabeza.

Pero como el nombre no define un coche, vayamos a la chicha: al menos en mi opinión en este caso sí hay una ligera mejora estética. Sin embargo, el principal motivo parece más un cambio por continuar las ventas y por adaptar el coche a la imagen que muestra la marca en sus últimos modelos, con una parrilla fina culminada por una línea sobre la que se asienta el logo de Fiat.

Mazda MX-5

He aquí un cambio en mi opinión perjudicial. ¿Es peor el último restyle del Mazda MX-5 respecto al modelo anterior? En mi opinión no, son equivalentes, que no iguales. Sin embargo un modelo con tanta personalidad e historia como el MX-5 debería mantenerse “único”, máxime si el restyle estético no aporta nada. Obviamente, para gustos colores.

Peugeot 206 vs Peugeot 206+

Un caso particular. El 206 llevaba muchísimos años en el mercado, pero era un modelo exitoso, así que Peugeot decidió continuar vendiéndolo a la par que su sustituto, el 207. Pero tan exitoso es que hasta le han hecho un restyle después, algo así como si un octogenario se hace un lifting.

El restultado es un coche que no parece propio de nuestro mercado y con ciertos aires frankensteinianos, pero, eso sí, una buena opción de compra.

Renault Clio

En la segunda generación del Renault Clio se hizo uno de los mejores restyles que recuerdo, de hecho parecían coches completamente distintos. En la tercera no ha ocurrido así, son prácticamente iguales, aunque tampoco había mucho que mejorar: el Clio pre-restyle mantenía bastante bien el nivel, normal por otra parte teniendo en cuenta que no lleva muchos años en el mercado.

Volvo C30

Volvo pertenece al grupo Ford y esto se nota. Al igual que el restyle del Focus, el restyle del Volvo C30 opta por un aspecto más recargado y vistoso. Es incluso más bonito y se adapta a la nueva línea de Volvo (XC60), pero tiene una gran pega: pierde personalidad al quedarse sin la forma característica de las ópticas delanteras, una de las señas del C30.

Seat León Cupra

Y para terminar uno que no me convence: el restyle del Seat León, que podemos ver en la versión Cupra. El aspecto algo agreste y abierto del primero da lugar a un coche más cerrado después del restyle. Menor agresividad implica llegar a más público, pero en el caso de una versión Cupra se pierde el espíritu.

Un bueno modelo para hacernos una pregunta que a veces es válida: ¿qué hubiese pasado si se hubiese intercambiado el orden de salida? ¿No diríamos también que el nuevo es el más bonito?

Conclusiones

Como hemos visto hay restyles y restyles. Algunos que suponen una mejora de verdad, otros que nos venden el mismo producto pero con mismo vestido y otros que podrían haberse quedado como estaban. Lo importante es poder valorar por nosotros mismos cada modelo, y no dejarnos llevar por la etiqueta de “nuevo” de las marcas.

Al final la decisión siempre es nuestra, y en todo caso lo interesante a veces viene en el precio (que se suele mantener) o en el equipamiento de serie, más que en la forma de la parrilla o de las ópticas. Eso desde el punto de vista racional, porque el criterio de gusto es siempre de cada uno.

Cuando Peugeot anunció el Peugeot 206 Revolutions Plus mi compañero Daniel Seijo pensó que los precios serían similares al 206, a partir de 11.000 euros. Pues no, acaba de publicarse la lista de precios de Abril del fabricante del león, y el 206+ se va a perfilar como un excelente modelo anticrisis. Se vende en tres y cinco puertas con motores 1.1i 60 CV, 1.4i 75 CV y 1.4 HDi 70 CV.

El 206+ más barato es el 3p 1.1i, por 8.950 euros, mientras que el más caro es el 5p HDi, por 10.900 euros. Lo curioso es que puede canibalizar en ventas al Peugeot 107. Un 107 1.0i de 68 CV cuesta de 9.470 a 9.770 euros dependiendo de si es 3p o 5p, mientras que un 206+ de 75 CV cuesta 9.550 euros en 3p y 9.400 en 5p. En cuanto al diesel, son 16 CV más por 1.000 euros de diferencia, favorables al pequeño.

Ahora bien, ¿107 ó 206+? En términos de seguridad hablamos de lo mismo, cuatro estrellas EuroNCAP. En cuanto a pisada, prestaciones, calidad, confort y equipamiento, creo que no merece pensárselo mucho, 206+ aunque esté ya muy visto. Otro concepto a tener en cuenta es el del consumo, pues el 107 gasta menos en todos los casos. Los 206+ pagan un 4,75% de IM en gasolina, pero en diesel están exentos.

A continuación, el desglose de precios:

Peugeot 107

• 107 3p 1.0i – 9.470 €
• 107 5p 1.0i – 9.770 €
• 107 5p 1.0i 2 Tronic – 10.370 €

• 107 5p HDi – 9.920 €

Peugeot 206+

• 206+ 3p 1.1i – 8.950 €
• 206+ 3p 1.4i – 9.550 €
• 206+ 5p 1.1i – 9.400 €
• 206+ 5p 1.4i – 10.000 €
• 206+ 3p HDi – 10.450 €

• 206+ 5p HDi – 10.900 €

Fuente | Peugeot
En Motorpasión | Peugeot 206+

El Peugeot 206+ es un nuevo modelo basado en el Peugeot 206, al que se le han modificado algunos elementos para adaptarlo algo más al mercado actual. Sustituye al Peugeot 206, que se seguía vendiendo hasta el momento, como opción económica para aquellos usuarios que no opten por el Pegueot 207 (el sustito real y moderno del 206).

Según Peugeot, el Peugeot 206+ se posiciona entre el 107 y el 207, y forma parte de su programa “Aparca la crisis”. No hace mucho os hablábamos de (los otros coches anticrisis), modelos que ya tienen su sucesor en el mercado pero se siguen vendiendo como opciones económicas.

Por delante su parrilla y su capó son más cercanos al 207 que al 206 original, el lateral y la trasera tienen cambios aunque resultan más fieles al modelo clásico. El interior también ha sido renovado, en este caso más que un restyle se pone a un nivel aceptable para el año 2009, aunque siempre por debajo del 207 como es obvio.

El Peugeot 206+ estará disponible con motores gasolina 1.1 de 60 cv, un 1.4 de 75 cv y un diésel 1.4 HDi de 70 cv, este último por debajo de los 120 g/km de CO₂. Todavía no se conocen los precios, aunque es de suponer que se mantengan los del 206 que hasta el momento se vendía, partiendo de los 11.000 euros.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Peugeot
En Motorpasión | Así son los otros coches anticrisis
En Ahorro diario | ¿Buscas un utilitario muy económico?

Mezclar cocido con pulpo es extraño, pero si además le echamos salsa brava no tiene nombre. Pues estos son los ingredientes de esta receta. Por una parte el Dongfeng Citroën C2, también conocido como Citroën C2 chino o Citroën 206 para los amigos, que ya es una mezcla entre un Citroën C4 y un Peugeot 206.

Por otra parte, la salsa brava la pone la marca de ropa deportiva Kappa, que viste el coche con los colores de Italia para el Salón de Beijing. Parece que este año China se pone la ropa de deporte hasta en el coche por los Juegos Olímpicos Pekín.

Lo curioso es que, visto en los dibujos y a falta de ver las fotos reales, parece bonito. Lástima que lo que nos parece agradable a la vista y agradable al gusto rara vez coincidan.

Vía | autoblog.com
En Motorpasión | Citroën C2 para china, o deberíamos llamarlo Citroën 206