El nuevo Audi A2 eléctrico ya está a la venta. Y cuesta 6.000 euros más que el CUPRA Born con el que comparte batería y motores

Han pasado 26 años desde que Audi puso a la venta el Audi A2, un modelo adelantado a su tiempo, pero también demasiado caro para el mercado. Hoy, Audi resucita el A2 en una versión 100 % eléctrica. 

Audi juega la carta de la nostalgia y propone una reinterpretación actual del diseño del A2 original sobre la base de la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, con el objetivo de no repetir los errores del pasado.

Audi A2: de escaparate tecnológico a modelo nostálgico

En 1999, Audi apostó por algo que el mercado nunca aceptó del todo. El Audi A2 era un monovolumen urbano, una rareza en el mercado y un alarde de tecnología adelantado a su tiempo. Era, por ejemplo, un utilitario realizado casi integralmente en aluminio, al igual que el primer Audi A8.

Costes de fabricación elevados, reparaciones caras, mecánica fácilmente accesible sólo en concesionarios y un precio elevado para la época. Costaba en 2000 unos 17.700 euros (equivalente a 32.000 euros en 2026). El A2 era entre 6.000 y 7.000 euros (12.000 euros de 2026) más caro que un SEAT Ibiza con el mismo motor 1.4 de 75 CV.  El proyecto era demasiado caro para Audi y en 2005, tras solo 176.000 ejemplares vendidos en cinco años, se canceló. 

Veintiséis años después, Audi resucita el nombre en un contexto radicalmente distinto, el del coche eléctrico, donde la ligereza ya no depende del aluminio del chasis y carrocería, sino de la batería. Y Audi ha optado por una batería de gran capacidad (hasta 82 kWh brutos) y, por tanto, pesada.

El nuevo Audi A2 e-tron bebe del diseño de su antecesor, especialmente evidente en la zaga y en el perfil (voladizos cortos, techo caído y luna trasera partida por un alerón). Con 4,32 m de largo, 1,79 m de ancho y 1,55 m de alto, muestra cotas casi idénticas a las del Volkswagen ID.3 Neo y el Cupra Born, sus primos de plataforma. El trabajo aerodinámico se traduce en un Cx de 0,24, el mejor valor de toda la gama compacta del fabricante.

Esa cifra no es casual. Una persiana situada detrás del parachoques delantero se abre y cierra según las necesidades de refrigeración de la batería o de gestión del flujo de aire. Unas entradas laterales dirigen el aire hacia los pasos de rueda, equipados con deflectores patentados para limitar las turbulencias. Hasta los tiradores de las puertas en forma de aleta e integrados en los montantes  contribuyen al esfuerzo, una solución ya vista en el Mustang Mach-E y el BMW iX5.

El interior es radicalmente diferente al de sus primos de grupo. Una banda de tela corre del salpicadero a los contrapuertas, sin llegar a disimular la omnipresencia del plástico, incluso en el acabado S line. La pantalla curva asocia un cuadro de 11,9 pulgadas con una pantalla táctil central de 12,8 pulgadas orientada al conductor. 

En la consola central aparece el detalle más sorprendente: un sistema de anclaje magnético bautizado Fidlock, con tres puntos en la consola y otros tres en el maletero, que recuerda sin disimulo al YouClip de Dacia. Audi lo ha patentado por su cuenta.

La batalla de 2,77 m, idéntica a la del Volkswagen ID.3 Neo, ofrecerá un buen espacio en las plazas traseras, aunque la batería alojada bajo el suelo eleva sensiblemente la posición de las rodillas, un defecto común a toda la plataforma MEB. El maletero cuenta con 396 litros, once más que el Volkswagen, ampliables a 1.336 litros con el respaldo abatido. Las versiones más potentes añaden un maletero delantero de 13 litros, ideal para guardar el cable de recarga.

El Audi A2 sigue siendo caro, pero no tanto como lo fue el original

Mecánicamente, el A2 e-tron reproduce punto por punto la ficha técnica del Volkswagen ID.3 Neo. Motores síncronos de imanes permanentes en cuatro niveles de potencia, baterías LFP (hierro fosfato) de 50 y 58 kWh para las versiones de 170 y 190 CV, batería NMC (iones de litio) de 79 kWh compartida por las variantes de 231 y 326 CV. 

La autonomía WLTP va de 423 a 649 km, según las versiones, con una ganancia marginal de 6 a 19 km respecto al ID.3. La recarga rápida se sitúa en 100-105 kW en las versiones con baterías LFP y sube a 183 kW con las baterías NMC, para un paso del 10 al 80 % en 24 a 29 minutos. Con el cargador AC de serie de 11 kW, hay que contar ocho horas y media para una carga completa de la batería de 79 kWh.

Fabricado en Alemania, el precio de entrada se sitúa en 37.760 euros, sin ayudas, es decir, 6.390 euros más que el ID.3 Neo equivalente. La versión de 190 CV parte de 41.560 euros, la de 231 CV y 79 kWh, que será sin duda la más demandada, desde 47.360 euros (unos 5.000 euros más que el CUPRA Born equivalente), y el tope de gama, con 326 CV, parte de los 56.640 euros (7.000 euros más que el Born VZ de 326 CV). 

Cifras que conviene poner junto a los 17.690 euros que costaba el A2 de gasolina en su lanzamiento en 2000 (equivalentes a 32.000 euros de 2026, cuando un Ibiza con el mismo motor costaba el equivalente a 20.000 euros), y que convierten a este modelo en la entrada de gama más cara de la historia de la marca, ahora que el A1 y el Q2 han desaparecido del catálogo. 

En todo caso, no es un modelo destinado a competir con las propuestas chinas equivalentes, como el MG 4 o el BYD Dolphin, sino que quiere ser una alternativa a los Volvo EX30 y smart #1 (aunque estos son más baratos y con motorizaciones más potentes que el A2), de corte más premium que un MG o un BYD.

El nuevo Audi A2 e-tron ya está disponible a la venta con las primeras entregas previstas para diciembre de este año. 

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Imágenes | Audi

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