Volvo acaba de anunciar que el C30 eléctrico, ha dejado de ser un prototipo para comenzar a producirse en serie únicamente para los clientes de leasing, en su mayoría empresas, autoridades y organismos gubernamentales. Estos clientes de leasing provienen principalmente de Suecia, Bélgica, Países Bajos y Noruega, por lo que por España será difícil ver uno.

Desde el otoño de 2010 una flota compuesta por 50 Volvo C30 eléctricos se han estado probando, principalmente por miembros de la propia compañía. Pero también se ha probado dentro de un programa llamado One Tonne Life en el que una familia tenía que vivir de la forma más ecológica posible durante seis meses. El Volvo C30 eléctrico era su vehículo.

El Volvo C30 eléctrico se construye en Gante, pero luego se lleva a Gotemburgo para instalarle todas las especificaciones de coche eléctrico, el motor y las baterías. Estas últimas se instalan en el espacio dónde en el modelo normal va el depósito de combustible, y así consiguen mantener la misma capacidad del maletero, muy reducida con solo 251 litros.

Para cargarlo, basta con enchufarlo en cualquier enchufe de casa durante 7 horas. La autonomía es bastante limitada, ya que solo puede rodar 150 kilómetros. En cuanto a prestaciones, la velocidad punta se queda en solo 130 km/h y de 0 a 50 km/h acelera en 4 segundos.

Volvo tiene previsto que de aquí a 2012 se fabriquen en torno a 250 unidades del Volvo C30 eléctrico, aunque si la demanda es grande, también tienen previsto ampliar la producción.

En Motorpasión | El leasing del Volvo C30 Electric no será muy asequible

Con el mercado de los automóviles eléctricos en plena ebullición, el precio de los mismos tiende a descender, pero el coste de las baterías y todo el equipo eléctrico necesario en el coche para hacerlo funcionar es bastante elevado. Los fabricantes que ahora mismo tiran en cabeza del tren eléctrico, están buscando todo tipo de fórmulas para reducir ese coste, pero es complicado encontrar una que satisfaga a todos los clientes.

En el caso de Volvo, su apuesta eléctrica pasa por un órdago con la variante eléctrica del Volvo C30, pero no nos engañemos, un C30 es algo más caro de producir que un Tiida (caso de la base usada para el Nissan Leaf) y por lo tanto su versión eléctrica tendrá un precio desorbitado. De momento Volvo no venderá los C30 eléctricos, si no que apostará por el leasing a tres años con un precio mensual de 1.500 Euros.

La paradoja es que por el precio total del leasing del Volvo C30 eléctrico durante tres años, 54.000 Euros podemos comprar un C30 Kinetic DRIVe diesel de 114 caballos (cuatro más que el eléctrico) y darle de beber (al precio actual del combustible) durante más de 600.000 Km. Si no encuentran otra manera de bajarle el precio, pocos de estos vamos a ver por nuestras carreteras en manos de conductores privados.

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión | Volvo muestra en Detroit el crash test del C30 eléctrico

Volvo no ha tenido mucha suerte ultimamente con sus crash test públicos, pero lejos de desistir, nos muestran en el Salón de Detroit los avances que han realizado con su Volvo C30 eléctrico. Según la marca es la primera vez que se muestra una prueba de estas características al público.

Los vehículos eléctricos derivados de turismos con motor de combustión interna, tiene que ser adaptados para seguir siendo seguros, y ahora la marca sueca nos muestra la evolución de su trabajo con el Volvo C30 eléctrico. La cuestión no es tan fácil, ya que, para empezar, el nuevo vehículo tiene una distribución de pesos completamente diferente (las baterías pesan unos 280 kilogramos).

Además las baterías deben estar fuera de las zonas de deformación del chasis, y a la vez, invadir en la menor medida posible la zona destinada para los pasajeros. Por otro lado hay que comprobar que, ante un impacto frontal a alta velocidad (en este caso 64 kilómetros por hora), el frontal del vehículo se deforma y distribuye la energía de forma correcta.

Hay que tener en cuenta que en un vehículo convencional, el motor (de mayor tamaño) ayuda a realizar esta función, de manera que en el Volvo C30 eléctrico el frontal ha tenido que ser reforzado para cumplir con los parámetros de seguridad adecuados. Además, el incremento de peso total respecto al Volvo C30 en su versión de combustión interna es de aproximadamente 300 kilogramos.

Estas no son las únicas medidas adicionales que se han llevado a cabo. Por ejemplo, todos los cables se han reforzado para evitar que puedan estar en contacto con el chasis en caso de accidente. En definitiva, una serie de pasos que nos acercan cada vez a una realidad ya palpable, como es el coche eléctrico.

En Motorpasión | Volvo presentará en Detroit el nuevo C30 eléctrico

Volvo, como varios fabricantes, están espabilando en cuanto a la movilidad eléctrica. Se están preparando pequeñas flotas para que clientes selectos disfruten del coche durante un tiempo para comprobar qué tal van en uso diario y tomar notas para mejorar el producto. De aquí a cinco años va a haber variedad, sí.

En septiembre Volvo desveló un C30 eléctrico vestido con su imagen anterior, y de ese prototipo han aprendido ya unas cuantas cosas. Para esta marca no sólo era importante el tema de las prestaciones, también la forma de compatibilizar la seguridad al transportar las baterías eléctricas.

La nueva generación del C30 eléctrico se presentará en Detroit a primeros de 2010. Se fabricarán 50 unidades para formar parte de un programa de pruebas de dos años a partir de 2011 para obtener experiencia. Las diferencias con el C30 convencional son muy pequeñas, quitando lo evidente.

El C30 eléctrico se mueve sin hacer ruido, no tiene ni cambio de marchas. Con una carga completa de batería puede hacer 150 kilómetros, suficiente para el 90% de los europeos en su recorrido diario. Tiene 111 CV de potencia y hace el 0-100 en 10,5 segundos. Acelera mejor que los 1.6 gasolina y 1.6 D de idéntica potencia.

Las baterías suman un peso de 280 kg. El tablero de instrumentos está rediseñado para adecuarse a su realidad eléctrica, con una indicación de autonomía y tiempo restante de carga muy fáciles de entender para cualquiera. La carga completa en casa dura unas ocho horas y la velocidad máxima es 130 km/h.

Me gustaría saber qué hace falta para formar parte de un programa de pruebas de esos (no hay que pagar el coche), que yo se lo pruebo encantado. De aquí a que se comercialice buscarán una forma de que las baterías sean más asequibles, pues es lo realmente caro del coche, y sería pedir demasiado electrificar las carreteras como pasa con los trenes.

En Motorpasión | Volvo C30 BEV, un proyecto de coche eléctrico

El compacto más eficiente de la gama Volvo C30 ha recibido el galardón Green Car of the Year según TheGreenCarWebsite. Recordemos que este modelo consume menos de 4 l/100 km de gasóleo, gracias a sus múltiples optimizaciones, sistema Stop&Start y demás zarandajas. Pero lo curioso es que no es el único que hace eso.

Entre sus rivales directos tiene al Audi A3 TDI e (*), que consigue el mismo rendimiento. Bajando de segmento un poco nos encontramos a los SEAT León Ecomotive, Ford Focus ECOnetic (*) y Volkswagen Golf Bluemotion (*), que también anuncian consumos similares. ¿Por qué el Volvo?

La verdad, no lo sé, tampoco es por salir antes al mercado ya que el Volvo y el SEAT han salido prácticamente a la vez. Cerca se quedaron de conseguir dicho galarón el Toyota Prius y el BMW 316d. Y hablando de BMW, el 116d se pasa de 4 l/100 km aunque usa las mismas tecnologías que el Volvo, excepto marchas más largas.

La elección del Volvo C30 como el más ecológico me parece que huele un poco, y no precisamente a gasóleo. Sus emisiones no son tan inocuas como las de un híbrido a gasolina como el Prius, por mucho DPF que monte. Una cosa está clara, la barrera de los 4 l/100 km es un hito a superar por los fabricantes de compactos.

Antes de los 4 l/100 km el objetivo fue bajar de 4,5 l/100 km para mejorar las emisiones medias de la flota, pero también para huir de los tramos impositivos de varios países como el nuestro, donde se bonifica o se elimina el impuesto de matriculación a partir de esa barrera. Hoy día lo consiguen varios modelos.

No voy a hablar de tongo ni fraude. En realidad el Volvo C30 1.6D DRIVe se merece este galardón, pero en la misma medida que los coches mencionados. Curiosamente, tanto el C30 como el León, que son los únicos que se comercializan ahora mismo, han salido a finales de año. En todo caso optarían al 2010, ¿no creeéis?

NOTA: El asterisco significa que todavía no se vende (modelos 2010).

En Motorpasión | Volvo C30 1.6D DRIVe, otro que baja de 100 gr CO₂/km

Hay coches que no merece la pena tunear, y este ejemplo es clarísimo. De serie, el Volvo C30 1.6D DRIVe homologa 3,8 l/100 km, acelera 0-100 km/h en 11,3 segundos y tiene 190 km/h de punta. Los neumáticos de serie son 195/65 R15 y su motor da 109 CV, con un par máximo de 240 Nm a 1.750 RPM.

Heico Sportiv ofrece una actualización para este modelo de vocación eficiente. La centralita del motor se ha retocado para dar 125 CV y 280 Nm de par máximo. Aseguran que sus prestaciones pasarían a ser 0-100 km/h en 9,2 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h es factible.

Aerodinámicamente el coche no cambia mucho, se aprovecha el diseño de serie en gran medida. Utilizan los puntos de anclaje originales para el paragolpes delantero, que ha sido rediseñado. Atrás pasa lo mismo, pero añade rejillas de ventilación (¿para qué?) y un difusor trasero con cuatro colas de escape (¿PARA UN DIESEL?)...

La suspensión se rebaja 30 mm, para mejorar el comportamiento, ya que de serie también la suspensión se baja un poco para reducir el consumo. Le ponen además llantas de 18 ó 19 pulgadas, un diferencial autoblocante (debe ser electrónico), algunas piezas de interior de aspecto más racing, frenos más potentes…

Sólo se me ocurre un adjetivo (y todos sus sinónimos) para describir esta creación: gilipollez. Vamos a ver, si quieres mejorar las prestaciones del coche, te vas a por el Volvo C30 2.0D, que logra mejores prestaciones y por sólo 1.000 euros más en España, parecido a lo que cobrará Heico Sportiv por estos cambios.

En cambio, quieren vender la deportivización de un modelo hecho para gastar poco, poniéndole unas llantas más grandes, que a buen seguro le costará mover, y disminuyendo su rendimiento. Mucho se callan en la NP cuánto aumenta el consumo, y si lo ocultan es que no sube sólo medio litro o menos, será más.

¡Esto es absurdo! ¡Parad esta demencia! Estéticamente mola… y ya está.

Vía | Worldcarfans
En Motorpasión | Volvo C30 1.6 D DRIVe, otro que baja de 100 gr CO₂/km

A la vez que se presentó en Fráncfort el nuevo Volvo C30, hizo aparición la versión más eficiente del compacto sueco. No es el primer Volvo C30 DRIVe, pero el nuevo modelo es especialmente frugal. Su consumo de gasóleo es 3,8 l/100 km, mejor que algunos utilitarios de alta eficiencia y menor potencia.

Sigue utilizando el motor 1.6D de 109 CV, de origen PSA-Ford. Tiene Stop&Start para ahorrar carburante al ralentí, como el C30 DRIVe vigente, solo que ese modelo gasta 3,9 l/100 km. El depósito es 3 litros más pequeño, así que el modelo que vendrá a final de año no tendrá más autonomía (hace 41 km menos).

El nuevo modelo se une a la lista cada vez más alta de compactos diesel optimizados que bajan de 4 l/100 km sin recurrir a soluciones híbridas: Audi A3 1.6 TDI e, Ford Focus ECOnetic, SEAT León Ecomotive, Volkswagen Golf Bluemotion, etc. Y más que tienen que venir.

Más de uno pensará que bajar 0,1 l/100 km no tiene mérito, pero es que cuanto menos gasta un coche más cuesta reducir su gasto. En España, pasar de emitir 104 gramos de CO₂/km a emitir 99 gramos permite optar a subvenciones como las de Navarra, un Plan 2000E de 3.700 euros. Evidentemente no pagará nada de IM.

Optimizaciones como las DRIVe son soluciones de coste asequible para el gran público, pero es el paso intermedio antes de la hibridación o de los coches eléctricos. En referencia a este tema, Volvo está preparando ya una versión 100% eléctrica del Volvo C30, denominado C30 BEV, así como una versión híbrida enchufable basada en el ReCHARGE Concept de 2007.

De modo que el actual C30 DRIVe, así como el que os he mostrado son soluciones temporales. Para 2012 podremos ver los nuevos modelos en el mercado, quizás coincidiendo con el final de la vida comercial del recién estrenado restyling. Eso sí, el que lo compre ahora se gastará muy poco en gasóleo cada año.

En Motorpasión | Volvo C30, facelift para el Salón de Fráncfort

Casi todas las marcas aplican el mismo ciclo de vida a sus modelos, unos años después de sacar el modelo aparece una nueva versión con algunos cambios denominada restyle, lavado de cara, model year xxxx (el año), etc. Esta nueva versión permite dar la sensación al comprador de que el modelo sigue siendo nuevo, y normalmente aprovechan para mejorar su equipamientoy los aspectos que hayan podido fallar en el anterior.

Ahora bien, la pregunta que muchos nos hacemos al ver los restyles es si realmente han mejorado o sólo son un cambio. Incluso muchos afirman que el restyle es más feo que el modelo original, especialmente los dueños de un modelo que cambia. No es sólo egoísmo o frustración por no tener el último modelo, el hecho es que acostumbrarse a unas formas hace que las nuevas nos parezcan menos interesantes.

A continuación haremos un breve repaso por ocho modelos originales y su restyle. Todos coches conocidos y que han tenido mayor o menor éxito en sus cambios, y con motivaciones diversas: mejorar un diseño que no acababa de convencer, adaptar el modelo a la nueva línea de diseño de la marca o simplemente darle el último empujón en ventas antes de sustituirlo por uno nuevo.

Audi A6

Es el primero de la lista por dos motivos: me parece el mejor restyle que he visto en los últimos años, y la lista está por orden alfabético. No nos engañemos, que sea el mejor restyle no significa que la nueva versión sea genial, también puede ocurrir que la anterior resultase poco agradable a la vista, y creo que este es el caso.

Si bien en el frontal no hay cambios significativos, la trasera con ópticas tan brutas del Audi A6 2004 mejoran sustancialmente en el Audi A6 2009.

Citroën C4

Si el A6 mejoraba con los años, el ejemplo del Citroën C4 es para mí uno de esos en los que el modelo cambia, pero no evoluciona. Una parrilla más recargada, más vistosa, pero que no tiene ningún cambio significativo respecto al original.

Un ejemplo claro de “restyle para vender”, que tampoco tiene nada de malo pero es simplemente un cambio insustancial.

Fiat Grande Punto vs Fiat Punto Evo

Fiat sigue jugando a los cambios de nombre: si primero creó un Fiat Grande Punto conservando el Punto para el modelo clásico, ahora se atreve a renombrarlo en un restyle, una acción ligeramente presuntuosa y que provoca ciertos dolores de cabeza.

Pero como el nombre no define un coche, vayamos a la chicha: al menos en mi opinión en este caso sí hay una ligera mejora estética. Sin embargo, el principal motivo parece más un cambio por continuar las ventas y por adaptar el coche a la imagen que muestra la marca en sus últimos modelos, con una parrilla fina culminada por una línea sobre la que se asienta el logo de Fiat.

Mazda MX-5

He aquí un cambio en mi opinión perjudicial. ¿Es peor el último restyle del Mazda MX-5 respecto al modelo anterior? En mi opinión no, son equivalentes, que no iguales. Sin embargo un modelo con tanta personalidad e historia como el MX-5 debería mantenerse “único”, máxime si el restyle estético no aporta nada. Obviamente, para gustos colores.

Peugeot 206 vs Peugeot 206+

Un caso particular. El 206 llevaba muchísimos años en el mercado, pero era un modelo exitoso, así que Peugeot decidió continuar vendiéndolo a la par que su sustituto, el 207. Pero tan exitoso es que hasta le han hecho un restyle después, algo así como si un octogenario se hace un lifting.

El restultado es un coche que no parece propio de nuestro mercado y con ciertos aires frankensteinianos, pero, eso sí, una buena opción de compra.

Renault Clio

En la segunda generación del Renault Clio se hizo uno de los mejores restyles que recuerdo, de hecho parecían coches completamente distintos. En la tercera no ha ocurrido así, son prácticamente iguales, aunque tampoco había mucho que mejorar: el Clio pre-restyle mantenía bastante bien el nivel, normal por otra parte teniendo en cuenta que no lleva muchos años en el mercado.

Volvo C30

Volvo pertenece al grupo Ford y esto se nota. Al igual que el restyle del Focus, el restyle del Volvo C30 opta por un aspecto más recargado y vistoso. Es incluso más bonito y se adapta a la nueva línea de Volvo (XC60), pero tiene una gran pega: pierde personalidad al quedarse sin la forma característica de las ópticas delanteras, una de las señas del C30.

Seat León Cupra

Y para terminar uno que no me convence: el restyle del Seat León, que podemos ver en la versión Cupra. El aspecto algo agreste y abierto del primero da lugar a un coche más cerrado después del restyle. Menor agresividad implica llegar a más público, pero en el caso de una versión Cupra se pierde el espíritu.

Un bueno modelo para hacernos una pregunta que a veces es válida: ¿qué hubiese pasado si se hubiese intercambiado el orden de salida? ¿No diríamos también que el nuevo es el más bonito?

Conclusiones

Como hemos visto hay restyles y restyles. Algunos que suponen una mejora de verdad, otros que nos venden el mismo producto pero con mismo vestido y otros que podrían haberse quedado como estaban. Lo importante es poder valorar por nosotros mismos cada modelo, y no dejarnos llevar por la etiqueta de “nuevo” de las marcas.

Al final la decisión siempre es nuestra, y en todo caso lo interesante a veces viene en el precio (que se suele mantener) o en el equipamiento de serie, más que en la forma de la parrilla o de las ópticas. Eso desde el punto de vista racional, porque el criterio de gusto es siempre de cada uno.

Volvo presenta públicamente un prototipo de coche eléctrico basado en el Volvo C30 que han estado probando internamente durante este año. No ha sido en Fráncfort, pero hace dos años presentaron allí el ReCHARGE Concept, un prototipo de híbrido enchufable en serie basado en el mismo coche.

Con una autonomía de 150 kilómetros, el C30 BEV acelera a 100 km/h en 11 segundos y se puede cargar en el plazo de 8 horas con una toma doméstica. Su velocidad máxima es 130 km/h, con estas prestaciones sirve a más del 90% de la población europea según Volvo. Las baterías son de ión-litio.

Se hallan en el túnel central y donde iría el depósito de combustible, ya que el motor eléctrico se halla en el vano. Aprovechan el espacio como buenamente pueden y piensan directamente en la seguridad, ya que se colocan en las zonas más seguras del coche. Quieren que sea tan seguro como cualquier otro Volvo.

Volvo C30 eléctrico versus híbrido enchufable

En 2012 planean sacar a la venta un C30 híbrido basado en el Concept de 2007. En modo eléctrico tendría una autonomía igual o superior a 100 km, y gracias a un motor térmico que recargase la batería tendría la autonomía de un coche normal pero con menos consumo y emitiendo mucho menos.

El híbrido requiere la mitad de capacidad de la batería, de 24 kWh bajamos a 12 kWh. Las prestaciones que anunció el prototipo del híbrido son superiores, con más punta y mejor aceleración. El prototipo BEV tiene un motor, el híbrido cuatro dentro de las ruedas, así que el BEV no tendría tracción total.

Volvo cree que el híbrido es más viable comercialmente que el eléctrico puro, debido a la mayor autonomía e independencia de los cables. Los eléctricos tienen la ventaja de que en ciudad son ideales ya que no contaminan nada en marcha y son más silenciosos. Estoy de acuerdo con su punto de vista.

El tablero de instrumentos

Echemos un vistazo ahora tras el volante. Volvo ha explicado qué significan los testigos encendidos. El del enchufe nos advertiría que el coche aún está cargando y que no es posible arrancar el motor, de sentido común. El iconito de la batería nos advierte de que necesitamos recargar urgentemente.

Con una conducción eficiente y en condiciones ideales sería capaz de hacer 10 km con la carga restante, siempre y cuando no haya tramos de descenso para alargar eso (como bajar de Chamartín a Atocha por el Paseo de la Castellana en Madrid). Dará más miedo que la reserva de toda la vida.

A la derecha se ve una tortuguita roja. Si se enciende es que la batería no está dando el rendimiento adecuado y el motor se ve limitado para dar la potencia que se necesita, así que sólo podremos circular a poca velocidad. El potenciómetro nos dice si estamos gastando energía o recargándola.

Como véis, poco a poco todos los fabricantes van saliendo del armario y apuntándose a la revolución del transporte privado con prototipos de híbridos, eléctricos o con combustibles alternativos. Es un tren que como lo pierdan se convertirán en fabricantes de nicho y acabarían desapareciendo. El momento es ahora.

En Motorpasión | Volvo Recharge Concept, un C30 híbrido en Frankfurt

Junto a la presentación del restyle del Volvo C30, en Fráncfort también se muestra la nueva versión del Volvo C30 R-Design. Se trata, recordemos, de un kit estético y de modificación de chasis sin ningún motor nuevo asociado, algo reservado al Volvo C30 T5.

Este kit se compone de una suspensión rebajada en 10 mm con unos muelles un 30% más duros. Una modificación que no se suele ver y que sí incluye el Volvo C30 R-Design es la reducción del radio de giro del volante del 10%, que hace la respuesta más rápida.

Estéticamente añade varios detalles que lo diferencian sustancialmente del modelo de serie. Las placas de R-Design en el frontal, las carcasas de los espejos en metal, el kit de carrocería con faldones y paragolpes, las llantas Cactus de 17 pulgadas (opcionalmente de 18), la cola de escape o el alerón son algunos de ellos.

En el interior encontramos también varias insignias de R-Design, inserciones en aluminio (al igual que los pedales), tapicería con nuevas combinacinoes de color, opción de cuero negro, volante deportivo y cuadro de mandos en color azul.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Volvo C30, facelift para el Salón de Fráncfort