A principios de los años 70, en Porsche creen que la carrera comercial del 911 toca a su fin (ingenuos...) y ya preparan su sucesor. Será un cupé con un V8 situado en posición central delantera y con la caja de cambios en el eje trasero (tipo transaxle). 

Hablamos del Porsche 928. Pero un coche así con una transmisión de ese tipo necesita una suspensión muy elaborada. En 1973 los ingenieros de Porsche, para lograr diseñar la suspensión perfecta, usaron un Opel Admiral equipado con las suspensiones del 928 y una dirección a las ruedas traseras accionada por un volante montado en las plazas posteriores.

El Porsche 928 nunca llegaría a ser el sustituto del Porsche 911, pero sin embargo sentaría las bases del diseño de las suspensiones y el punto de partida de todos los Porsche que vendrían después. “Es una revolución en suspensiones que sigue siendo la base de nuestro trabajo hoy en día”, explicaba Manfred Harrer, director de desarrollo de suspensiones en Porsche.

En esa época, los avances tecnológicos en los neumáticos que permitían nuevos niveles de adherencia y de paso por curva y motores cada vez más potentes hacían que muchos conductores llegasen a su límite -y en ocasiones lo superasen-. 

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Se empezó a hablar de algunos coches como “para hombres” (eran los 70...) o "Widowmakers" (hacedor de viudas), es decir, que también empezaban a ser peligrosos.

El Porsche 928 tenía un comportamiento dinámico desastroso

En Porsche no querían ser asociados a esos conceptos (aunque el 930 de 1975, el primer 911 Turbo, recibiría más adelante también el apodo de "Widowmaker"), pero la arquitectura del 928, con su V8 de 4.5 litros delante y la caja de cambios transaxle (en el eje trasero) tiene su peculiaridades. 

Así, con el 928, los prototipos tenían tendencia a ser muy inestables: la dirección tiraba hacia donde quería en demasiadas ocasiones.

Ese fenómeno se debía a que al tomar una curva, la fuerza lateral hacía que la rueda trasera exterior a la curva (la izquierda en una curva a derechas y viceversa) adquiriese una geometría divergente. Es decir, en una curva a derechas, la rueda trasera 'giraba' hacia la izquierda. Para colmo, al levantar el pie del acelerador al tomar la curva, el peso se transfería al eje delantero aligerando el trasero que solo quería irse hacia fuera de la curva ya que una de las ruedas así empujaba el coche.

Dicho de otro modo, en una curva a derechas tomado a buen ritmo, la zaga del coche quería girar a la izquierda al mismo tiempo que el piloto perdía la trasera. Vamos, era un desastre. Porsche no podía lanzar al mercado un coche así.

Ese fenómeno se conocía desde los años 50, pero nadie había llegado a implementar una solución satisfactoria hasta la fecha. Hans-Hermann Braess y Gebhard Ruf serían los encargados de dar con una solución. Se fijaron en los elementos elastocinéticos, es decir, los cojinetes de goma (u otro material más o menos elástico) que hay entre los componentes del eje y de la suspensión. 

Variando la dureza (delante) y elasticidad (detrás) de esos elementos en diferentes puntos del diseño de la suspensión se podía conseguir que una rueda tuviese cierto grado de convergencia a pesar de las fuerzas que recibía o transferencias de peso.

El centro de desarrollo de Weissach y un Opel Admiral con dirección a las cuatro ruedas

Mientras tanto, Porsche abre su centro de desarrollo en Weissach y un equipo de ingenieros del nuevo centro, Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, se ponen manos a la obra para encontrar una solución práctica y no teórica al problema del 928. Entonces no se tenían las facilidades informática actuales para poder hacer una simulación y así implementar la solución.

Un Opel Admiral similar a este fue el que sirvió de mula de desarrollo para la suspensión trasera del 928, el famoso eje Weissach.

¿Cómo lo hicieron? Pues con ingenio... Equiparon un Opel Admiral con las suspensiones del Porsche 928 y añadieron una dirección a las ruedas traseras que se controlaría desde el asiento trasero. 

Bantle conducía el Opel mientras Walter Näher controlaba la dirección trasera simulando los cambios de las ruedas que pasaban de un ángulo de divergencia a uno de convergencia. Se dieron cuenta con ángulos muy pequeños ya era suficiente para que el coche fuese mucho más estable. El problema es que esos cambios debían realizarse en menos de 0,2 segundos.

Una de las versiones más recientes del eje Weissach.

Así, con una nueva puesta a punto de las suspensiones y con cojinetes que presionaban más delante que detrás el Porsche 928 era mucho más estable. El eje trasero recibió el nombre de Weissach en honor al recién estrenado centro de desarrollo donde nació su diseño. 

"El eje Weissach no hacía el coche más rápido", recuerda Frank Lovis, entonces piloto de pruebas de Porsche, "pero sí lo hacía mucho más fácil de manejar, especialmente para un conductor normal". Vamos, cualquiera podía llevar un Porsche a buen ritmo, aunque su nivel de pilotaje fuese bajo.

La segunda generación del eje Weissach llegó con el Porsche 911 tipo 993. La suspensión trasera ya no solamente podía corregir las fuerzas longitudinales, sino que también corregía las fuerzas laterales. El desarrollo, desde entonces, no ha cesado. 

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Los cojinetes son ahora de composiciones elastomeras complejas y con el tiempo se han ido añadiendo sistemas activos, como la dirección a las cuatro ruedas en el actual Porsche 911 o, de forma indirecta, los soportes activos de motor que ya vimos en el Porsche 911 tipo 997.

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El Porsche 928 no es a priori un modelo que atesore grandes cifras en subasta, pero es que esta unidad no es una cualquiera: fue uno de los tres utilizados durante el rodaje de 'Risky Business'. Un reclamo que le ha servido para convertirse en el 928 más caro jamás vendido a golpe de mazo.

Y es que este Porsche de película se ha vendido este fin de semana en la subasta de Barrett-Jackson celebrada en Houston. Y la cifra que ha alcanzado ha sido nada menos que de 1,98 millones de dólares, unos 1,7 millones de euros al cambio actual.

Un montante que supera, y por mucho, al de otros coches de la gran pantalla subastados recientemente. Como por ejemplo el Toyota Supra utilizado durante la grabación de 'The Fast and the Furious', también vendido por esta casa de subastas y que llegó a los 550.000 dólares. Pero este Porsche 928 ha conseguido casi multiplicar por cuatro dicha cifra...

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Porsche 928, retroprueba

A sus mandos Tom Cruise aprendió a conducir coches de cambio manual

Esta unidad del Porsche 928, según saca pecho Barrett-Jackson, firma así el récord absoluto de precio alcanzado en subasta en lo que respecta a este modelo. Asimismo, ha sido el ejemplar más caro vendido en esta cita de Houston, donde la casa de Scottsdale asegura haber cosechado hasta 34 precios de récord.

El Porsche de 'Risky Business' ha sido pues el protagonista absoluto de esta subasta, situándose por encima de dos Ford GT también vendidos al mejor postor a precios astronómicos: un Lightweight que ha alcanzado los 1,19 millones de dólares y otra unidad de este superdeportivo que ha llegado al millón de dólares.

Lo cierto es que más allá de su excelente estado, este Porsche 928 atesoraba no pocos argumentos para que se haya pagado un precio tan elevado por él.

Con VIN 9289201213 y fabricado en 1979, fue una de las tres unidades que se utilizaron para rodar las escenas de conducción y una de las dos escogidas para protagonizar la famosa secuencia de la persecución contra el Cadillac Coupe DeVille. Si te lo estás preguntando no, no fue el que acabó sumergido en el lago.

Además, con este Porsche, Tom Cruise, que encarnaba al joven Joel Goodsen, aprendió a conducir coches de caja manual. Y aparte de ser uno de los hero car de esta mítica película ochentera dirigida por Paul Brickman, también fue el protagonista del documental 'The Quest for the RB928 (Risky Business 928)'.

Y es que la pista de esta unidad se perdió tras el rodaje y precisamente este documental narró las peripecias de Lewis Johnsen para dar con su paradero. Finalmente lo hizo: formaba parte de una colección privada y lucía en blanco en vez de la tonalidad dorada que mostraba en el film.

Johnsen lo hizo pasar por el taller para recuperar este color y durante años ha estado expuesto en el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles (California), que atesora una de las colecciones de coches de Hollywood más extensa del planeta.

Brickman escogió el Porsche 928 para que fuera el coche de 'Risky Business' porque el 911 le parecía "demasiado mundano". Además de por la pintura dorada de la carrocería, se distingue por su tapicería en cuero marrón claro.

Por lo demás, integra los ingredientes de la versión comercializada en Norteamérica de este gran turismo coupé de cuatro plazas. Equipa por tanto un V8 delantero de 4.5 litros y 221 CV, asociado a un cambio manual de cinco velocidades.

Como curiosidad, señalar que este 928 tan especial está firmado por varios miembros del reparto de 'Risky Business', como Bronson Pinchot, Curtis Armstrong o Joe Pantoliano. Y aunque Tom Cruise no se encuentra entre ellos no ha sido excusa para que casi roce los dos millones de dólares.

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A años luz se ha quedado de este Porsche 911 Carrera Targa, que precisamente estrenó el actor cuando salió nuevo de fábrica: se ha vendido hace poco por 86.000 dólares. Pero es que éste fue uno de sus coches personales y no una estrella de cine sobre ruedas tan icónica, claro.

Fotos: Barrett-Jackson.

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"Porsche. No hay sustituto": presumía Tom Cruise en los zapatos de Joel Goodsen en 'Risky Business', tras ganarle la partida a un Cadillac Coupe DeVille a los mandos del Porsche 928 de su padre. Pues nos llegan buenas noticias desde el otro lado del charco: una de las unidades del modelo de Stuttgart utilizadas durante el rodaje de esta ya legendaria película sale a subasta.

Barrett-Jackson pondrá este Porsche 928, que data de 1979, a disposición del mejor postor en su subasta de Huston, que se celebra entre el 16 y 18 de septiembre.

Este modelo concreto se suma a otros protagonistas de cine sobre ruedas vendidos recientemente a golpe de mazo. Como por ejemplo una de las unidades del Toyota Supra de Paul Walker en 'The Fast and the Furious' que además estuvo presente asimismo en la segunda entrega de la saga.

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De hecho también fue subastada por Barrett-Jackson y en su caso alcanzó los 550.000 dólares. De momento la casa de Scottsdale no anuncia precio estimado, aunque dada la historia que envuelve a este 928 seguramente alcance buena cifra.

A su volante, Cruise aprendió a conducir coches de cambio manual

Con VIN 9289201213, este Porsche 928 tan especial fue una de las tres unidades destinadas a las escenas de conducción y una de las dos utilizadas en la famosa secuencia de la persecución contra el DeVille. Y no, no fue la que acabó en el fondo del lago Michigan.

El 928 fue escogido por el propio director del film, Paul Brickman, para convertirse en el coche de 'Risky Business' porque el Porsche 911 le parecía "un coche demasiado mundano".

Lo cierto es que este gran turismo coupé de cuatro plazas cumplía más con los gustos norteamericanos, no solo por su estética sino también por su motor V8 delantero. Aunque también es cierto que llevaba cambio manual de cinco velocidades y no automático.

Sea como fuere el Porsche 928 fue el seleccionado para compartir aventuras con Goodsen en el fin de semana más loco de su vida. Así, de paso Tom Cruise aprendió a conducir coches con caja manual: sí, lo hizo precisamente con este modelo durante la grabación de la película.

Volviendo al ejemplar en sí, hace gala del mismo aspecto que lucía en el film, con la característica pintura dorada y la tapicería en piel marrón caramelo. Y a nivel mecánico encontramos el V8 de 4.5 litros y 221 CV (la versión que se vendió en Norteamerica era algo menos potente que la europea, que llegaba a los 239 CV).

Por lo demás, cuenta con los ingredientes propios del que ha sido uno de los Porsche más longevos de la marca que, desde que llegara al mercado en 1977 hasta que dejó de venderse en 1995, apenas experimentó cambios. En el menú los míticos faros redondos escamoteables, su afilado frontal estilo tiburón, la corta y redondeada zaga o las llantas de 16 pulgadas.

Más allá de ser uno de los hero car de 'Risky Business', esta unidad también ha protagonizado el documental "The Quest for the RB928 (Risky Business 928)", donde se narra el periplo de Lewis Johnsen para dar con su paradero. Y es que su pista se perdió después del rodaje.

Según detalla Barret-Jackson, tras ser descubierto por Johnsen en una colección privada, pasó por el taller para retomar la estética de la película: originalmente era verde oscuro, vistió en dorado para el film y tras el rodaje acabó de blanco.

Más allá de las largas jornadas de rodaje y de que Cruise castigara el cambio, ha estado toda su vida esencialmente expuesto: por ejemplo en el famoso Petersen Automotive Museum de Los Ángeles (California), que atesora una de las colecciones más extensas de coches de cine.

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Como guinda esta cinematográfica unidad del 928 está firmada por varios miembros del reparto de 'Risky Business', aunque no por Tom Cruise. Entre las mismas se encuentran las de Bronson Pinchot, Curtis Armstrong o Joe Pantoliano.

Fotos: Barrett-Jackson.

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A principios de los años 70, en Porsche creen que la carrera comercial del 911 toca a su fin y ya preparan su sucesor. Será un cupé con un V8 situado en posición central delantera y con la caja de cambios en el eje trasero (tipo transaxle). Hablamos del Porsche 928. Pero un coche así con una transmisión de ese tipo necesita una elaborada suspensión. Y en 1973 los ingenieros de Porsche, para lograr diseñar la suspensión perfecta, usaron un Opel Admiral equipado con las suspensiones del 928 y una dirección a las ruedas traseras accionada por un volante montado en las plazas posteriores.

El Porsche 928 nunca llegaría a ser el sustituto del Porsche 911, pero sin embargo sentaría las bases del diseño de las suspensiones y el punto de partida de todos los Porsche que vendrían después. “Es una revolución en suspensiones que sigue siendo la base de nuestro trabajo hoy en día”, explicaba Manfred Harrer, director de desarrollo de suspensiones en Porsche, a 'Christophorus'.

En esa época, los avances tecnológicos en los neumáticos que permitían nuevos niveles de adherencia y de paso por curva y motores cada vez más potentes hacían que muchos conductores llegasen a su límite -y en ocasiones lo superasen-. Se empezó a hablar de algunos coches como “para hombres” (eran los 70...) o “”Widowmakers” (hacedor de viudas), es decir, empezaban a ser peligrosos.

El Porsche 928 tenía un comportamiento dinámico desastroso

En Porsche no querían ser asociados a esos conceptos (aunque el 930 de 1975, el primer 911 Turbo, recibiría más adelante el apodo de “Widowmaker”), pero la arquitectura del 928, con su V8 de 4.5 litros delante y la caja de cambios transaxle (en el eje trasero) tiene su peculiaridades. Así, con el 928, los prototipos tenían tendencia a ser muy inestables: la dirección tiraba hacia donde quería en demasiadas ocasiones.

Ese fenómeno se debía a que al tomar una curva, la fuerza lateral hacía que la rueda trasera exterior a la curva (la izquierda en una curva a derechas y viceversa) adquiriese una geometría divergente. Es decir, en una curva a derechas, la rueda trasera “giraba” hacia la izquierda. Para colmo, al levantar el pie del acelerador -aunque ligeramente- al tomar la curva, el peso se transfería al eje delantero aligerando el trasero que solo quería irse hacia fuera de la curva ya que una de las ruedas así empujaba el coche.

Dicho de otro modo, en una curva a derechas tomado a buen ritmo, la zaga del coche quería girar a la izquierda al mismo tiempo que el piloto “perdía” la trasera (y viceversa en una curva a izquierdas). Vamos, era un desastre. Porsche no podía lanzar al mercado un coche así.

Ese fenómeno se conocía desde los años 50, pero nadie había llegado a implementar una solución satisfactoria hasta la fecha. Hans-Hermann Braess y Gebhard Ruf serían los encargados de dar con una solución. Se fijaron en los elementos “elastocinéticos”, es decir, los cojinetes de goma (u otro material más o menos elástico) que hay entre los componentes del eje y de la suspensión. Variando la dureza (delante) y elasticidad (detrás) de esos elementos en diferentes puntos del diseño de la suspensión se podía conseguir que una rueda tuviese cierto grado de convergencia a pesar de las fuerzas que recibía o transferencias de peso.

El centro de desarrollo de Weissach y un Opel Admiral con dirección a las cuatro ruedas

Mientras tanto, Porsche abre su centro de desarrollo en Weissach y un equipo de ingenieros del nuevo centro, Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, se ponen manos a la obra para encontrar una solución práctica y no teórica al problema del 928. Entonces no se tenían las facilidades informática actuales para poder hacer una simulación y así implementar la solución.

Un Opel Admiral similar a este fue el que sirvió de mula de desarrollo para la suspensión trasera del 928, el famoso eje Weissach.

¿Cómo lo hicieron? Pues con ingenio... Equiparon un Opel Admiral con las suspensiones del Porsche 928 y añadieron una dirección a las ruedas traseras que se controlaría desde el asiento trasero. Bantle conducía el Opel mientras Walter Näher controlaba la dirección trasera simulando los cambios de las ruedas que pasaban de un ángulo de divergencia a uno de convergencia. Se dieron cuenta con ángulos muy pequeños ya era suficiente para que el coche fuese mucho más estable. El problema es que esos cambios debían realizarse en menos de 0,2 segundos.

Una de las versiones más recientes del eje Weissach.

Así, con una nueva puesta a punto de las suspensiones y con cojinetes que presionaban más delante que detrás el Porsche 928 era mucho más estable. El eje trasero recibió el nombre de Weissach en honor al recién estrenado centro de desarrollo donde nació su diseño. “El eje Weissach no hacía el coche más rápido”, recuerda Frank Lovis, entonces piloto de pruebas de Porsche, “pero sí lo hacía mucho más fácil de manejar, especialmente para un conductor normal”. Vamos, cualquiera podía llevar un Porsche a buen ritmo, aunque su nivel de pilotaje fuese bajo.

La segunda generación del eje Weissach llegó con el Porsche 911 tipo 993. La suspensión trasera ya no solamente podía corregir las fuerzas longitudinales, sino que también corregía las fuerzas laterales. El desarrollo, desde entonces, no ha cesado. Los cojinetes son ahora de composiciones elastomeras complejas y con el tiempo se han ido añadiendo sistemas activos, como la dirección a las cuatro ruedas en el actual Porsche 911 o, de forma indirecta, los soportes activos de motor que ya vimos en el Porsche 911 tipo 997.

En una caja de cambios convencional, que no sea CVT, a una revoluciones y una marcha dada, corresponde una velocidad exacta. Basándose en este principio, se puede arreglar la falta de velocímetro con un trozo de papel y dos tiras de adhesivo. Poner el GPS del teléfono es para débiles de mente.

Nuestro protagonista ha apañado así el velocímetro de su 1982 Porsche 928, que los recambios se cotizan caros incluso en el desguace. Solo tiene que fijarse en la aguja del cuentavueltas y sabrá a qué velocidad va, dependiendo de la relación de cambio. Está en millas por hora, obviamente.

Curiosamente, puede ir a cualquier velocidad legal en segunda, es lo que tiene un motor V8, que va sobrado con marchas largas. Sí, resulta muy incoherente tener un Porsche, un V8, o las dos cosas, y andarse con estas historias, pero se lo perdonamos, que es nochebuena.

Vía | "Jalopnik":http://jalopnik.com/this-guys-speedometer-broke-so-he-fixed-it-with-math-1489095603 Enlace | "Reddit":http://www.reddit.com/r/Shitty_Car_Mods/comments/1i45s9/my_speedo_is_broken_but_the_tachometer_works_fine/

Según afirma Autoexpress el fabricante de Stuttgart está trabajando en un modelo nuevo que cubriría el hueco de la gama actual: les falta un GT con motor frontal. Eso nos hace recordar al Porsche 928, fabricado entre 1977 y 1995, con la misma configuración. Sería el quinto modelo de la gama.

Dicen que es una versión corta de la plataforma del Porsche Panamera, con motor frontal y propulsión trasera excepto la hipotética versión más potente, con tracción total. La principal ventaja sobre el 911 a efectos de comodidad sería un maletero superior. Esa debilidad del 911 no la tienen sus rivales.

Entendemos como rivales a los Ferrari 599 GTB, Bentley Continental GT (un primo de VAG) y Aston Martin DB9. Aprovechar parte del Panamera serviría para amortizar los tremendos costes de desarrollo que ha tenido. Las elucubraciones de esta revista parecen bastante factibles de momento.

Ahora vienen las especulaciones sobre motorizaciones. Se supone que tendrá motores V8 con y sin sobrealimentación, como el Panamera. Dado que van a sacar una versión híbrida del Cayenne y del Panamera, pues es razonable pensar que este modelo también opte a una solución de este tipo y más en los tiempos que saldrá.

La especulación sobre el esquema híbrido va uniendo el 3.0 V6 TFSI de 370 CV del Audi S4, combinado con un motor eléctrico de 38 kW para superar la barrera de los 7,84 l/100 km. Se convertiría en el Porsche de gasolina más austero de la Historia.

Los precios se esperan entre el 911 y el Panamera, y la salida no antes de 2012. De aquí a que salga información oficial, si es que sale, pueden cambiar muchas cosas. El caso es que todo esto tiene visos de ser verdad. Ojo, también podría aparecer una versión cabrio, pero esto ya es especulación al 100%.

Un saludo para Ian.
Fuente | Auto Express

Este hombre es respetado como Porschista, pero pasará a ser odiado por vosotros en un santiamén. Es el orgulloso propietario de un pobre 928 GTS que fue torturado y estirado cual pene hasta que le entró otro eje y pasó a convertirse en un 928 de 3 ejes. Pero no sólo eso, su carrocería fue convertida en pick-up, lo cual es el colmo de los colmos.

Este engendro de Satanás aborto de coche experimento raro de ingeniería y mala leche se parió a lo largo de 2 años de duro trabajo, en los que potenciaron el motor aumentándole la cilindrada hasta entregar 390 CV, manteniendo el rendimiento del coche original. A pesar de la transformación, el dueño dice que no vale para cargar nada, que no está hecho para eso. ¿Le pega alguien o le pego yo?

Si tienes estómago y agallas, puedes atreverte con el vídeo completo. Es raro que una persona con buen gusto sobre coches, que tiene buenos ejemplares, haya hecho esta burrada:

¡A la hoguera!

Aberración enviada por diego
Fuente | Youtube
En Motorpasión | Aberraciones para evitar impuestos: Audi TT pickup

Bonita línea la que tiene esta recreación de lo que podría ser el próximo Porsche 928 que han publicado en AutoSpies. Basado en el Porsche Panamera, ambos llevarán el motor en posición delantera y dispondrán de una amplia gama de motorizaciones, que van desde los 350 CV hasta los 550 CV.

Recuerda bastante al 928 que estuvo en el mercado entre 1977 y 1995, siendo uno de los buques insignia de Porsche en esos años.

Vía | AutoSpies y Leftlane News