Fiat ha presentado su nuevo furgón ligero Fiat E-Scudo, ahora en versión 100 % eléctrica, al igual que el Fiat E-Ducato. Se une así a 'competidoras' bajo el paraguas de Stellantis como la Opel Vivaro-e, la Toyota Proace Electric o la Citroën ë-Jumpy.

Equipado con una batería de 50 o 75 kWh homologa hasta 330 km (ciclo WLTP), está disponible en cuatro versiones y hasta tres longitudes: furgón, cabina doble, cabina con plataforma y combi M1.

Batería de 50 o de 75 kWh y tres longitudes

La versión de cero emisiones está disponible en dos tamaños de batería: 50 y 75 kWh, una capacidad de recarga en CA de hasta 11 kW y hasta 100 kW en CC, para cargar la batería de mayor capacidad al 80 % en 45 minutos.

Para la batería de menor capacidad la autonomía es de 230 km, mientras que para la de 75 kWh es de 330 km.

La capacidad de carga no cambia sea cual sea el sistema de propulsión, y la carga es de hasta 6,6 m3 de volumen del compartimento de carga, carga útil de hasta más de 1 tonelada y además, una capacidad de remolque de 1 tonelada.

El Nuevo Scudo está disponible en cuatro configuraciones (furgón, cabina doble, cabina con plataforma y combi M1), tres niveles de equipamiento y cuatro motores diésel, además del sistema de propulsión eléctrico:

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1.5 litros en versión de 102 o 120 CV, con cambio manual de 6 velocidades 2.0 litros en una versión manual o automática de 8 velocidades y 145 CV.

Toda la gama está disponible en versión eléctrica, desde el furgón hasta las versiones cabina, cabina doble y combi, esta última con hasta 9 plazas para el transporte de pasajeros.

Las dimensiones. La altura es de 1,90 metros y tiene una longitud de 5 m y hasta 5,3 m en la versión Maxi. También está disponible, para necesidades específicas en la ciudad, la versión “S” por su parte mide 4,6 metros de largo.

La volumetría de carga de 4,6, 5,3 o 6,1 m3, dependiendo de la distancia entre ejes, con una la capacidad de hasta 1,4 toneladas.

De momento no se han desvelado los precios de esta nueva furgoneta eléctrica, cuyos pedidos abrirán antes de que acabe el año.

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La firma francesa ha sacado un comunicado muy escueto, que dice que suministrarán a Fiat un VI ligero basado en plataforma Renault, que será fabricado en Francia, desde el segundo semestre de 2016. No nos dicen cuál, pero podemos empezar a hacer cábalas. Mi apuesta personal es el sustituto del Fiat Scudo.

Fiat se encargará del diseño, para adecuarse a la imagen de la submarca Fiat Professional, pero la parte de ingeniería corresponderá a Renault. Resulta que el nuevo Trafic, desvelado este año, se fabrica en Francia. Y Fiat ha liquidado la cooperación con PSA (la joint-venture Sevel Nord) para la próxima generación del Scudo. Para mi, encaja todo.

El actual Scudo se fabricará en Sevel Nord hasta 2016, cuando entran en vigor las normativas Euro 6 para VI ligeros. Por lo tanto, también coincide. PSA ahora tiene otro socio en Sevel Nord, Toyota, que tiene su Proace como primo de Citroën Jumpy y Peugeot Expert. Todos los modelos comentados compiten en el mismo segmento.

Fiat Scudo (generación actual)

El futuro VI ligero Fiat sería en esencia el mismo comercial que el Opel Vivaro 2014. En los VI ligeros está a la orden del día la cooperación entre marcas rivales para ahorrar costes de desarrollo. Es más, el segmento de VI ligero es muy rentable en Europa, y para trabajar el diseño distintivo no es tan importante.

Al final, los profesionales eligen un modelo u otro en función de las ofertas de turno, versiones disponibles, trato con determinada marca... pero el diseño viene a ser una cuestión secundaria. En cuanto a furgones de mayor tamaño (Ducato, Boxer y Jumper), Fiat y PSA mantendrán la _joint-venture_ de Sevel Sud por lo menos hasta 2019, y han sido renovados este año.

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La semana pasada supimos que Toyota colaborará con PSA Peugeot Citroën para fabricar furgonetas de tamaño mediano en la planta de Sevel Nord (Valenciennes, Francia) desde 2013 y más allá de 2020. Pero, ¿qué pasa con Fiat, el socio de PSA en esta joint-venture?

Sencillamente, dejan el consorcio. El acuerdo tenía años de vigencia, y tanto PSA como Fiat fabricaron ahí las Jumpy, Scudo, Expert y sus antecesoras. Los italianos venderán a los franceses su participación a un precio simbólico, para pasar a ser controlada por PSA. Pero esto no significa el final del Scudo, al menos ahora.

Los estándares de emisiones Euro 6 para vehículos comerciales no entran en vigor hasta 2016, por lo tanto, el Fiat Scudo seguirá fabricándose hasta entonces, al igual que sus primos de marca francesa. Para la siguiente generación, o el Scudo se fabrica en otro sitio, o simplemente, dejará de existir.

Antes de que acabe 2012, Fiat se habrá desentendido de Sevel Nord. En turismos ya había abandonado la producción de los grandes monovolumen Fiat Ulysse y Lancia Phedra en 2010, parientes cercanos de Citroën C8 y Peugeot 807. La colaboración de Sevel Sud, de furgones más grandes (Jumper, Boxer y Ducato) se mantiene.

Dentro de un año, habrá un modelo Citroën, otro Peugeot y otro Toyota, permitiendo a los japoneses entrar en un segmento en el que en Europa no pintan nada por falta de oferta. En Japón, obviamente, es otra cosa. Por lo tanto, se venderá la misma furgoneta pero en cuatro marcas a la vez.

Todas estas medidas salvan la fábrica, además de una congelación salarial para los empleados. Aún así, piden ayuda al Gobierno de Francia para evitar tener que hacer más despidos. De momento lo más difícil ya está hecho, aguantar hasta la siguiente generación de VI medianos.

Según cifras de Automotive News, Sevel Nord fabricó el año pasado 94.000 furgonetas, de las cuales, unas 20.000 fueron de marca Fiat. El acuerdo con Toyota implica que se fabricarán con escudo japonés hasta 10.000 unidades al año. Si se mantienen las proporciones, el modelo Toyota será el menos vendido.

A nivel europeo, las ventas de VI bajan, pero concretamente bajan fuertemente en Italia (mercado pro-Fiat). En nuestro país, donde las marcas francesas barren a sus rivales en VI, no espero que se vean precisamente muchas Toyota Jumexperudo (nombre provisional dramatizado) o Toyota Currantis si os gusta más.

Es posible que si la versión Toyota consigue ventas nuevas que no se habrían producido en Citroën, Fiat o Peugeot, Sevel Nord aguante mejor el chaparrón europeo. En todo caso no debería empeorar la situación.

Fuente | Automotive News, ACEA
En Motorpasión | PSA suministrará a Toyota vehículos comerciales ligeros para Europa

Fe de erratas: Los precios que publiqué de la Fiat Scudo no contaban con los descuentos promocionales, mea culpa in extremis. Los precios salen ahora corregidos y por tanto, las conclusiones se alteran un poco. Os pido disculpas.

Última entrega de Furgopasión (al menos temporalmente), es momento de hacer balance. La Fiat Scudo es una furgoneta polivante muy interesante, con mucha tecnología importada del mundo de los turismos.

Su variedad de motores, carrocerías y equipamiento hace que sea muy adaptable a los distintos usos que se le exijan. No le podemos pedir lo mismo que a un monovolumen de hoy día, pero se asemeja a ellos más que nunca.

Valoración general

La versión analizada es la adecuada para un uso más profesional que familiar, dadas las carencias en confort climático y seguridad (de serie) que palian los modelos superiores, más adaptados al transporte de personas.

Con la Scudo Combi podemos transportar bastante carga y 5-6 pasajeros (u 8-9 pasajeros y poca carga) sin problemas en distancias relativamente cortas. Su motor de 120 CV garantiza las prestaciones necesarias para la mayoría de las necesidades con un consumo real bastante comedido.

Dentro del grupo PSA-Peugeot Citroën, hay diferencias en precios que hay que tener en cuenta, por que en el fondo, es el mismo producto cambiando piezas exteriores, logotipos y poco más. El modelo analizado cuesta en Fiat 24.081,60 €, el más caro con diferencia 16.535 euros con el descuento promocional, prácticamente la regalan.

La Citroën Jumpy HDi 120 Combi Mixto L, actualmente de promoción, tiene un precio de 19.844,72 €, en cuanto a la Peugeot Expert Combi Mixto 5/6 pl. L2 HDi 120 cuesta 21.980,00 € también con promoción. Como siempre, Citroën tira la casa por la ventana con sus descuentos promocionales, pero en Fiat Professional no se han quedado cortos precisamente.

También tengo que añadir, que tras haber probado la Fiat Dobló en sendas ocasiones, salvando la diferencia en precio, me quedo con la Scudo. Más potencia, estabilidad, equipamiento, comodidad, capacidad de carga, confort… que su hermana pequeña. Es lógico, la Dobló es un modelo con unos cuantos añitos, y su sustituta puede aparecer en 2008 o 2009.

En resumen, recomendable con algunas reservas.

En pocas palabras

Scudo Combi 2.0 MultiJet 120

• A favor: Espaciosa con dimensiones contenidas, butacas confortables, calidad de acabados, propulsor muy agradable y austero, muy estable en condiciones normales, extras en seguridad pasiva, equipamiento opcional interesante, precio promocional insuperable

• En contra: Déficit de confort en plazas traseras (climatización, portaobjetos), pasajero central delantero va un poco justo, piso deslizante, maletero totalmente diáfano (sin red de serie), equipamiento de serie sólo suficiente, precio frente a Jumpy y Expert

• Puntuación final: 7/10 8/10

Ficha técnica

Scudo Combi 2.0 Multijet

• Cilindrada: 1.997 cm³

• Motor: 4 cilindros transversales (120 CV)

• Par máximo: 300 Nm CEE a 2.000 RPM

• Peso en vacío: 1.722-1.944 Kg.

• Velocidad máxima: 160 Km/h

• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 13,5 s (sólo conductor)

• Transmisión: Manual de 6 velocidades

• Consumo urbano: 9,1 l/100 Km

• Consumo extraurbano: 6,3 l/100 Km

• Consumo mixto: 7,2 l/100 Km

• Combustible: Gasóleo

• Capacidad del depósito: 80 litros

• Capacidad del maletero: 1.240 litros (6 plazas sin abatir asientos)

• Neumáticos: 215/60 R16 99T – 7J x 16 ET39 ET42

Precios

Versión probada (sin extras)

• Scudo 2.0 MJT 120 Combi STD L Semi 5p/6p: 24.081,60 € 16.535 €

Alternativas en gasolina/diesel

Las alternativas más directas (hay muchas) son las siguientes:

• Scudo 1.6 MJT 90 Combi STD C Semi 5p/6p: 22.341,60 € 15.101 €

• Scudo 2.0 MJT 120 Combi STD C Semi 5p/6p: 23.501,60 € 16.135 €

• Scudo 1.6 MJT 90 Combi STD L Semi 5p/6p: 22.921,60 € 15.501 €

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Fiat Scudo Combi – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

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Fe de erratas: El precio de 24.000 euros no incluía el descuento promocional.

Seguimos con el análisis de la furgoneta Fiat. El modelo probado está valorado en 24.081,60 16.535 euros, ¿caro? Para nada, pues la Citroën Jumpy y la Peugeot Expert salen más caras con sus respectivos precios promocionales, y hablamos de prácticamente el mismo vehículo.

De las Scudo de transporte de pasajeros/mixtas, la Combi Standard es la más sencilla. El tope de gama es la Scudo Executive de 140 CV, chasis largo y 9 plazas, por casi 30.000 euros (precio SIN promoción).

¿Qué equipamiento tenemos de serie? ¿A cuál podemos optar? Veámoslo:

Equipamiento

A modo de recordatorio, la Scudo Combi Standard, el modelo probado, es el destinado a un uso más “industrial”. El nivel Family está orientado a un uso más familiar/viajero por su mayor equipamiento, y el nivel Executive está planteado como un minibus lujoso para negocios como hoteles, aeropuertos, etc.

La Combi Standard presenta algunas carencias que estropean un poco el confort cuando se trata de viajar (portaobjetos, sin climatización posterior), pero en distancias relativamente cortas, es más que suficiente.

Primero veamos qué equipamiento tenemos de serie en Combi Standard: cierre centralizado con telemando, puertas traseras de doble hoja sin luneta térmica, puerta corredera acristalada, asiento del conductor con regulación en altura sin reposabrazos, cristales correderos en la parte trasera, asientos extraíbles (2ª y 3ª fila), climatizador manual sin A/C, dirección asistida y elevalunas eléctricos delanteros.

No caigamos en la tentación de comparar con un turismo, por que entonces nos parecería de risa. En los vehículos comerciales, los equipamientos de serie empiezan bastante justos para intentar reducir al máximo el precio. La unidad probada tenía de extras la radio-CD de 6 altavoces con mandos en volante, regulación lumbar de conductor, conexión Bluetooth, aire acondicionado, retrovisores eléctricos calefactados y toma de corriente 12V.

Opcionalmente, la lista de elementos es grande. Podemos contar con GPS+ordenador viaje, cargador de 5 CDs, climatizador automático bizona, calefactor posterior, calefactor Webasto con vehículo parado, sensor de luces y lluvia, sensor de aparcamiento, control de velocidad de crucero, limitador de velocidad, red de equipajes, antinieblas delanteros, llantas de 16 pulgadas, portavasos escamoteables… Para muestra, un botón, una foto oficial de Fiat con varios extras instalados.

Por cierto, ¿qué es el calefactor Webasto? Un calefactor adicional de tipo autónomo. Este calefactor también puede funcionar con el motor apagado y se activa mediante un temporizador que permite tanto el encendido directo como el programado. Cuando el frío es especialmente intenso, el conductor puede programar el temporizador del dispositivo antes de subir a bordo y, de esta manera, entrar en una cabina ya calefactada. Utilísimo en zonas frías y salidas vespertinas, además mejora el arranque del motor.

La Citroën Jumpy y la Peugeot Expert comparten con su prima-hermana italiana las mismas carencias de serie y posibilidades extras. No he dicho todavía nada de la seguridad, por que es un capítulo aparte. Cuando hablo de la adecuación a la distancia de viaje, también me refiero a los sistemas de seguridad.

Seguridad

El Scudo Combi tiene un equipamiento de seguridad más bien parco: carrocería de rigidez diferenciada, 4 frenos de disco, ABS con EBD, HBA y airbag para el conductor. Opcionalmente puede tener ESP con ASR, airbag para el acompañante, airbags laterales y de cortina, fijaciones ISOFIX, además de los dispositivos destinados a la protección antirrobo del vehículo y de la carga.

Dicho de otra manera, de serie, la Scudo Combi sólo tiene airbag de conductor, y los pasajeros restantes tienen cinturones de seguridad de 3 puntos (delanteros con limitadores de carga y pretensores) y los cabeceros, que ya es algo. Acerca de los airbags opcionales, decir que el del copiloto es de 100 litros (puede desactivarse) y protege a los dos pasajeros en el caso de haber una banqueta biplaza en la cabina. Los airbags de cortina son inteligentes, no se inflan a menos que sea necesario.

En colisiones de baja consideración en zona urbana, puede ser suficiente, pero saliendo a carretera, pues evidentemente no es lo mismo contar con las protecciones de los airbags laterales y de cortina que carecer de ellas. Todavía hay que esperar para que los industriales tengan las mismas protecciones de serie que los turismos, aunque bien es cierto que contar con dichos elementos opcionales es un alivio.

En este sentido, no podemos comparar con un monovolumen moderno. Nadie se compraría hoy día un monovolumen con sólo un airbag, pero se agradecen los avances hechos por los fabricantes para aumentar la seguridad de este tipo de vehículos.

Si nos remontamos unos pocos años atrás, los pasajeros de atrás tenían que conformarse con cinturones de 2 puntos (si eso), ni un airbag, dar las gracias si había cabeceros… Y la dirección asistida o los frenos ABS tampoco eran elementos comunes en este segmento hasta hace poco tiempo. Conviene invertir en los elementos de seguridad, aunque nunca vayamos “a usarlos”.

Mañana vendrán las conclusiones y haremos balance.

Es curioso, pero a pesar de la importancia de los vehículos industriales en la vida diaria, en Internet es complicado encontrar análisis de este tipo sobre ellos. Por eso me pareció interesante hacer una prueba de una furgoneta, que no sólo de turismos vivimos. La versión analizada es el término medio de la gama, 2.0 MultiJet de 120 caballos. ¿Es suficiente tan poco motor para mover un V.I., sobre todo si va cargado?

Otra pregunta interesante para hacerse es si realmente se conduce como un monovolumen o si es un gol que trata de meternos el departamento de marketing de Fiat Professional. Esto y más, en unas líneas…

Conducción y dinámica

Hablando de vehículos industriales, la gasolina no es una opción real, por eso la gama Scudo sólo tiene motores diesel. El motor de acceso es un 1.6 de 90 CV con turbo de geometría fija. Para las necesidades más básicas, este motor puede resultar suficiente, dependiendo de la zona donde se mueva la Scudo.

Si hablamos de transporte de 8-9 personas por las carreteras del Norte de España, me temo que el propulsor se va a quedar corto, y hablo de circulación normal y dentro de los límites legales de velocidad. La elección más racional es el motor que analizo en esta prueba, el 2.0 MultiJet de 120 CV, de nuevo desarrollo. Entrega un par máximo de 300 Nm a 2.000 RPM y utiliza inyección Common-Rail de segunda generación con un turbocompresor de geometría variable.

El resultado es un motor bastante elástico, que es aprovechable desde muy bajas revoluciones incluso con la Scudo cargada con 6 adultos y el maletero lleno de equipaje (sin superar el límite de peso). Se caracteriza por una impresionante suavidad y progresividad, parece mentira que vibre tan poco y que sea relativamente tan silencioso.

He conducido una Citroën Jumper (es más grande) 2.2 HDi, el modelo recién retirado, y el motor era más brusco y ruidoso. También he conducido la Fiat Dobló con motores 1.3 MultiJet (70 CV) y 1.9 MultiJet (105 CV), en la Scudo notaba menos sonoridad y vibraciones, y una respuesta igual o mejor.

Hablamos de un vehículo para transportar, la velocidad punta o la aceleración 0-100 son poco o nada relevantes, así como el comportamiento deportivo, eso no importa aquí. Lo que hay que preguntarse es qué tal se maneja el motor en condiciones exigentes de uso, como cruceros en autopista en 6ª, cómo le afecta el peso, cuánto gasta… Bien es cierto que no nos sobran caballos para ir rápido, pero no nos falta ni uno para transportar.

Las condiciones de la prueba han sido sobre todo autopista (cargada), recorridos urbanos (con y sin carga) y poco de carretera secundaria, lo que creo que son las condiciones más realistas para obtener cifras razonables de consumos y apreciación de prestaciones estrictamente útiles. En total han sido 1.250 kilómetros de prueba.

¿Qué tal va en ciudad? Desde las salidas de los semáforos se aprecia una entrega progresiva de potencia, sin altibajos y sin brusquedades, y toda la agilidad necesaria para moverse por la urbe al mismo ritmo que los demás. Aun circulando a bajas RPM, entre 1.000 y 1.250, el motor responde bien tanto sin carga como con ella. No se notan flaquezas ni vibraciones molestas que son típicas en varios diesel a estos regímenes. La dirección asistida es electrohidráulica e independiente del régimen del motor, siempre contamos con la asistencia necesaria.

Cuenta con la suficiente maniobrabilidad para aparcar sin complicaciones una vez le cogemos la medida del culo, aunque podemos instalar un sensor de aparcamiento por señales acústicas para facilitar la tarea, sobre todo a los profesionales que necesitan cargar y descargar, para dejar el espacio exacto para poder abrir la parte trasera. Independientemente del sistema de dirección asistida utilizado y de los neumáticos montados tiene un diámetro de giro entre aceras de 12,18 m en la versión de batalla corta y de 12,59 m en la versión de batalla larga.

¿Qué tal va en autopista? La carretera elegida fue la de Levante, la A-3, que me sirve para encontrar diferencias o similitudes con las Dobló, puesto que hice el mismo trayecto con ellas. Circulando a un crucero de 110 Km/h en 6ª, la sonoridad del motor es testimonial, las vibraciones también, y aguanta lo que la echen aun cargada y con el A/C puesto a tope. Si perdemos velocidad por debajo de 100 Km/h por toparnos con un camión y no podemos adelantarle, pues se reduce momentáneamente a 5ª, porque por debajo de 1.500 RPM el empuje se resiente atacando pendientes.

En las famosas rampas que tiene la A-3 a la entrada de Madrid y de Valencia, en ambos sentidos, mientras era posible mantener el crucero entre 100 y 110 Km/h, no me vi obligado a reducir a 5ª, aguantaba el ritmo pero no se le podía pedir aceleración apenas. A 2.000 RPM, la zona de máximo par, son 105 Km/h de marcador, y según el GPS que llevaba para la ocasión, la medida tiene muy poco error. A 2.250 RPM circulamos prácticamente a 120 Km/h (114-116 reales), pero hay que contemplar que a esa velocidad, un vehículo de este tipo puede ser sancionado por que su límite legal en autopista es 100 Km/h.

Recupera bien para lo que está pensada, transportar. Para realizar adelantamientos, es deseable contar con espacio de sobra, y limitar la maniobra a casos de necesidad real, como camiones lentos, excavadoras, vehículos de servicio, etc. Si intentamos un adelantamiento con poca pendiente, aun reduciendo a 4ª velocidad, la aceleración es discreta comparada con un turismo. Podría asemejarse al comportamiento de un utilitario turbodiesel con 80-90 CV de potencia, pero esto es con abundante carga. Lo mejor del motor está entre 2.000 y 3.000 RPM, por encima de este régimen, va perdiendo fuelle como la mayoría de los diesel.

Considero que tiene motor más que suficiente para la mayoría de necesidades dinámicas, pero para quien exija el máximo, por acercarse al peso máximo autorizado, necesidad de remolcar, orografía complicada… pues tenemos la 3ª opción, el 2.0 MultiJet de 140 CV con filtro de partículas, y eso debería ser más que suficiente para cualquier necesidad.

Ahora veamos cuánto gasta. No tenía ordenador de abordo, asi que he utilizado el método de la reserva. Con un kilometraje inicial de 4.238 kilómetros, recibí la Scudo con el depósito de 80 litros completamente lleno. El primer BINGO lo obtuve a los 955 kilómetros de viaje, y la reserva son 8 litros. El cálculo obtenido es 7,54 l/100 Km, una cifra estupenda por tres razones:

• Las condiciones de uso fueron exigentes, por peso y cantidad de autopista, así como el uso del A/C. No se trataba de cruceros a 90 Km/h por rectas interminables y sin carga.

• La cifra oficial de consumo para este motor es 7,2 l/100 Km, de modo que es bastante realista.

• El consumo real puede ser inferior al de la Fiat Dobló, más ligera, y con motores de menor potencia, pues en viajes similares el consumo real se me acercó a 8 litros.

A los 2 kilómetros de haber saltado la reserva, eché 17,93 litros adicionales. La reserva volvió a saltar a los 1.200 kilómetros exactos. Recalculando, me salen 7,494 l/100 Km si parto desde 0, si sólo considero los kilómetros hechos con ese gasóleo, salen 7,39 litros/100 Km. La diferencia se debe a que los últimos kilómetros fueron hechos con menos carga que los anteriores. De modo que podemos hablar tranquilamente de un consumo real de 7,5 litros/100 Km, con poco margen de error, en condiciones de uso reales para un profesional, pero en conducción eficiente.

En cuanto al comportamiento desde un punto de vista más general, conducir una Scudo es muy parecido a un monovolumen grande. Circulando dentro de los límites legales de velocidad, incluso un poco más deprisa en algunas curvas, los balanceos de la carrocería son muy leves considerando el tipo de vehículo. Por ejemplo, abordando curvas de salidas de autopista 20 Km/h por encima de la velocidad legal de turno (40-80 Km/h) no llegué a notar pérdida de estabilidad, ni chirridos de neumáticos. Los balanceos en el eje longitudinal, aun acelerando fuerte en 1ª y 2ª, eran muy contenidos.

El tarado de suspensión está muy bien calculado por estabilidad y confort, pues no me pareció ni mucho menos suspensión incómoda ni blanda. Otra cosa es que no sirva para hacer conducción deportiva, con un V.I. es una tontería muy grande. Y por qué no decirlo, me pareció más estable que la Fiat Dobló y que unos cuantos utilitarios.

Las suspensiones delanteras son de tipo McPherson con brazos inferiores triangulares y barra estabilizadora; en cuanto a las traseras, eje trasero semideformable con barra Panhard (ver imagen superior). Es una configuración conocida en monovolúmenes y se ha adaptado a las condiciones de utilización típica de los V.I.

La dirección es hidráulica en el caso del 1.6, y electrohidráulica en los 2.0. El tacto de la dirección es agradable y preciso, será especialmente apreciado por quien venga de utilizar una furgo añeja como una Nissan Trade o Ford Transit (antigua, claro está). Incluso aparcando el esfuerzo a realizar con los brazos es casi nulo, los sudores en esta maniobra y los brazos de culturista pasan a la historia.

El cambio de 6 velocidades está en una posición prácticamente ideal. Tiene pequeñas holguras en los recorridos de la palanca, pero es lo suficientemente precisa como para no poder equivocarnos de marcha. La marcha atrás la accionamos con un tirador bajo el pomo. El tacto es agradable, no es mecánico ni parece que se vaya a romper.

Hablemos de frenos. En casi toda la gama (exceptuando el furgón 1.000 kg de batalla corta 1.6 MultiJet y ruedas de 15”, que emplea discos delanteros de 280x28 mm, y tambores traseros de 10”), las ruedas delanteras utilizan discos autoventilados de 304x28 mm y discos traseros con diámetro de 290x14 mm. En condiciones reales de utilización, no tengo nada que objetar. El sistema ABS viene de serie, con distribución electrónica de la frenada EBD. También es de serie el sistema HBA, la asistencia electrohidráulica de frenada, que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos en situaciones de emergencia.

Hice simulacros de atropello de peatón (sin peatón, obviamente) y la distancia era buena comparada con un turismo incluso con abundante carga. También probé a hacer leves frenadas en curva, como cuando entramos un pelín pasados por despiste, y quedé satisfecho. Opcionalmente, la Scudo puede contar con control de estabilidad y control de tracción, para reducir las posibilidades de perder el control en una maniobra de emergencia o corregir fallos en la conducción, donde la física lo permita. No hay que olvidar que la dinámica es parecida con carga, pero no es la misma. Esto se aplica hasta a los Fórmula 1.

Tratando de resumir esta parrafada, quedé muy satisfecho con el comportamiento de la Scudo Combi, y si me dedicase al transporte, sería una de mis primeras opciones a considerar, con permiso de la Citroën Jumpy y Peugeot Expert, primas-hermanas de la Scudo, pues comparten plataforma y muchas piezas. Este comentario es fácilmente extrapolable a esos dos V.I. de PSA. Mis conocimientos en comerciales no son muy extensos, pero aprecio la proximidad a conducir un monovolumen, sentirme cómodo y seguro mientras conduzco.

El motor más recomendable es el 2.0 MultiJet de 120 CV, por que cumple con la mayoría de las demandas dinámicas y logra un rendimiento superior con un consumo muy próximo al del 1.6 de 90 CV, en cifras homologadas el mismo, 7,2 l/100 Km. Además, me da más confianza un motor de más cilindrada pensando en la durabilidad, pues el 1.6 va un poco apretado para un comercial de esta envergadura. En cuanto al motor de 140 CV, creo que hay pocos casos en los que su elección esté plenamente justificada.

En versión Combi, la Scudo más barata es la “Combi 10 Standard Corta 1.6 16v MJT 90cv 5-6pl”, por 22.341,60 €. El mismo modelo con el 2.0 MultiJet de 120 CV sube a 23.501,60 € (+ 1.160 €) y si la queremos con 140 CV, son 24.661,60 € (+ 1.160 €) según las tarifas vigentes y sin aplicar los descuentos promocionales. Dependiendo de la versión, el salto de precios entre motores es diferente, hay que estudiarlo con calma.

Mañana analizaré el equipamiento de serie y opcional, esto último es especialmente interesante hablando de vehículos comerciales.

Esta semana no toca compacto, sino algo más grande. No sólo los profesionales necesitan a veces un vehículo grande, a veces también los particulares no saben si cogerse un monovolumen o una furgoneta como esta. Nacida a raíz un acuerdo con PSA Peugeot-Citroën, la Scudo es una furgoneta muy interesante en muchos aspectos. Tengo que confesar que me quedé gratamente sorprendido con ella.

Además de su utilidad profesional, como vehículo para viajar es más cómodo que multitud de turismos, y no fueron precisamente pocos kilómetros… Conozcámosla:

Exterior

La Scudo se ofrece en varias combinaciones de carrocería, para adaptarse a distintas necesidades. Posee dos batallas (3 y 3,12 m), dos longitudes exteriores (4,80 y 5,13m), dos longitudes útiles (2,25 y 2,58m), dos alturas, etc. El modelo en cuestión es una Scudo Combi (vehículo mixto) de batalla larga, con puertas traseras de doble hoja.

Pese a lo aparatosa que puede parecer, la Scudo puede colarse por aparcamientos de varias plantas (comprobado con y sin carga) fácilmente, son 2,28 metros y con las suspensiones neumáticas 2,20 metros. La anchura oscila entre 1,90 y 2,19 metros; para hacernos una idea, un Audi A8 mide 1,9 metros de ancho. Dentro de lo que cabe, sus dimensiones exteriores son contenidas para lo que aparenta.

El paragolpes es negro en esta unidad, pero en algunas versiones puede ir pintado en el mismo color de la carrocería e incluso llevar faros antiniebla. La zona acristalada es enorme y consigue una gran sensación de luminosidad interior, sin olvidar lo más importante: una adecuada visión del tráfico. Los retrovisores exteriores son dobles, con espejo normal y “gran angular”, y me parecen mejores que los de la Fiat Dobló. Pueden plegarse fácilmente a mano, aunque el ajuste es eléctrico en ambos casos.

Los neumáticos tienen medidas 215/60 R16, en este caso unos Michelin, con embellecedores tipo años 70 o llantas de aleación opcionales. Del desgaste y agarre nada que objetar, pero en el habitáculo se nota el sonido de rodadura de forma parecida a un coche con aislamiento regular. Seguramente es más debido al aislamiento del habitáculo que a los neumáticos. No conozco sus reacciones sobre suelo mojado.

Sólo hay una puerta lateral, en el lado derecho. Es como la de la Fiat Dobló, requiere un empujoncito para abrirse. Tiene la ventaja de que en un aparcamiento estrecho es más fácil salir, y la anchura que tiene abierta es de 92 centímetros. Con el cierre infantil se puede evitar su apertura desde dentro.

Las puertas traseras pueden ser de 2 hojas, paneladas o acristaladas. Respecto a las de doble hoja, se manipulan con facilidad por su ligero peso, aunque no se abren desde dentro. Tienen la ventaja de que no comprometen la apertura del espacio de carga dentro de un aparcamiento al no haber altura adicional, pero hay que dejar más hueco aparcando.

Interior

La Scudo para transporte de personas tiene 3 variantes. La más básica es la Combi Standard (como la que vemos en las fotos), de 5-6 plazas y las Panorama, de hasta 9 plazas, en nivel familiar y ejecutivo, con más calidad de acabados. La versión básica está pensada fundamentalmente para viajes cortos, ya que los pasajeros se acomodan bien, pero no hay climatización en las plazas traseras. En verano tienen que abrir la ventanilla lateral, aun con el A/C a máxima potencia.

Además, carecen de reposabrazos, posavasos o cualquier portaobjetos imaginable. Al menos, cuentan con butacas más cómodas de lo normal, considerando el segmento que tratamos, con reposacabezas ajustables y cinturones de 3 puntos. El asiento lateral derecho es independiente de los otros, a efectos de plegado.

Ambas butacas se reclinan, se abaten, pueden desmontarse y retirarse. La sujección lateral es suficiente considerando que el uso que se le da a un vehículo mixto, como nunca vamos a correr en zona de curvas…

La versión de 5 plazas tiene 2 butacas independientes delante. La Scudo Combi analizada es de 6 plazas, con banqueta biplaza y la del conductor. Tres adultos pueden ir apretados en función de la anchura del que se sienta en el centro. Desde luego, el pasajero central tiene el espacio justo para sus piernas, no puede ser muy alto (1,70 o menos es lo suyo).

Si no se usa esta plaza, hay una mesilla central desplegable con 2 portabebidas (que no sujetan mucho), no es tan molesta plegada como en la mayoría de turismos con este ingenio en las plazas traseras. En resumen, es mejor que un turismo genérico en ese aspecto.

El asiento del conductor se regula independientemente, con ajuste longitudinal, del respaldo y en altura. El volante se regula en altura y profundidad (40 mm), lo cual es todo un puntazo para ir más cómodo conduciendo. No es como un turismo, pero se asemeja mucho a conducir un monovolumen grande.

Con mi estatura (1,72) iba un poco corto de espacio para las piernas con el volante lo más separado posible. La butaca es lo suficientemente cómoda para hacer viajes muy largos (siempre respetando los descansos). Una pega: el suelo puede deslizar a nada que tengamos algo en las suelas, como agua o restos de tierra. Ojito con eso.

El conductor dispone de portaobjetos en la puerta, bajo el volante, un receptáculo para móvil/paquete de tabaco a su izquierda, bajo la radio-CD (fondo de goma) y en el techo, que tiene un compartimento cerrado a cada lado y uno central descubierto, del que es difícil que se caiga algo por que hay un borde de plástico que hace de tope.

El copiloto se beneficia de la guantera (abierta tiene 2 posavasos, iluminada y climatizada), hueco sobre la guantera para objetos medianos, una red bajo su asiento, los citados de techo, el lateral de teléfono móvil y los de puerta. En los huecos de puerta cabe perfectamente una botella de litro y medio para calmar la sed.

El puesto de conducción me gustó más que el de la Dobló, con más espacio y todo lo necesario a mano. Las palancas y mandos tienen mejor calidad y el tacto del volante no es de plástico cutre, tiene un buen tacto. Con los mandos integrados en el volante no hace falta moverse para tocar la radio-CD, el Bluetooth nos libra de estar temerosos del teléfono (sobre todo los profesionales) y el climatizador está muy bien situado. Quedan a mano una toma de 12V y el cenicero para quien puede permitirse el lujo de fumar en el puesto de trabajo.

Para ser un vehículo industrial y de carácter básico, los materiales me parecieron adecuados. Los ajustes son buenos y parecen robustos con el paso del tiempo. No tiene el clásico diseño feo que abunda en este tipo de vehículos, incluso se puede decir que es atractivo.

La tela de los asientos es agradable e incorpora protección para evitar el efecto submarino en caso de frenazo. De las medidas de seguridad ya hablaré más adelante. En niveles de equipamiento superior, puede haber 2 posavasos escamoteables, bajo los aireadores laterales. Por cierto, el sistema de altavoces de serie opcional suena de maravilla.

El confort, cuestión de temperatura aparte, es bueno para todos los ocupantes. El ruido aerodinámico es menor del esperado a 110 Km/h (por Ley son 100 km/h máx.), el motor es silencioso para ser un diesel y las vibraciones son testimoniales. La mayoría de la sonoridad viene de los neumáticos, pero sigue estando dentro del umbral de lo aceptable. Los pasajeros que transporté hablaron bien de la Scudo, esperaban algo más rudo e incómodo. Quitando la pega del calor…

Y ahora, el espacio de carga, que es de lo más importante. Oscila entre los 5 y los 7 m³ en las versiones Cargo, mientras que la capacidad varía de 1.000 a 1.200 kg. En la Scudo Combi, no hay lugar a la queja, podemos cargar entre 800 y 1.200 Kg dependiendo de la versión.

Hablando de litros, son un máximo de 1.240, como un station wagon o familiar con los asientos traseros abatidos, y lógicamente se carga mucho mejor. La altura útil es de 1,32 metros suficientes para una discoteca infantil y la anchura máxima son 1,6 metros. Seis adultos con abundante equipaje y bártulos poco habituales (como neveras portátiles, ordenadores, baúles) entran de sobra. Las protecciones de plástico no dejan bordes metálicos cortantes a la vista.

Eso sí, es criticable la poca adherencia que ofrece el suelo (en todo el habitáculo). Cuando se trata de llevar poca carga, hay que recurrir al ingenio, como redes o elementos similares. Echo de menos alguna solución de serie para paliar eso, solo cuenta con 6 argollas para facilitar anclajes.

Mañana conoceremos sus detalles dinámicos con el motor 2.0 Multijet de 120 CV como protagonista. Próximamente en Furgopasión.