Seguimos hablando del Fiat Bravo con motor 1.4 gasolina turbo de 140 CV (MultiAir). La mayoría de las impresiones que tuvimos en 2009 son válidas con el último modelo, por lo que os conmino a leer la prueba del 1.6 Multijet de 105 CV porque la mayoría de las cosas importantes del coche no han cambiado (los enlaces, al final).

En la primera parte vimos qué hace distinto a este motor de otros 1.4 Turbo en el mercado, y las impresiones a nivel subjetivo del mismo. Ahora toca hablar de datos de consumo y haré una comparativa breve con motores del mismo tipo de la competencia. Sigo pensando que tenía subestimado a este motor.

El Fiat Bravo 1.4 MultiAir coge 204 km/h y acelera en 8,9 segundos a 100 km/h. Su motor entrega 140 CV de potencia a 5.000 RPM y ofrece 230 Nm de par máximo entre 1.750 y 5.000 RPM. Es el segundo motor de gasolina del Bravo, por encima del 1.4 atmosférico de 90 CV. Actualmente solo se ofrece con dos gasolina.

Eficiencia del motor 1.4 MultiAir

Según homologación, son 5,7 l/100 km en ciclo mixto. Tengo comprobado que el ordenador de los Fiat tiende a mentir, como todos, pero por encima, no por debajo. El consumo más bajo que he tenido en una distancia larga ha sido de 4,6 l/100 km, sin pisar huevos, sin molestar y sin causar peligro a los demás conductores.

Los neumáticos de esta unidad eran los infames Pirelli P7, que tengo en mi lista negra de recomendaciones por su mal agarre. Al menos no impactan para mal en el consumo, es lo único que puedo decir en su favor. No sé si mejoraría con otros neumáticos con mejor agarre, como los Goodyear EfficientGrip o los Michelin Energy Saver.

El funcionamiento del coche en manos de un conductor menos experimentado y que no es muy eficiente no sube de 1 l/100 km a igualdad de ritmo cuando lo cojo yo. En otros motores 1.4 Turbo como el de VAG o el del Opel Astra, esto se nota más. Bueno, lo cierto es que el 1.4 italiano saca los colores al motor Opel.

Recordad la prueba del Opel Astra 1.4 Turbo de 140 CV, segunda parte. El motor iba algo penalizado por unos desarrollos de cambio más largos y luego gastaba lo suyo. Pues no tengo esa sensación con el MultiAir, y la diferencia de consumo salta a la vista en un chasquido de dedos. Italia 1, Alemania 0. Y solo homologa 0,2 l/100 km más.

En cuanto al 1.4 TSI/TFSI, tanto la versión turbo (125 CV) como la compresor/turcocompresor (140 CV) me han consumido más en coches del mismo tamaño: Golf y León (versión Euro 4 en el caso del de 140 CV). De 120 km/h reales ha pasado poco, todo sea dicho, pero he hecho más ciudad. El depósito que he hecho tiene una media muy generosa, 65 km/h.

No existe el 1.4 TSI de compresor/turbocompresor con 140 CV norma Euro 5, da 160 CV ahora, por lo que la comparación justa es con el 1.4 TSI de 125 CV, solo turbo. En el Volkswagen Golf homologa más, 6,2 l/100 km, y da 30 Nm menos que el italiano y en un margen de revoluciones algo menor. Idem para el SEAT León.

Respecto al Renault Mégane, el TCe gasolina (1.4 130 CV) también tiene menos par máximo (190 Nm) y homologa más que el italiano: 6,6 l/100 km. Las prestaciones también son peores. Si hacemos la comparación con motores atmosféricos como el 1.6 del Toyota Auris o el 2.0 del Mazda3, también salen perdiendo.

¡Qué curioso! De todos los modelos de la comparativa, todos con potencias parecidas, los dos italianos son los que más corren, más aceleran y menos gastan. El 1.4 MultiAir parece claro que es el mejor cuatro cilindros sobrealimentado en el entorno de los 130-140 caballos del segmento compacto, aunque se vende en más modelos.

Normalmente he quedado desencantado con los motores de gasolina italianos, o no andaban o gastaban demasiado. Ahora me cierro la boca y tiro la llave por la ventana. Retiro lo dicho. Este motor se puede combinar también con un cambio automático en condiciones, el TCT de doble embrague, de momento no en el Fiat Bravo pero sí otros modelos.

Consumos en detalle

Os describiré el recorrido en el que me propuse consumir el mínimo posible desde el punto A (un pueblo de la Sierra), pero sin renunciar a una media normal. Parto desde 1.040 metros de altura y “bajo” hasta 620 (punto B, en Madrid capital), con muy poca población. Me sale una media de 5 l/100 km, 83 km/h y 54,7 kilómetros. Partí al punto C (Getafe), a 680 metros de altura, manteniendo consumo pero no velocidad media (78 km/h).

¿Y a la subida? Volví al punto A, a 1.040 metros de altura, todo autopista, con una media prácticamente igual (80 km/h) y solo me subió a 5,8 l/100 km. Ojo, estoy utilizando todo el rato datos acumulados, sin haber puesto a cero el ordenador A (los Fiat permiten tener dos, con puesta a cero manual).

Pero en otra ocasión, con 5-10 ºC más de temperatura, fui de A a C a la velocidad que me permitió el tráfico, sin pasar de 115 km/h de marcador (unos 110 reales), en el carril derecho debido a la densidad de circulación. Sin proponérmelo me salieron 4,6 l/100 km a una media de 85 km/h. Bajarlo de ahí es sumamente complicado.

Ahora os analizo un recorrido que he hecho varias veces, de Getafe (660 m) al entorno de la Calle Alcalá en Madrid (720 m). Son 24,3 km a la ida y 26,4 km a la vuelta, no son simétricos. Creo que es 80% autovía y 20% ciudad. El conductor A soy yo, experimentado, conozco los semáforos y voy más eficientemente.

El conductor B es novel y no hace demasiado caso al indicador de cambio de marcha. Los números son contundentes, se puede desarrollar una velocidad media superior con igual o menor consumo. Donde más se aprecia la diferencia es en el recorrido de vuelta, el potencial de ahorro es mayor (-0,5 l/100 km) aumentando velocidad.

Ambos conductores hemos procurado respetar los límites de velocidad pero hay puntos concretos donde se han sobrepasado ligeramente. Las temperaturas oscilaron ente los 18 y 24 ºC. Por cierto, el conductor B pierde algo de tiempo en maniobras de aparcar e incorporación al tráfico, todo sea dicho.

Ninguno de estos consumos se ha medido de forma real, son todos de ordenador de a bordo. Si hacemos caso a sus registros, me salen como poco 800 km por depósito y como mucho casi 950. Si suponemos autonomía=0 como que el coche no avanza más y depósito a la recogida al 100%, hablaríamos de 6,1 a 7,25 l/100 km reales. Ahora bien, eso no es del todo así.

He comprobado con otro coche del grupo con el mismo motor y el mismo ordenador que los datos se inflan ligeramente hacia arriba, y que el medidor de autonomía marca más de lo que el coche puede hacer. Por lo tanto, es bastante probable bajar de 6 l/100 km por depósito con este coche, una vez estemos acostumbrados a él.

Ojo, el 1.6 MultiJet de 120 CV cuesta menos de 250 euros de sobreprecio por encima del gasolina de 140. El petrolero gasta un poquito menos pero pierde en todo lo demás: agrado de uso, algo de prestaciones, costes secundarios, peso. Casi podemos elegir motor casi por subjetividad total, porque en lo económico, el diesel a la larga es siempre rentable.

Ficha técnica

Bravo 1.4 MultiAir

• Cilindrada: 1.368 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)
• Par máximo: 270 Nm CEE a 1.750-5.000 RPM
• Peso en vacío: 1.335 kg.
• Velocidad máxima: 204 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,3 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,7 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 58 litros
• Capacidad del maletero: 365 litros – 1.175 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 205/55 R16

Galería de fotos

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Fiat. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Fiat Bravo 1.4 MultiAir, miniprueba (parte 1), Fiat Bravo 1.6 Multijet (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

No es la primera vez que me pongo al volante del incomprendido compacto italiano, pero me he quedado con un sabor de boca más agradable que la primera vez. Entonces fue el 1.6 Multijet de 105 CV, una mejora más que evidente de los 1.9 Multijet. En esta ocasión ha sido con el 1.4 MultiAir de 140 CV, un gasolina.

Si el 1.6 es una mejora más que evidente, el 1.4 MultiAir es un salto de gigante. Estoy por afirmar que es de los mejores motores de su potencia que han caído en mis manos. Pese a no tener sofisticaciones como la inyección directa de combustible, el resultado me ha parecido mucho más que convincente.

Hemos recorrido juntos 521 kilómetros, y ha sido una lástima, porque aún podía hacer bastantes más. Todo eso contando con el poco kilometraje de la unidad, unos 5.000 km a la recogida y al uso tan variado que ha recibido. Hoy soy un poco más proitaliano, ¿me acompañas en el asiento del copiloto durante un rato?

El motor 1.4 MultiAir

Es un motor de baja cilindrada sobrealimentado con turbo, hay varios así en el mercado, pero este tiene algo especial. Tiene variación de apertura de las válvulas en admisión, y ciertamente no es el único. Lo que sí le hace único es el sistema que tiene para alzar las válvulas, lo mejor que han parido los italianos en mucho tiempo.

MultiAir es un sistema que Fiat Powertrain ha patentado, y que veremos en otros fabricantes quizás dentro de un tiempo, previo paso por caja. Frente a otros tipos de alzado de válvulas variable, que son discretos (posiciones prefijadas), el MultiAir permite infinitas posibilidades, siempre para conseguir el mejor rendimiento.

Por ello, tenemos el par máximo de 270 Nm desde 1.750 RPM, como la mayoría de petroleros, pero la coppia massima (par máximo) caminará con nosotros hasta las 5.000 RPM. La unión del turbo y de este sistema de admisión hacen que el motor respire de forma óptima, la combustión es más eficiente y eso se traduce en un ahorro más que tangible.

Hasta el momento consideraba al 1.4 TSI/TFSI como el mejor molinillo de cuatro cilindros sobrealimentado, pero he cambiado de opinión. Los motores de origen Volkswagen han sido superados por una tecnología más simple, y aparentemente fiable como una roca, una vez que he visto cómo funciona a nivel mecánico.

He comprobado cómo bajar el consumo es algo muy sencillo y que no requiere mucha concentración. En los TSI/TFSI hay que ser muy fino con el acelerador para lograr registros contenidos, pero el italiano es más permisivo porque aprovecha mejor la gasolina. Se pueden hacer consumos no solo dignos de diesel, sino mejores.

Por ejemplo, los 1.9 JTD de 115 CV del Fiat Stilo no hacía falta ser muy torpe para hacerlos gastar más de 6 l/100 km, y los hay que suben de 7 l/100 km sin echar carreras con el AVE. Pues bien, con este motor he bajado de 5 l/100 km en más de una ocasión, y no tuve que esforzarme tanto como para lograr lo mismo con el motor VAG.

Al final, me he quedado con una media de 6,3 l/100 km, con la promesa del ordenador de a bordo de hacer 423 kilómetros más y pasar de la barrera de 900 km. Eso con un gasolina está de lujo, y sin estar constantemente sacrificando las prestaciones. Me acuerdo de por ejemplo un Renault Mégane II 1.6 16v al que hice 6,1 l/100 km, pero a ritmo tranquilísimo.

No renunciamos a las prestaciones porque tenemos un motor brioso de 140 CV. Podría dar mucho más, pero está así de domesticado para ser menos contaminante que un cigarro. Sí, has leído bien. He podido comprobar con una sonda de gases lo que estoy diciendo, tanto al ralentí como subiéndolo de vueltas. Ver para creer.

Si soltamos el embrague en primera muy velozmente nos encontraremos con un instante en el que el motor está muerto, casi sin alma. Pero se recupera rápido, y luego tira como un dos litros atmosférico pero gastando lo mismo que un 1.2. Si se le pilla el tacto al embrague no supone mayor problema.

Es muy aprovechable por encima de 1.500 RPM, más que el típico gasolina, asfixiado a ese régimen. El indicador de cambio de marcha es muy ambicioso, quiere llevarlo más bajo de vueltas que el motor de un barco, y a veces no habrá que hacerle caso o puede que metamos un desarollo muy largo. Y de hecho ya son un pelín largos de por sí.

Solo hay que ver que en sexta el motor gira a 100 km/h a tan solo 2.250 RPM. Y no, no se queda clavado si de repente pisamos a fondo. Notamos un evidente tiempo de carga de la turbina, pero es breve, y empieza a recuperar con decisión. Cualquier atmosférico, 1.000 RPM por encima, seguiría ignorando nuestras peticiones.

Si se exprimen las marchas, el Fiat Bravo sube con brío de revoluciones, aunque no es un motor de giro rápido. La mayoría del tiempo lo tendremos girando a regímenes típicos de motor diesel, siendo evidentemente mucho más silencioso y con menos vibraciones. En algún momento pensaremos que nos han abducido el motor, porque no se le nota.

Llegamos a un semáforo y ponemos el punto muerto. ¡Anda, si se ha apagado! Si no estamos pendientes de la caída de la aguja de revoluciones hasta el 0, Stop&Start mediante, es fácil no darse cuenta. Casi es como un híbrido. Basta con pisar el embrague y ya está listo para seguir tirando millas.

Hay gente que critica la lentidud del motor en ponerse en marcha. A menos que queramos escapar de la policía o de un terrorista cabreado, considero que hay tiempo de sobra para iniciar la marcha con normalidad, siempre y cuando seamos finitos con el embrague (lo normal en un gasolina).

En frío es bastante reacio a funcionar en ocasiones, llegué a pensar que se había estropeado. Pero no, con un poquito más de calor, funciona hasta con el A/C puesto. El flujo de aire cesa temporalmente pero no es suficiente para quemarnos. Puede que en Sevilla en pleno verano sí se note un poco más esto.

El sonido del escape está bastante disimulado, y el aislamiento del motor hace mucho de cara al habitáculo. Generalmente es tremendamente silencioso, y cuando sube de vueltas mucho no es desagradable pero tampoco me parece algo que mate de la emoción. Si fuese un Abarth, sería una historia diferente.

Puede que la primera no entre bien alguna que otra vez, basta con insistir un poco con la mano, no sé si era un defecto concreto de esta unidad. En general no hay que estar pendiente del cambio todo el rato, las marchas duran mucho, porque la mayor parte del tiempo el motor está dentro del par máximo.

Eso supone que con diferencias moderadas de velocidad en la misma marcha y a ritmo constante el consumo va a moverse muy poquito, y si tuviese mejor aerodinámica importaría poco la diferencia entre ir a 100 km/h e ir a 150 km/h. Incluso a esa velocidad, el motor quema la relación aire/gasolina ideal: 14,7:1 gramos (lambda=1).

El catalizador trabaja menos de lo normal, y eso hará que dure bastante tiempo y kilómetros. Cumple Euro 5 con la gorra y con pocos cambios Euro 6. De momento no tiene ni inyección directa ni alzado de válvulas variable en escape porque el coste/beneficio no está tan claro.

No tiene mantenimiento apenas el sistema MultiAir, y es muy fiable. En caso de fallo, las válvulas de admisión funcionan movidas por la presión de aceite que genera el segundo árbol de levas, es menos eficiente, baja a 120 CV y protesta con pitidos… pero el coche no te deja tirado. Conserva la mariposa de admisión solo para emergencias, si no va siempre abierta.

Tenemos progresividad, respuesta, mucho par, baja cilindrada (menos impuesto de circulacion)... ¿pero qué tal el consumo? Pues vamos a ver esto de forma más pormenorizada. Normalmente los buenos motores de gasolina tienen un “pero”, que gastan más de la cuenta. Pues a este no le pasa eso en esa medida.

Continuará...

Está claro que el Fiat Bravo no arrasa en ventas, a nivel europeo está en el puesto 18, llegó a estar en el puesto 12. Para Fiat, además de un problema de imagen, es de rentabilidad, porque no se fabrican unidades suficientes como para que merezca la pena seguir fabricándolo. Por ello, se ha tomado una curiosa decisión en Turín.

Inicialmente se pensaba en reemplazar el Bravo en 2013 por un compacto y un familiar derivado, pero han pensado que mejor hacer como Nissan, y sacar un crossover en vez de un compacto “clásico”. Hoy día el Fiat Bravo a duras penas vende algo más que el Toyota Prius y menos que el Škoda Yeti, siendo ambos en cierto modo productos de nicho.

El Nissan Qashqai hizo que su marca pasase de ser don nadie a tener el quinto puesto de las ventas de este segmento en Europa con 216.091 unidades. Solo se venden más los Volkswagen Golf (501.671 unidades), Opel Astra (288.524 unidades), Ford Focus (288.524 unidades, sin Cabrio) y Renault Mégane (264.690 unidades, sin CC).

Por ejemplo, el décimo de la tabla europea (datos de 2010) es el Kia cee’d, que vendió 96.848 unidades. Pues en 2010 solo se vendieron 44.850 unidades del Bravo, en contraste con las 95.292 unidades que vendió en su primer año completo a la venta, 2008. El Bravo solo se comercializa en una carrocería.

Objetivamente hablando, el Bravo es un buen coche en su entorno, y tampoco tiene un problema de tener mal precio, las versiones más económicas están a tiro para presupuestos muy modestos: desde 12.790 euros. Eso sí, tiene una gama un poco modesta, de 90 a 140 CV en gasolina y de 105 a 120 CV en motores diesel.

No tiene versiones deportivas. Su predecesor, el Fiat Stilo, fue más exitoso en ventas a pesar de ser objetivamente un coche peor en múltiples aspectos. Tras la prueba que le hicimos en 2008 todo esto se hace muy difícil de entender, pero el mercado funciona así. A ver con qué nos sorprenden en 2013, solo espero que no lo llamen Fiat Bravissimo.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Fiat Bravo 1.6 MultiJet, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Desde hoy, el Fiat Bravo está disponible como ya adelantó Javier Costas en junio, con el galardonado y laureado motor 1.4 Multiair de 140 caballos de potencia. Este motor, que ya equipan otros como el Alfa Romeo Mito, fue galardonado con el premio Engine of The Year y parece que le va a sentar muy bien al Bravo.

El Fiat Bravo con el motor 1.4 Multiair de 140 caballos homologa un consumo medio de 5,7 litros cada 100 kilómetros gracias entre otros a la incorporación de un sistema Start&Stop y a la combinación con una caja de cambios de seis velocidades, que permite rodar a menos revoluciones cuando circulamos en carretera.

Otra de las características de este tipo de motores de baja cilindrada y gran potencia, es que suelen entregar mucho par a bajas revoluciones, y en el caso del 1.4 Multiair de 140 caballos, entrega 230 Nm a 1750 revoluciones por minuto. Así pues, el TJET de 120 caballos al que sustituye, queda completamente olvidado. Si estás pensando en comprarte un Fiat Bravo, es muy probable que este sea el motor idóneo y además está disponible por 16.250 euros con acabado Dynamic y por 17.950 euros con el acabado Emotion.

En Motorpasión | Fiat Bravo, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El grupo Fiat lanza una nueva versión especial de su compacto, el Fiat Bravo MSN Edition sin muchas novedades a la vista, pero con el aliciente de contar entre su equipamiento con un móvil Sony Ericsson K770i. Viejuno, pero un móvil a fin de cuentas.

Otros detalles del Fiat Bravo MSN Edition es el nuevo color exclusivo para esta edición, el Gris Tempesta, que se complementa con los otros dos colores ofertados: el Rojo Maranello y el Azul Maserati. Como distintivo de la edición especial, la pegatina en el lateral del conocido cliente de mensajería instantánea de Microsoft.

Como opción de motor se ofrece exclusivamente con el motor 1.6 Multijet de 120 CV, sin más cambios. No hablan de nuevas llantas o nuevos detalles del interior, así que suponemos que aquí no habrá novedades y las opciones serán las mismas que el resto de la gama.

Para el interior, el equipamiento de serie se incrementa con el añadido de opciones de la gama, el sistema Blue&Me y el navegador integrado Instant Nav con el sistema de monitorización del tráfico TMC Premium. El Instant Nav incluye navegador GPS, lector de tarjetas SD, reproductor de CD y conexión a dispositivos MP3.

Ahora me queda una duda… ¿Cuándo abras las puertas sonará el típico chuic-chuic o bien le han cambiado el sonido por el repelente tuuurú del MSN Messenger?

Fiat Bravo MSN Edition

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En MotorPasion | Fiat Bravo 1.6 Multijet, prueba (parte 4)

El Fiat Bravo diesel más barato, de 90 CV, pasa a costar 13.990 euros en adelante, en acabados Active y Dinamyc, pero sólo con el “Eco pack”. Esto significa que es una versión especial para consumir poco, tiene neumáticos de baja resistencia a la rodadura, centralita optimizada y relaciones de cambio más largas.

Consume 4,4 l/100 km en ciclo mixto, en sintonía con las versiones austeras que se encuentran en el mercado compacto: Ford Focus 1.6 TDCi ECOnetic, Renault Mégane 1.5 dCi, SEAT León Ecomotive… El motor está claramente capado pues es el que más par máximo da de su categoría, 290 Nm a 1.500 RPM, una cifra más cercana a los 150 CV que a los 100 CV. Es la versión menos potente de esta cilindrada, ofrece además 105 y 120 CV.

Si se adquiere con el sistema Blue&Me puede utilizarse la aplicación eco:Drive, que permite controlar con mucha precisión nuestra forma de conducir y recibir indicaciones para mejorar los consumos. Una buena opción para los tiempos que corren, y si quieres saber más, lo probamos en versión 1.6 Multijet, pero con 105 CV y en la versión que no es “Eco pack”.

Fuente | Fiat
En Motorpasión | Fiat Bravo Eco pack, un nuevo diésel de consumo contenido, Fiat Bravo 1.6 Multijet, prueba

La iniciativa de conducción eficiente de Fiat se llama eco:Drive. En el momento de su lanzamiento sólo estaba disponible para el 500 y el Grande Punto, siempre y cuando tuviesen el paquete Blue&Me, una solución de ordenador portátil y Bluetooth hecha en colaboración con Microsoft. El Bravo es el siguiente modelo en beneficiarse, aún queda el resto de la gama.

La aplicación se descarga desde la web www.fiat.com/ecodrive y se instala en un disco USB. Al pincharlo en el puerto del Blue&Me se recolecta información sobre nuestra forma de conducir para luego hacer un análisis y ver cuándo hemos gastado y cuándo podríamos ahorrar. Se pueden cotejar nuestros datos con el resto de usuarios de la comunidad pesetor eficiente.

Fiat calcula que los resultados aportados por los usuarios de esta plataforma evitan la emisión de 700 toneladas de dióxido de carbono en Europa, amén de partículas, óxidos de nitrógeno y demás porquería. Además, sus usuarios habrán conseguido un ahorro notable en sus facturas de combustible. Es una pena que cuando probé el Bravo 1.6 Multijet no estuviese disponible esta aplicación, me habría gustado ver los resultados.

Fuente | Fiat
En Motorpasión | Fiat eco:Drive

En España no tenemos cultura de propulsión por gas licuado de petróleo, pero en 26 países europeos hay 13.276 EESS que lo suministran. El mercado italiano de coches propulsados por este combustible está aumentando, y para responder a esa demanda Fiat ha preparado los motores de tres de sus modelos para admitir tanto GLP como gasolina convencional.

Los modelos elegidos son Panda 1.2 60 CV Dynamic (10.260 euros), Grande Punto 1.4 77 CV Active o Dynamic (desde 12.300 euros) y Bravo 1.4 90 CV Active o Dynamic (desde 16.450 euros). Los precios incluyen las ayudas del gobierno italiano para este tipo de vehículos, entre 1.500 y 2.000 euros. Como colofón, el coste del combustible es menor del de la gasolina o el gasóleo.

Con GLP las emisiones contaminantes reducen cuantitativamente y cualitativamente, la combustión es más limpia. Se puede operar con gasolina o GLP indistintamente, mediante un pulsador que cambia la inyección en marcha. Como el GLP necesita otro depósito, se renuncia al espacio de la rueda de repuesto.

Fuente | Fiat

Viene de la tercera parte. Como ya indiqué en la introducción de esta prueba, no me consideraba un potencial comprador del Bravo. Tras haberlo cogido he cambiado de opinión, si bien por un par de aspectos hay modelos que me seducen un poco más, pero no venimos a hablar de mis gustos.

El Fiat Bravo es una compra recomendable racionalmente y emocionalmente no le faltan argumentos. Tiene sus lunares, como todos, pero en relación a sus competidores el trabajo hecho por Fiat con el Bravo es notable y merecedor de ser reconocido.

Valoración general

Si te gusta el Bravo, tienes el mismo gusto que las vacas. Bromas aparte, para necesidades genéricas con un presupuesto limitado, es una buena elección. Es una pena que no tenga una versión de tres puertas, y si necesitamos un sedán está el Fiat Linea, pero sabiendo que es más un Grande Punto con maletero grande.

Las cosas que echan un poco para atrás son la política de equipamiento de seguridad, pero bueno, es asumible con un sobreprecio, en otras marcas directamente ni eso se puede elegir. El resto de defectos no me parecen muy importantes, son ya matices.

Aquellos que hayan desechado la opción de Fiat por el Stilo (que aún se vende en 3p y familiar), deberían plantearse el Bravo. Dependiendo de nuestos gustos rivalizará más con unos u otros compactos, está en un término medio bastante adecuado. Cuando lo actualicen, Fiat tiene la oportunidad de resolver esos problemillas menores y hacer del Bravo un coche completamente redondo.

Para terminar, ¿gasolina o diesel? En el acabado básico (Active), el gasolina 1.4 Fire de 90 CV es 2.180 euros más barato, y en acabado Dynamic, 1.430 euros más barato. Con los precios actuales de los combustibles el Multijet no-Eco se amortiza en casi 130.000 Km en Active y algo más de 80.000 Km en Dynamic. El Eco se amortiza en unos 105.000 y 70.000 Km, respectivamente.

¡Ah! Se me olvidaba, casi el mismo precio que el 1.6 Multijet 105 CV nos llevamos el 1.9 Multijet 120 CV. Más prestaciones, un poco más de consumo, 5,3 l/100 Km, pero de tacto menos agradable. Si tenemos tiempo merece la pena esperar al 1.6 Multijet de 120 CV… En promoción rebajan el coche 2.000 euros y dan 5 años de garantía. Si es un 1.9 120 CV o 1.9 150 CV la rebaja es de 3.300 euros.

En pocas palabras

Bravo 1.6 Multijet Emotion

• A favor: Salto cualitativo y calidad, confort en general, motor muy agradable y de buen rendimiento, prestaciones correctas, comportamiento, equipamiento de serie, sistema Blue&Me
• En contra: Visibilidad trasera, boca de carga del maletero alta, plaza central incómoda, motor un poco flojo a bajo régimen, DPF opcional, iluminación de cruce pobre, elementos de seguridad opcionales
• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Bravo 1.6 Multijet

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (105 CV)
• Par máximo: 290 Nm CEE a 1.500-2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.395 Kg.
• Velocidad máxima: 187 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,3 l/100 Km – Eco: 5,8 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,1 l/100 Km – Eco: 3,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,9 l/100 Km – Eco: 4,5 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 58 litros
• Capacidad del maletero: 400 litros – 1.175 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 205/55 R16 91 H

Precios (descuentos excluídos)

Versión probada (sin extras)

• Bravo 1.6 Multijet Emotion – 20.395 €

Alternativas en gasolina/diesel

Las versiones Multijet y Multijet Eco tienen el mismo precio:

• Bravo 1.4 16v Fire Active – 15.005 €
• Bravo 1.4 16v Fire Dynamic – 17.240 €
• Bravo 1.6 Multijet Active – 17.185 €
• Bravo 1.6 Multijet Dynamic – 18.670 €
• Bravo 1.6 Multijet Dynamic Sport – 19.820 €

Fiat Bravo 1.6 Multijet

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Fiat Bravo 1.6 Multijet – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Viene de la segunda parte. La gama del Fiat Bravo se divide en cuatro variantes: Active, Dynamic, Emotion y Sport. La primera es la básica, la segunda la intermedia, Emotion la más equipada y Sport añade un toque de deportividad. Para simplificar, me referiré fundamentalmente a Emotion.

El modelo comentado tiene un PVP de 20.395 euros, según la tarifa vigente. La versión Eco, pensada para consumir menos, tiene el mismo precio.

Equipamiento

Si bien se aprecian algunas lagunas (toma rima) en cuanto a la dotación, no está nada mal ya que incluye climatizador bizona con A/C, dirección Dualdrive con regulación en altura y profundidad, ordenador, bluetooth, radio-CD con MP3+USB, volante y pomo en piel, cuatro elevalunas eléctricos, sensor de lluvia y luz, espejos exteriores de regulación eléctrica, Hill Holder, luces con iluminación de giro, etc.

Entre los ausentes de serie puedo citar los sensores de aparcamiento, abatido eléctrico de los retrovisores, toma de 12V en maletero, alarma o el filtro de partículas diesel. Cabe recordar que el 1.6 Multijet de 105 CV, Eco o no-Eco, es Euro4, no cumple la normativa Euro5 aún.

Del equipamiento que trae, el Blue&Me merece un comentario aparte. Como informático, debo reconocer que me daba cierto reparo ver un botón de Windows en los mandos del volante (opcionales). Este botón sirve para iniciar el reconocimiento vocal que gobierna el equipo de sonido y el teléfono por Bluetooth.

Es una forma de simplificar su manejo, aunque también se puede hacer por pantalla (más peligroso). Para reducir distracciones, algunas funciones no están disponibles con el coche en movimiento, como emparejar un teléfono o borrar los datos de usuario (la agenda, que se copia al coche).

El Blue&Me también integra la citada toma USB para llevar música o mapas para un GPS reducido. Pagando más, informa por pictogramas además de la voz, y si queremos el navegador con la pantalla grande y todo el rollo hay que aflojar 2.000 pavos más. Teniendo los navegadores portátiles por menos de 200 euros, me parece una estupidez pagar diez veces más.

Ante la pregunta graciosa, no se me colgó ni tuvo un funcionamiento anómalo. Sí, yo también lo habría preguntado. Microsoft y Fiat colaboraron juntos para meter en sus coches este sistema integrado, también lo tienen los Lancia y los Alfa Romeo. Es capaz de leer SMS entrantes, aunque eso no lo comprobé.

Como extras interesantes tenemos luces de xenón (muy recomendables), cristales oscurecidos, diferentes efectos de pintura exterior, asientos de cuero con/sin calefacción, Audio HIFI Sound System o llantas de 17 pulgadas. Estos elementos no estaban disponibles hasta hace poco tiempo para el segmento compacto, era más típico de berlinas de gama media-alta.

Seguridad

Desde la versión más básica el Bravo tiene cinturones delanteros con pretensores, limitador de carga y chivatos, airbags frontales (desconectable pasajero) y laterales delanteros, cuatro reposacabezas, fijaciones ISOFIX, frenos ABS y distribución electrónica de frenado. El ESP, airbags de cortina, regulador de velocidad, reposacabezas delanteros anti-latigazo, luces antiniebla o quinto reposacabezas son opcionales.

La dotación descrita sería más adecuada en la época del Stilo, pero a estas alturas, me parece criticable. La versión comentada, que es Emotion, trae de serie los elementos de los que prescinde el Active exceptuando el quinto reposacabezas y delanteros anti-latigazo, airbag de rodilla, y los cinturones traseros con pretensores/limitadores de carga. Los airbags laterales traseros no están disponibles.

Fiat se merece un sonoro tirón de orejas, esta política de equipamiento no es adecuada ni se ajusta a la realidad de hoy día. Respecto a EuroNCAP tiene cinco estrellas en protección de ocupantes, tres infantiles y dos de protección de peatones. Curiosamente, el Fiat Stilo tenía una mejor protección infantil, con cuatro estrellas.

En mi opinión, merece la pena gastarse casi 500 euros en poner los elementos que debería tener el Emotion para ser más seguro. Sin el tercer reposacabezas, un pasajero puede desnucarse. Sin los pretensores traseros y limitadores de esfuerzo, en un accidente serio hay más daños óseos y orgánicos para los ocupantes traseros.

Sin el airbag de rodilla delantero, nos exponemos a la silla de ruedas o a una fractura muy preocupante. Sin los reposacabezas anti-latigazo, las probabilidades de sufrir una lesión medular incluso a una velocidad mediana son más altas. Sí, merece la pena, aunque ya les vale dejar todo eso como opcional.

No me parece de recibo que, pudiendo el coche ser más seguro, se deje en manos de un consumidor casi siempre mal informado la elección de equipar o no esos elementos, que a fin de cuentas, le pueden salvar la vida a él o a sus pasajeros. Todo depende de la magnitud del leñazo.

Mañana más…

En EuroNCAP | Fiat Bravo, Fiat Stilo