De vez en cuando aparecen ofertas muy jugosas en el mercado, que conviene analizar con calma para evitar que los ojos nos hagan chiribitas. Por ejemplo, esta ofertaza: un Fiat Bravo 1.6 MultiJet (105 CV), muy equipado, por 11.990 euros. Ese margen de precios es más de utilitarios que de compactos.

Se trata de la versión _Easy_ (no se vende otra), y se puede elegir cualquier color entre el rojo, el blanco y el negro, los más demandados. Se trata de una oferta que incluye Plan PIVE y financiación con FGA Capital, que incluye una extensión de garantía a cuatro años en total. Suena muy bien. ¿Y la competencia, qué?

El equipamiento de esta versión incluye la dotación estándar de seguridad (seis airbags, de un máximo de siete), control de crucero, control de estabilidad, radio-CD MP3 con USB y Bluetooth, mandos en el volante, llantas de aleación de 16", reposacabezas central trasero, climatizador manual con aire acondicionado, elevalunas eléctricos...

Quedan opcionales el climatizador automático bizona, rueda de repuesto de la misma dimensión (205/55 R16) y el paquete de confort (climatizador, sensores de luces y lluvia, ayuda al aparcamiento acústica). Por ese precio está muy bien, pero hay que revisar las condiciones de la financiación.

TIN al 7,49%, TAE al 9,14%. Financiando esos 11.990 euros al completo, sin entrada, son 240 euros de cuota en 60 plazos, por lo que se acaba pagando 14.400 euros. Además hay que recordar que el año que viene se devuelve en la declaración del IRPF parte del PIVE porque es una ganancia patrimonial, mínimo 210 euros. Para cualquier PIVE, no solo de Fiat.

En otras palabras, que redondeando se quedaría en unos 15.000 euros. Si podemos pagar el coche a tocateja saldrá más barato aunque el precio del cartel no sea tan bonito. Pero comparemos con la competencia, aunque pueda quedar feo:

Las ofertas de la competencia

El Citroën C4 1.4 VTi _Tonic_ (95 CV) está por 11.700 euros con un equipamiento similar, pero con motor de gasolina, y también es financiando, un mínimo de 6.000 euros y sin dos años adicionales de garantía, hay que pedirla aparte obligatoriamente. Ojo, ¡la oferta de Citroën no es nueva!

El SEAT León SC _Reference_, de tres puertas, se oferta por 12.900 euros, incluyendo cuatro años de garantía, pero con motor 1.2 TSI (105 CV) de gasolina. La dotación de equipamiento es similar a la del Bravo analizado, según la marca 4.000 euros vale todo. Aceptamos pulpo. Obligan a financiar mínimo 8.000 euros a 36 meses.

Por casi el mismo precio, 12.990 euros, se nos ofrece el Ford Focus _Trend_ con motor 1.0 Ecoboost (100 CV) de gasolina, con paquete interior y _Style_, no es el modelo 2014. Obligan a financiar un mínimo de 24 meses. Al loro con el siguiente:

Renault nos ofrece el Mégane 5p _Life_ con motor 1.2 TCe (115 CV) gasolina con un equipamiento también similar, pero por 10.700 euros y con una tableta Vexia de "regalo". Obligan a financiar mínimo 6.000 euros y a 24 meses. Piden menos que Fiat, pero también nos dan un gasolina.

Pero más jugosa es la oferta del Hyundai i30 1.4 MPi _Klass_ (100 CV) de gasolina, desde 9.900 euros si la Selección Española marca 15 goles (penaltis no). Si nos echan sin goles del Mundial, entonces 11.590 euros, financiando todo a un mínimo de 48 meses. En este caso, depende. Son cinco años de garantía de serie.

La gama Kia pro_cee'd 1.4 CVVT (100 CV) también se ofrece desde 10.900 euros, obviamente con motor gasolina y el acabado más sencillo (Concept). Obligan a financiar, para variar. Al menos viene con siete años de garantía de serie.

En conclusión, la promoción del Bravo es de las más competitivas tras cotejar lo que ofrecen los pesos pesados del segmento. Hay que revisar las condiciones de la financiación con lupa en cualquier caso, sea la marca que sea, incluyendo las comisiones.

El Salón de Sao Paulo de este año nos ha traido unas cuantas novedades. Fiat tiene grandes intereses en un mercado con un potencial como el brasileño y se ha llevado toda la artillería para captar nuevos clientes. Y entre esas novedades se han llevado una impresionante preparación denominada Fiat Bravo Xtreme, un trabajo del Fiat Design Center LATAM.

Sobre el popular Fiat Bravo se han introducido una serie de cambios muy notables a nivel exterior, como el nuevo paragolpes con una enorme rejilla que lleva inscrito el nombre de Fiat en un tamaño considerable o el labio inferior del paragolpes. También destacan por su estética las luces curvas de LED que bordean las entradas de aire laterales, los faros delanteros y traseros son de nuevo cuño.

En la zona trasera también tiene el Fiat Bravo Xtreme mucho músculo. El paragolpes trasero tiene un difusor y unos remates poligonales en los lados. Las llantas tienen un diseño recargado pero muy acertado porque van bastante acordes con la línea general del coche. Poco queda del Fiat Bravo normal, no solo por fuera si no también bajo el capó y en el interior.

En el interior se ha cambiado completamente, incluyendo la disposición de los asientos. Ahora solo tiene cuatro plazas, aunque se ha mejorado la comodidad ya que cada asiento es individual y los traseros cuentan con sistemas multimedia con los que pueden ver desde películas hasta las imágenes captadas por varias cámaras situadas fuera del coche.

El panel de instrumentos se ha rediseñado, pero además también se han integrado nuevos materiales para mejorar la experiencia de conductor y pasajeros. Para que la experiencia sea más agresiva y deportiva, el Fiat Bravo Extreme también debe estar a la altura a nivel motor.

Y lo está porque se ha adoptado para esta preparación un motor heredado de una competición monomarca llamada Copa Fiat en la que se corre con Fiat Linea. El motor es un 1.4 T-Jet de 16 válvulas, gasolina y turbo. La potencia que alcanza este motor es de 253 CV a 6.600 rpm y un par de 325 Nm.

Eso no es todo porque la suspensión se ha revisado para aguantar este nivel de prestaciones, es un 10% más rígida, hace que el coche vaya 5 mm más bajo y equipa amortiguadores específicos para este modelo. Tiene pinta de ser un coche divertido a rabiar.

¿Sería mucho pedir que sacaran alguna edición limitada de esta preparación en Europa?

Fiat no corre riesgos innecesarios con la actualización del Fiat Bravo: no estamos ante un restyling sino ante un cambio de equipamiento que hacen del compacto italiano una pieza interesante en el puzzle de este segmento. Los caramelos se llaman 5 puertas, ESP, aire acondicionado y radio CD con mp3 de serie, por un precio base de 11.000 euros (bajo condiciones de promoción).

Ya no hablamos de niveles de equipamiento Active y My Life, sino que ahora son Pop e Easy, haciendo juego con el resto de la gama Fiat. En el primero de ellos, el acabado Pop, ofrece de serie radio CD con mp3, ESP con Hill Holder, cuatro airbags, aire acondicionado y dos incorporaciones sobre lo que era el nivel Active: llantas de acero de 16 pulgadas y volante con mandos. Sencillito pero resultón.

El nivel Easy aporta llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de conectividad Blue&Me (Bluetooth, música, mp3, USB y EcoDrive), faros antiniebla con función cornering, control de crucero, volante y palanca del cambio en cuero, regulación en altura para el asiento del acompañante, ocho airbags, elevalunas eléctricos traseros y reposabrazos delantero.

Se trata de una mejora que supone un incremento del precio de venta al público de 200 euros que quedan diluidos en los descuentos de la marca, por lo que en el acabado Pop representa una mejora del 35 %; y en el caso del nivel Easy, la ganancia para el comprador es del 65 % siempre que se beneficie de las promociones.

Sobre el nivel Easy, Fiat ofrece dos paquetes de elementos opcionales. Por 650 euros, el Pack Confort suma climatizador, sensor trasero de aparcamiento, sensor de lluvia y sensor crepuscular. Se trata de un paquete 100 % funcional, ya que la emoción viene de la mano del Sport Pack.

Por 600 euros, el Sport Pack incluye un tuning deportivo para quienes quieran disfrutar de pedales y asientos deportivos, volante y freno de mano en cuero con costuras rojas, spoiler y faldones y tubo de escape cromado. El Sport Pack se puede combinar con las llantas de 16 pulgadas que trae de serie el Easy o bien optar por llantas de 17 o 18 pulgadas.

No hay cambios en cuanto a motorizaciones, salvo que ahora a los Fire de gasolina y Multijet diésel se les añade el bifuel GLP como uno más dentro de la tabla, buscando su hueco en un mercado, el del Autogas, que en nuestro país es incipiente aunque viene más que rodado de Italia.

Precios del Fiat Bravo MY 2013

La tabla de precios del Fiat Bravo MY 2013 incluye promoción de lanzamiento, Bonus Eco:)Fiat de 1.000 euros por la entrega de coche usado y descuento adicional de 1.000 euros por medio de la financiera, que da 4 años de garantía:

• Bravo 1.4 16v Pop 90 CV Gasolina Fire: 11.000 euros

• Bravo 1.6 16v Pop 105 CV Diesel Multijet: 12.900 euros

• Bravo 1.4 16v Easy 90 CV Gasolina Fire: 11.600 euros

• Bravo 1.6 16v Easy 105 CV Diesel Multijet: 13.500 euros

• Bravo 1.6 16v Easy 120 CV Diesel Multijet: 14.300 euros

• Bravo 1.4 16v Easy 90 CV Gasolina/GLP: 12.900 euros

La verdad es que nos encontramos ante una relación calidad – nivel de equipamiento / precio que hacen del Fiat Bravo una opción muy a tener en cuenta en el segmento C. Vale, no hablamos de grandes cambios sino de explotar la máxima del más por menos en acabados, pero aun así el resultado puede presentar batalla a las vacas sagradas de los compactos en nuestro país.

Seguimos hablando del Fiat Bravo con motor 1.4 gasolina turbo de 140 CV (MultiAir). La mayoría de las impresiones que tuvimos en 2009 son válidas con el último modelo, por lo que os conmino a leer la prueba del 1.6 Multijet de 105 CV porque la mayoría de las cosas importantes del coche no han cambiado (los enlaces, al final).

En la primera parte vimos qué hace distinto a este motor de otros 1.4 Turbo en el mercado, y las impresiones a nivel subjetivo del mismo. Ahora toca hablar de datos de consumo y haré una comparativa breve con motores del mismo tipo de la competencia. Sigo pensando que tenía subestimado a este motor.

El Fiat Bravo 1.4 MultiAir coge 204 km/h y acelera en 8,9 segundos a 100 km/h. Su motor entrega 140 CV de potencia a 5.000 RPM y ofrece 230 Nm de par máximo entre 1.750 y 5.000 RPM. Es el segundo motor de gasolina del Bravo, por encima del 1.4 atmosférico de 90 CV. Actualmente solo se ofrece con dos gasolina.

Eficiencia del motor 1.4 MultiAir

Según homologación, son 5,7 l/100 km en ciclo mixto. Tengo comprobado que el ordenador de los Fiat tiende a mentir, como todos, pero por encima, no por debajo. El consumo más bajo que he tenido en una distancia larga ha sido de 4,6 l/100 km, sin pisar huevos, sin molestar y sin causar peligro a los demás conductores.

Los neumáticos de esta unidad eran los infames Pirelli P7, que tengo en mi lista negra de recomendaciones por su mal agarre. Al menos no impactan para mal en el consumo, es lo único que puedo decir en su favor. No sé si mejoraría con otros neumáticos con mejor agarre, como los Goodyear EfficientGrip o los Michelin Energy Saver.

El funcionamiento del coche en manos de un conductor menos experimentado y que no es muy eficiente no sube de 1 l/100 km a igualdad de ritmo cuando lo cojo yo. En otros motores 1.4 Turbo como el de VAG o el del Opel Astra, esto se nota más. Bueno, lo cierto es que el 1.4 italiano saca los colores al motor Opel.

Recordad la prueba del Opel Astra 1.4 Turbo de 140 CV, segunda parte. El motor iba algo penalizado por unos desarrollos de cambio más largos y luego gastaba lo suyo. Pues no tengo esa sensación con el MultiAir, y la diferencia de consumo salta a la vista en un chasquido de dedos. Italia 1, Alemania 0. Y solo homologa 0,2 l/100 km más.

En cuanto al 1.4 TSI/TFSI, tanto la versión turbo (125 CV) como la compresor/turcocompresor (140 CV) me han consumido más en coches del mismo tamaño: Golf y León (versión Euro 4 en el caso del de 140 CV). De 120 km/h reales ha pasado poco, todo sea dicho, pero he hecho más ciudad. El depósito que he hecho tiene una media muy generosa, 65 km/h.

No existe el 1.4 TSI de compresor/turbocompresor con 140 CV norma Euro 5, da 160 CV ahora, por lo que la comparación justa es con el 1.4 TSI de 125 CV, solo turbo. En el Volkswagen Golf homologa más, 6,2 l/100 km, y da 30 Nm menos que el italiano y en un margen de revoluciones algo menor. Idem para el SEAT León.

Respecto al Renault Mégane, el TCe gasolina (1.4 130 CV) también tiene menos par máximo (190 Nm) y homologa más que el italiano: 6,6 l/100 km. Las prestaciones también son peores. Si hacemos la comparación con motores atmosféricos como el 1.6 del Toyota Auris o el 2.0 del Mazda3, también salen perdiendo.

¡Qué curioso! De todos los modelos de la comparativa, todos con potencias parecidas, los dos italianos son los que más corren, más aceleran y menos gastan. El 1.4 MultiAir parece claro que es el mejor cuatro cilindros sobrealimentado en el entorno de los 130-140 caballos del segmento compacto, aunque se vende en más modelos.

Normalmente he quedado desencantado con los motores de gasolina italianos, o no andaban o gastaban demasiado. Ahora me cierro la boca y tiro la llave por la ventana. Retiro lo dicho. Este motor se puede combinar también con un cambio automático en condiciones, el TCT de doble embrague, de momento no en el Fiat Bravo pero sí otros modelos.

Consumos en detalle

Os describiré el recorrido en el que me propuse consumir el mínimo posible desde el punto A (un pueblo de la Sierra), pero sin renunciar a una media normal. Parto desde 1.040 metros de altura y “bajo” hasta 620 (punto B, en Madrid capital), con muy poca población. Me sale una media de 5 l/100 km, 83 km/h y 54,7 kilómetros. Partí al punto C (Getafe), a 680 metros de altura, manteniendo consumo pero no velocidad media (78 km/h).

¿Y a la subida? Volví al punto A, a 1.040 metros de altura, todo autopista, con una media prácticamente igual (80 km/h) y solo me subió a 5,8 l/100 km. Ojo, estoy utilizando todo el rato datos acumulados, sin haber puesto a cero el ordenador A (los Fiat permiten tener dos, con puesta a cero manual).

Pero en otra ocasión, con 5-10 ºC más de temperatura, fui de A a C a la velocidad que me permitió el tráfico, sin pasar de 115 km/h de marcador (unos 110 reales), en el carril derecho debido a la densidad de circulación. Sin proponérmelo me salieron 4,6 l/100 km a una media de 85 km/h. Bajarlo de ahí es sumamente complicado.

Ahora os analizo un recorrido que he hecho varias veces, de Getafe (660 m) al entorno de la Calle Alcalá en Madrid (720 m). Son 24,3 km a la ida y 26,4 km a la vuelta, no son simétricos. Creo que es 80% autovía y 20% ciudad. El conductor A soy yo, experimentado, conozco los semáforos y voy más eficientemente.

El conductor B es novel y no hace demasiado caso al indicador de cambio de marcha. Los números son contundentes, se puede desarrollar una velocidad media superior con igual o menor consumo. Donde más se aprecia la diferencia es en el recorrido de vuelta, el potencial de ahorro es mayor (-0,5 l/100 km) aumentando velocidad.

Ambos conductores hemos procurado respetar los límites de velocidad pero hay puntos concretos donde se han sobrepasado ligeramente. Las temperaturas oscilaron ente los 18 y 24 ºC. Por cierto, el conductor B pierde algo de tiempo en maniobras de aparcar e incorporación al tráfico, todo sea dicho.

Ninguno de estos consumos se ha medido de forma real, son todos de ordenador de a bordo. Si hacemos caso a sus registros, me salen como poco 800 km por depósito y como mucho casi 950. Si suponemos autonomía=0 como que el coche no avanza más y depósito a la recogida al 100%, hablaríamos de 6,1 a 7,25 l/100 km reales. Ahora bien, eso no es del todo así.

He comprobado con otro coche del grupo con el mismo motor y el mismo ordenador que los datos se inflan ligeramente hacia arriba, y que el medidor de autonomía marca más de lo que el coche puede hacer. Por lo tanto, es bastante probable bajar de 6 l/100 km por depósito con este coche, una vez estemos acostumbrados a él.

Ojo, el 1.6 MultiJet de 120 CV cuesta menos de 250 euros de sobreprecio por encima del gasolina de 140. El petrolero gasta un poquito menos pero pierde en todo lo demás: agrado de uso, algo de prestaciones, costes secundarios, peso. Casi podemos elegir motor casi por subjetividad total, porque en lo económico, el diesel a la larga es siempre rentable.

Ficha técnica

Bravo 1.4 MultiAir

• Cilindrada: 1.368 cm³

• Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)

• Par máximo: 270 Nm CEE a 1.750-5.000 RPM

• Peso en vacío: 1.335 kg.

• Velocidad máxima: 204 km/h

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 s

• Transmisión: Manual de 6 velocidades

• Consumo urbano: 7,3 l/100 km

• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km

• Consumo mixto: 5,7 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 58 litros

• Capacidad del maletero: 365 litros – 1.175 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 205/55 R16

El coche para esta prueba ha sido prestado por Fiat. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Fiat Bravo 1.4 MultiAir, miniprueba (parte 1), Fiat Bravo 1.6 Multijet (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

No es la primera vez que me pongo al volante del incomprendido compacto italiano, pero me he quedado con un sabor de boca más agradable que la primera vez. Entonces fue el 1.6 Multijet de 105 CV, una mejora más que evidente de los 1.9 Multijet. En esta ocasión ha sido con el 1.4 MultiAir de 140 CV, un gasolina.

Si el 1.6 es una mejora más que evidente, el 1.4 MultiAir es un salto de gigante. Estoy por afirmar que es de los mejores motores de su potencia que han caído en mis manos. Pese a no tener sofisticaciones como la inyección directa de combustible, el resultado me ha parecido mucho más que convincente.

Hemos recorrido juntos 521 kilómetros, y ha sido una lástima, porque aún podía hacer bastantes más. Todo eso contando con el poco kilometraje de la unidad, unos 5.000 km a la recogida y al uso tan variado que ha recibido. Hoy soy un poco más proitaliano, ¿me acompañas en el asiento del copiloto durante un rato?

El motor 1.4 MultiAir

Es un motor de baja cilindrada sobrealimentado con turbo, hay varios así en el mercado, pero este tiene algo especial. Tiene variación de apertura de las válvulas en admisión, y ciertamente no es el único. Lo que sí le hace único es el sistema que tiene para alzar las válvulas, lo mejor que han parido los italianos en mucho tiempo.

MultiAir es un sistema que Fiat Powertrain ha patentado, y que veremos en otros fabricantes quizás dentro de un tiempo, previo paso por caja. Frente a otros tipos de alzado de válvulas variable, que son discretos (posiciones prefijadas), el MultiAir permite infinitas posibilidades, siempre para conseguir el mejor rendimiento.

Por ello, tenemos el par máximo de 270 Nm desde 1.750 RPM, como la mayoría de petroleros, pero la coppia massima (par máximo) caminará con nosotros hasta las 5.000 RPM. La unión del turbo y de este sistema de admisión hacen que el motor respire de forma óptima, la combustión es más eficiente y eso se traduce en un ahorro más que tangible.

Hasta el momento consideraba al 1.4 TSI/TFSI como el mejor molinillo de cuatro cilindros sobrealimentado, pero he cambiado de opinión. Los motores de origen Volkswagen han sido superados por una tecnología más simple, y aparentemente fiable como una roca, una vez que he visto cómo funciona a nivel mecánico.

He comprobado cómo bajar el consumo es algo muy sencillo y que no requiere mucha concentración. En los TSI/TFSI hay que ser muy fino con el acelerador para lograr registros contenidos, pero el italiano es más permisivo porque aprovecha mejor la gasolina. Se pueden hacer consumos no solo dignos de diesel, sino mejores.

Por ejemplo, los 1.9 JTD de 115 CV del Fiat Stilo no hacía falta ser muy torpe para hacerlos gastar más de 6 l/100 km, y los hay que suben de 7 l/100 km sin echar carreras con el AVE. Pues bien, con este motor he bajado de 5 l/100 km en más de una ocasión, y no tuve que esforzarme tanto como para lograr lo mismo con el motor VAG.

Al final, me he quedado con una media de 6,3 l/100 km, con la promesa del ordenador de a bordo de hacer 423 kilómetros más y pasar de la barrera de 900 km. Eso con un gasolina está de lujo, y sin estar constantemente sacrificando las prestaciones. Me acuerdo de por ejemplo un Renault Mégane II 1.6 16v al que hice 6,1 l/100 km, pero a ritmo tranquilísimo.

No renunciamos a las prestaciones porque tenemos un motor brioso de 140 CV. Podría dar mucho más, pero está así de domesticado para ser menos contaminante que un cigarro. Sí, has leído bien. He podido comprobar con una sonda de gases lo que estoy diciendo, tanto al ralentí como subiéndolo de vueltas. Ver para creer.

Si soltamos el embrague en primera muy velozmente nos encontraremos con un instante en el que el motor está muerto, casi sin alma. Pero se recupera rápido, y luego tira como un dos litros atmosférico pero gastando lo mismo que un 1.2. Si se le pilla el tacto al embrague no supone mayor problema.

Es muy aprovechable por encima de 1.500 RPM, más que el típico gasolina, asfixiado a ese régimen. El indicador de cambio de marcha es muy ambicioso, quiere llevarlo más bajo de vueltas que el motor de un barco, y a veces no habrá que hacerle caso o puede que metamos un desarollo muy largo. Y de hecho ya son un pelín largos de por sí.

Solo hay que ver que en sexta el motor gira a 100 km/h a tan solo 2.250 RPM. Y no, no se queda clavado si de repente pisamos a fondo. Notamos un evidente tiempo de carga de la turbina, pero es breve, y empieza a recuperar con decisión. Cualquier atmosférico, 1.000 RPM por encima, seguiría ignorando nuestras peticiones.

Si se exprimen las marchas, el Fiat Bravo sube con brío de revoluciones, aunque no es un motor de giro rápido. La mayoría del tiempo lo tendremos girando a regímenes típicos de motor diesel, siendo evidentemente mucho más silencioso y con menos vibraciones. En algún momento pensaremos que nos han abducido el motor, porque no se le nota.

Llegamos a un semáforo y ponemos el punto muerto. ¡Anda, si se ha apagado! Si no estamos pendientes de la caída de la aguja de revoluciones hasta el 0, Stop&Start mediante, es fácil no darse cuenta. Casi es como un híbrido. Basta con pisar el embrague y ya está listo para seguir tirando millas.

Hay gente que critica la lentidud del motor en ponerse en marcha. A menos que queramos escapar de la policía o de un terrorista cabreado, considero que hay tiempo de sobra para iniciar la marcha con normalidad, siempre y cuando seamos finitos con el embrague (lo normal en un gasolina).

En frío es bastante reacio a funcionar en ocasiones, llegué a pensar que se había estropeado. Pero no, con un poquito más de calor, funciona hasta con el A/C puesto. El flujo de aire cesa temporalmente pero no es suficiente para quemarnos. Puede que en Sevilla en pleno verano sí se note un poco más esto.

El sonido del escape está bastante disimulado, y el aislamiento del motor hace mucho de cara al habitáculo. Generalmente es tremendamente silencioso, y cuando sube de vueltas mucho no es desagradable pero tampoco me parece algo que mate de la emoción. Si fuese un Abarth, sería una historia diferente.

Puede que la primera no entre bien alguna que otra vez, basta con insistir un poco con la mano, no sé si era un defecto concreto de esta unidad. En general no hay que estar pendiente del cambio todo el rato, las marchas duran mucho, porque la mayor parte del tiempo el motor está dentro del par máximo.

Eso supone que con diferencias moderadas de velocidad en la misma marcha y a ritmo constante el consumo va a moverse muy poquito, y si tuviese mejor aerodinámica importaría poco la diferencia entre ir a 100 km/h e ir a 150 km/h. Incluso a esa velocidad, el motor quema la relación aire/gasolina ideal: 14,7:1 gramos (lambda=1).

El catalizador trabaja menos de lo normal, y eso hará que dure bastante tiempo y kilómetros. Cumple Euro 5 con la gorra y con pocos cambios Euro 6. De momento no tiene ni inyección directa ni alzado de válvulas variable en escape porque el coste/beneficio no está tan claro.

No tiene mantenimiento apenas el sistema MultiAir, y es muy fiable. En caso de fallo, las válvulas de admisión funcionan movidas por la presión de aceite que genera el segundo árbol de levas, es menos eficiente, baja a 120 CV y protesta con pitidos… pero el coche no te deja tirado. Conserva la mariposa de admisión solo para emergencias, si no va siempre abierta.

Tenemos progresividad, respuesta, mucho par, baja cilindrada (menos impuesto de circulacion)... ¿pero qué tal el consumo? Pues vamos a ver esto de forma más pormenorizada. Normalmente los buenos motores de gasolina tienen un “pero”, que gastan más de la cuenta. Pues a este no le pasa eso en esa medida.

Continuará...

Está claro que el Fiat Bravo no arrasa en ventas, a nivel europeo está en el puesto 18, llegó a estar en el puesto 12. Para Fiat, además de un problema de imagen, es de rentabilidad, porque no se fabrican unidades suficientes como para que merezca la pena seguir fabricándolo. Por ello, se ha tomado una curiosa decisión en Turín.

Inicialmente se pensaba en reemplazar el Bravo en 2013 por un compacto y un familiar derivado, pero han pensado que mejor hacer como Nissan, y sacar un crossover en vez de un compacto “clásico”. Hoy día el Fiat Bravo a duras penas vende algo más que el Toyota Prius y menos que el Škoda Yeti, siendo ambos en cierto modo productos de nicho.

El Nissan Qashqai hizo que su marca pasase de ser don nadie a tener el quinto puesto de las ventas de este segmento en Europa con 216.091 unidades. Solo se venden más los Volkswagen Golf (501.671 unidades), Opel Astra (288.524 unidades), Ford Focus (288.524 unidades, sin Cabrio) y Renault Mégane (264.690 unidades, sin CC).

Por ejemplo, el décimo de la tabla europea (datos de 2010) es el Kia cee’d, que vendió 96.848 unidades. Pues en 2010 solo se vendieron 44.850 unidades del Bravo, en contraste con las 95.292 unidades que vendió en su primer año completo a la venta, 2008. El Bravo solo se comercializa en una carrocería.

Objetivamente hablando, el Bravo es un buen coche en su entorno, y tampoco tiene un problema de tener mal precio, las versiones más económicas están a tiro para presupuestos muy modestos: desde 12.790 euros. Eso sí, tiene una gama un poco modesta, de 90 a 140 CV en gasolina y de 105 a 120 CV en motores diesel.

No tiene versiones deportivas. Su predecesor, el Fiat Stilo, fue más exitoso en ventas a pesar de ser objetivamente un coche peor en múltiples aspectos. Tras la prueba que le hicimos en 2008 todo esto se hace muy difícil de entender, pero el mercado funciona así. A ver con qué nos sorprenden en 2013, solo espero que no lo llamen Fiat Bravissimo.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Fiat Bravo 1.6 MultiJet, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Desde hoy, el Fiat Bravo está disponible como ya adelantó Javier Costas en junio, con el galardonado y laureado motor 1.4 Multiair de 140 caballos de potencia. Este motor, que ya equipan otros como el Alfa Romeo Mito, fue galardonado con el premio Engine of The Year y parece que le va a sentar muy bien al Bravo.

El Fiat Bravo con el motor 1.4 Multiair de 140 caballos homologa un consumo medio de 5,7 litros cada 100 kilómetros gracias entre otros a la incorporación de un sistema Start&Stop y a la combinación con una caja de cambios de seis velocidades, que permite rodar a menos revoluciones cuando circulamos en carretera.

Otra de las características de este tipo de motores de baja cilindrada y gran potencia, es que suelen entregar mucho par a bajas revoluciones, y en el caso del 1.4 Multiair de 140 caballos, entrega 230 Nm a 1750 revoluciones por minuto. Así pues, el TJET de 120 caballos al que sustituye, queda completamente olvidado. Si estás pensando en comprarte un Fiat Bravo, es muy probable que este sea el motor idóneo y además está disponible por 16.250 euros con acabado Dynamic y por 17.950 euros con el acabado Emotion.

En Motorpasión | Fiat Bravo, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

A lo largo de este año, el Fiat Bravo ha sufrido algunos cambios desde que empezó a venderse el modelo nuevo. Exteriormente se distingue por los faros, parrilla, llantas de aleación y colores de pintura disponibles. Está a la venta desde 11.600 euros con las últimas tarifas, válidas para este mes.

Se cambió el tacto de la dirección, es menos blando ahora, así como la suspensión trasera, para reducir el sonido de rodadura y hacer al coche más confortable. En el interior han cambiado las tapicerías e inserciones en la consola central. Por lo demás, es igual al modelo 2008.

Se han eliminado de la gama los dos motores más potentes, el 1.4 Turbojet de 150 CV en gasolina y el 2.0 Multijet de 165 CV en diesel. Puede que el motivo haya sido por las “bajas ventas”, no funciona comercialmente muy bien a pesar de ser un buen coche. Eso sí, llega como novedad el 1.4 MultiAir de 140 CV.

Dicho motor lo probé en el Alfa Romeo MiTo en una presentación y me pareció una evolución muy notable en motores de gasolina. El de 150 CV saliente no es MultiAir, compensa la pérdida de 10 CV a cambio de las ventajas del motor nuevo. Por su parte, el 1.4 Turbojet de 120 CV tampoco es MultiAir.

Volviendo al motor de 140 CV, incorpora parada automática del motor en algunas detenciones, tiene un Stop&Start, también probado en el MiTo. Homologa 5,7 l/100 km de consumo, es un valor objetivamente bajo, con prestaciones muy decentes: 0-100 km/h en 8,9 segundos y una punta de 204 km/h.

La gama se queda con tres motores 1.4 en gasolina, el atmosférico de 90 CV y los Turbo de 120 y 140 CV. En diesel, dos motores 1.6 Multijet de 105 y 120 CV (solo automático), junto al viejo 1.9 Multijet que también da 120 CV (solo manual). Este último no entra en mi lista de motores recomendables, los 1.6 son una clara mejora de los 1.9.

Precios del Fiat Bravo 2010

Tras aplicar el descuento promocional vigente, los precios quedan de la siguiente forma:

Gasolina

• Bravo 1.4 16v Active – 11.600 euros

• Bravo 1.4 16v Dynamic – 13.100 euros

• Bravo 1.4 Turbojet Dynamic – 14.600 euros

• Bravo 1.4 Turbojet Dualogic Dynamic – 15.500 euros

• Bravo 1.4 Turbojet Pack Sport – 15.700 euros

• Bravo 1.4 MultiAir Dynamic – 16.200 euros

• Bravo 1.4 Turbojet Emotion – 16.300 euros

• Bravo 1.4 Turbojet Dualogic Emotion – 17.200 euros

• Bravo 1.4 MultiAir Emotion – 17.800 euros

Diesel

• Bravo 1.6 Multijet 105 CV ECO Active – 13.900 euros

• Bravo 1.6 Multijet 105 CV ECO Dynamic – 14.990 euros

• Bravo 1.9 Multijet Dynamic – 16.100 euros

• Bravo 1.6 Multijet 105 CV ECO Pack Sport – 16.500 euros

• Bravo 1.6 Multijet 120 CV Dualogic Dynamic – 17.000 euros

• Bravo 1.6 Multijet 105 CV ECO Emotion – 17.100 euros

• Bravo 1.9 Multijet Pack Sport – 17.200 euros

• Bravo 1.9 Multijet Emotion – 17.800 euros

• Bravo 1.6 Multijet 120 CV Dualogic Emotion – 18.700 euros

NOTA: Las versiones Dualogic son automáticas. El motor diesel de 105 CV solo se comercializa en versión ECO, la versión que probamos en 2008 es la no-ECO, se diferencian en el consumo al utilizar el ECO unas relaciones de cambio más largas. Por lo demás, casi todas las impresiones de entonces siguen siendo válidas.

Fuente | Engendro mecánico
En Motorpasión | Fiat Bravo, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El grupo Fiat lanza una nueva versión especial de su compacto, el Fiat Bravo MSN Edition sin muchas novedades a la vista, pero con el aliciente de contar entre su equipamiento con un móvil Sony Ericsson K770i. Viejuno, pero un móvil a fin de cuentas.

Otros detalles del Fiat Bravo MSN Edition es el nuevo color exclusivo para esta edición, el Gris Tempesta, que se complementa con los otros dos colores ofertados: el Rojo Maranello y el Azul Maserati. Como distintivo de la edición especial, la pegatina en el lateral del conocido cliente de mensajería instantánea de Microsoft.

Como opción de motor se ofrece exclusivamente con el motor 1.6 Multijet de 120 CV, sin más cambios. No hablan de nuevas llantas o nuevos detalles del interior, así que suponemos que aquí no habrá novedades y las opciones serán las mismas que el resto de la gama.

Para el interior, el equipamiento de serie se incrementa con el añadido de opciones de la gama, el sistema Blue&Me y el navegador integrado Instant Nav con el sistema de monitorización del tráfico TMC Premium. El Instant Nav incluye navegador GPS, lector de tarjetas SD, reproductor de CD y conexión a dispositivos MP3.

Ahora me queda una duda… ¿Cuándo abras las puertas sonará el típico chuic-chuic o bien le han cambiado el sonido por el repelente tuuurú del MSN Messenger?

En MotorPasion | Fiat Bravo 1.6 Multijet, prueba (parte 4)

El Fiat Bravo diesel más barato, de 90 CV, pasa a costar 13.990 euros en adelante, en acabados Active y Dinamyc, pero sólo con el “Eco pack”. Esto significa que es una versión especial para consumir poco, tiene neumáticos de baja resistencia a la rodadura, centralita optimizada y relaciones de cambio más largas.

Consume 4,4 l/100 km en ciclo mixto, en sintonía con las versiones austeras que se encuentran en el mercado compacto: Ford Focus 1.6 TDCi ECOnetic, Renault Mégane 1.5 dCi, SEAT León Ecomotive… El motor está claramente capado pues es el que más par máximo da de su categoría, 290 Nm a 1.500 RPM, una cifra más cercana a los 150 CV que a los 100 CV. Es la versión menos potente de esta cilindrada, ofrece además 105 y 120 CV.

Si se adquiere con el sistema Blue&Me puede utilizarse la aplicación eco:Drive, que permite controlar con mucha precisión nuestra forma de conducir y recibir indicaciones para mejorar los consumos. Una buena opción para los tiempos que corren, y si quieres saber más, lo probamos en versión 1.6 Multijet, pero con 105 CV y en la versión que no es “Eco pack”.

Fuente | Fiat
En Motorpasión | Fiat Bravo Eco pack, un nuevo diésel de consumo contenido, Fiat Bravo 1.6 Multijet, prueba