Un día como hoy, hace 40 años, el hombre pisó la luna por primera vez. Para conmemorar este importante aniversario, y bajo pedido de Fahrmitgas, su proveedor oficial europeo de sistemas de GLP (Gas licuado de petróleo), la marca americana Chevrolet va a comercializar una versión especial y limitada de su SUV Captiva, el Moonlander (algo así como aterriza lunas).

Con una reducida serie de 40 unidades, el Chevrolet Captiva Monnlander es una preparación muy llamativa que viene pintada en blanco y lleva serigrafías negras con su peculiar nombre inspiradas en la tipografía del mítico Apolo 11 de la exitosa misión. Los cristales traseros llevan un acabado de espejo y las llantas de 20 pulgadas multiradio también van pintadas en un bonito blanco.

Mecánicamente la única modificación del Chevrolet Captiva es una suspensión rebajada en 35 mm que le da un aspecto muy deportivo y seguro mejora el comportamiento. Este modelo se va a poner a la venta en Alemania con dos motorizaciones disponibles y ambas de gasolina GLP: el 2.4 de 4 cilindros y 136 CV con tracción delantera o el 3.2 V6 de 230 CV con tracción integral.

En el interior la única diferencia significativa es una placa numerada bien visible en la consola central adornada con una bandera de las barras y las estrellas, y un iPod así como una réplica en miniatura de un muñeco de astronauta vestido con el traje de aterrizaje lunar serán equipamiento de serie. Su precio empieza en los 25.590 euros.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva 2.4 GLP miniprueba

Delante de mis narices se hallaba una fila tremenda de modelos GLP a elegir… me pegué la carrera para llegar antes que los demás, así que podía coger el que me saliera de las válvulas de escape, me decanté por el más grande: Chevrolet Captiva 2.4. Este modelo ya lo probamos a fondo con su motorización 2.0 VCDi en otra ocasión.

Utilizando gasolina este tetracilíndrico eroga 136 CV de potencia a 5.000 RPM, con un par máximo de 220 Nm a 2.200 RPM. Con este motor sólo se comercializa con el acabado básico LS y con tracción delantera, así que no hay que pensar en él como un todocamino sino más bien como un SUV y pinta de todocamino.

Al subirme en el Captiva la única diferencia que encontré respecto a cualquier otro es el conmutador de GLP, situado a la izquierda, cerca del mando de altura las luces (ver detalle). Un apaño estéticamente discutible y mal situado, pues también es el medidor del depósito GLP y obliga a retirar la vista de la carretera para mirarlo.

Este medidor tiene cuatro luces, que indican desde el lleno hasta el vacío. Cuando se ilumina la luz roja central significa que sólo rodamos con gasolina, bien por elegirlo, por estar el motor frío o por agotar el depósito GLP. Por lo demás no hay ninguna diferencia. Arranqué y me puse en marcha. Los primeros kilómetros se hicieron con gasolina, ya que el motor estaba frío.

Hice un trayecto todo el rato por autovía y a velocidades legales. Hasta el momento no había probado ningún modelo propulsado por gas, lo primero que me llamó la atención es que la transición de un combustible a otro es totalmente imperceptible, el motor sigue funcionando como si nada. Con gasolina gasta 8,9 l/100 km en ciclo mixto, con GLP un poco más.

Probé a hacer distintas aceleraciones y recuperaciones para comprobar la diferencia a altas y bajas revoluciones. Cuando el tacómetro apunta bajo el motor responde un poco mejor, quedó de forma más patente en la última parte del recorrido, por secundaria y ciudad. A regímenes altos, el Captiva 2.4 pierde un pelín de fuelle pero hablamos de algo muy sutil, casi no se nota.

Usando GLP la combustión es más limpia y completa, de modo que hay menos sonoridad y vibraciones. El L4 de 2.405 cc no es ni silencioso ni poco vibrador por naturaleza, pero sí creí notar que hacía un poco menos de ruido, sobre todo estrujando la tercera hasta unos 130 km/h. Al igual que con gasolina, es un SUV con alegría pero no es lo más prestacionalmente.

Comparado con el diesel VCDi, según gustos, el sonido es un poco más agradable y creo que un poco más silencioso. Al fin y al cabo, los dos VCDi que he probado eran automáticos y a veces el motor diesel iba más revolucionado de lo que iría con cambio manual, igual no es una apreciación muy justa compararlo con un gasolina de cambio manual, el 2.4 no puede ser automático.

La diferencia respecto al diesel era más notable en los pocos momentos que estuve al ralentí, en cedas de glorietas por la zona de Leganés,* el gasolina/GLP es más silencioso, aunque más con GLP*. El punto de reunión era una gasolinera, y ahí me bajé. Ubiqué rápidamente el depósito, está en el exterior del coche, donde iría la rueda de repuesto.

Si se practicas 4×4 chungo el depósito sería candidato a llevarse un golpe, pero tranquilos, que es dificilísimo que haya una explosión, tiene doble recubrimiento. En el maletero no se nota diferencia alguna. Si se abre la tapa del depósito para repostar, se observan dos bocas, una sirve para gasolina y otra más pequeña para echarle gas licuado, la confusión es imposible incluso para los más manazas.

Ficha técnica

Captiva 2.4 GLP (los datos corresponden a uso de gasolina)

• Cilindrada: 2.405 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (136 CV)
• Par máximo: 220 Nm CEE a 2.200 RPM
• Peso en vacío: 1.730 kg.
• Velocidad máxima: 185 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 12 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,1 l/100 km
• Consumo mixto: 8,9 l/100 km
• Combustible: Gasolina o GLP
• Capacidad del depósito: 65 litros (gasolina)
• Capacidad del maletero: 465 litros – 930 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 215/70 R16 – 6,5 × 16

Galería de fotos

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Fotografía | Javier Costas
En Motorpasión | Chevrolet Captiva Sport VCDi, prueba (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

El Chevrolet Captiva Sport es una elección que depende de varios criterios para ser buena o menos buena. Si el criterio es el económico, entonces dudo que merezca pagar un sobreprecio sobre el Captiva LTX a igualdad de equipamiento por una serie de piezas estéticas, pues no hay cambios funcionales. Por otra parte, las versiones por debajo de Sport tienen unos descuentos que éste no tiene.

Lo que sí parece claro es que es más recomendable que el Opel Antara, sobre todo si queremos una imagen más distinguida, el Chevrolet resalta más visualmente. El modelo analizado es el más caro de la gama, pero por debajo hay para elegir.

Valoración general

Si nunca vamos a salir del asfalto, con una versión 4x2 tenemos suficiente. Si tenemos pensado salir de asfalto y meterlo en algún lugar complicado, conviene pensar en usar otros neumáticos. Usa ruedas de verano para prestaciones en lluvia/seco, pero para campo, barro o nieve lo suyo es usar ruedas mixtas M+S. Si somos expertos en 4x4 entonces nos equivocamos de coche.

No es el 4x4 de siete plazas más barato que hay, pero sí de los que salen mejor en relación coche/precio. Por ejemplo podemos citar al Citroën C-Crosser, que con los descuentos vigentes está a tiro. No es un coche de poca calidad, está bien hecho y se nota un empeño adicional por hacerlo bueno por encima de los Kalos, Lacetti, Nubira, etc.

Dinámicamente me parece que hay modelos mejores, sobre todo en cuanto a rendimiento. El 2.0 VCDi con cambio automático tiene un consumo más propio de un motor tractoril de 3 litros y 6 cilindros. Eso sí, en cuanto a suavidad y agrado, pues nada que ver una cosa con la otra.

Tiene defectos que son muy criticables como esa broma que tiene por rueda de repuesto, la climatización monozona o la mala protección de los bajos. Sin embargo, creo que es un modelo recomendable aun sopesando sus pegas. Antes de tirarse a la piscina recomiendo tantear opciones parecidas como Ford Kuga, Renault Koleos, Citroën C-Crosser/Peugeot 4007, Mitsubishi Outlander, SEAT Altea Freetrack...

Rivales como Volkswagen Tiguan o BMW X3 se van claramente en precio, aunque hablamos de coches ya situados un poco por encima. Mi consejo es que vale la pena fijarse antes en un LTX con o sin techo solar, y ahorrar la diferencia. Pero si no nos importa el sobreprecio por las piezas estéticas, adelante adelante…

En pocas palabras

Captiva 2.0 VDCi Sport

• A favor: Plus en estética, siete plazas, interior cuidado y práctico, confort, puesto de conducción, resistente (falta de ruidos estructurales), cambio automático suave y efectivo en offroad, buen comportamiento en carretera, divertido en pistas fáciles, equipamiento abundante, nivel de seguridad adecuado
• En contra: Grande y poco maniobrable, protección de bajos deficiente, rueda de repuesto ridícula, tercera fila un poco pequeña, climatización monozona, motor perezoso a bajas RPM, consumo un poco alto, capacidad offroad limitada, neumáticos de carretera, dirección indirecta, iluminación mejorable (con xenón), opciones sólo por postventa, diferencia de precio con LTX
• Puntuación final: 7,5/10

Ficha técnica

Captiva 2.0 VDCi Sport

• Cilindrada: 1.991 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.910 kg.
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,2 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo urbano: 11 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,3 l/100 km
• Consumo mixto: 8,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 85 l (7p) – 465 l (5p) – 930 l (2p)
• Neumáticos: 235/55 R18 – 7,0 x 18

Precios (incluyen descuento promocional)

Versión probada (sin extras)

• Captiva 2.0 VDCi aut. Sport: 36.200 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Captiva 2.0 VDCi LTX: 32.250 €
• Captiva 2.0 VDCi aut. LTX: 33.800 €
• Captiva 3.2 V6 aut. LTX: 34.250 €

Chevrolet Captiva Sport

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Chevrolet Captiva Sport VCDi – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

La gama Captiva tiene cuatro posibilidades: LS, LT, LTX y Sport. La versión que comentamos es la última, con el equipamiento más grande posible. Cuesta 36.200 euros y no tiene ninguna opción configurable, lo tomas o lo dejas. Básicamente es un LTX con techo solar y cambios estéticos.

Renunciando a la decoración específica, a igualdad de motor (2.0 VCDi) y transmisión (4x4 automático) ahorramos entre 1.000 y 1.380 euros, dependiendo del color de la carrocería. El si merece la pena o no pagar esa diferencia es algo que va según gustos personales.

Equipamiento

El Chevrolet Captiva Sport tiene un equipamiento muy abundante, en el cual sólo podemos echar de menos Bluetooth, faros de xenón, climatizador multizona (es monozona), toma USB, acceso sin llave, alarma o navegador. Las siete plazas vienen de serie, como en todos los Captiva a excepción del 4x2 2.4 16v LS y 4x4 2.0 VCDi LT (tiene siete plazas por 700 euros más).

Los habitantes de zonas muy frías, si ponen ruedas mejores, estarán muy satisfechos. Las lunas delantera y trasera son calefactables eléctricamente, así como los retrovisores y los asientos (sólo una potencia). Los melómanos pueden meter 6 discos con MP3, suficientes para meter unos 78 CD Audio comprimidos. Tiene toma auxiliar de tipo Jack 3,5’’.

Cualquier equipamiento opcional es a través de postventa, como defensas metálicas, faldillas, navegador, teléfono Bluetooth, sillitas infantiles, protectores de cárter, etc. Para más información echad un vistazo a la página de Chevrolet.

Seguridad

Como la lista de equipamiento va cerrada, todos los elementos de seguridad van de serie. Versiones menos equipadas del Captiva tienen una dotación más reducida. Tiene airbags frontales, laterales y de cortina, siete cinturones de seguridad (delanteros con chivato, pretensor y limitador de carga), siete cabeceros, fijaciones ISOFIX, etc.

En cuanto a seguridad activa, el Captiva Sport tiene ABS, ESP, control antivuelco (ARP), distribución electrónica de frenado (EBD) y tracción total de control electrónico. El hecho de ser 4x4 viene muy bien en condiciones de baja adherencia, dentro de los límites que imponen los neumáticos.

El Captiva pasó por EuroNCAP y tuvo un resultado adecuado, aunque no óptimo. Cuatro estrellas de protección de ocupantes, tres infantiles y dos de peatones. Modelos como el Ford Kuga o Renault Koleos demuestran que en este segmento se puede tener más seguridad.

Estos resultados son aplicables también al Opel Antara, ya que básicamente es el mismo coche. A igualdad de precio el Chevrolet sale más completo, aunque el Opel tiene un par de opcionales que en Chevrolet sólo puede tener de postventa.

Continuará...

El Captiva Sport sólo se comercializa con un motor, el 2.0 VCDi de 150 CV, con transmisión automática. Es el motor más recomendable de la gama, por debajo tiene un gasolina y un diesel de 136 y 127 CV , respectivamente. El tope de gama es un 3.2 V6 de 230 CV, pero en España no se asocia al acabado Sport.

El coche sólo lo venden en color negro, así que pensé en pintarlo un poquito. Se ve claramente que me divertí bastante con él… Vamos a ver qué tal va el Captiva Sport en carretera, tierra e incluso nieve.

Conducción y dinámica

El motor 2.0 VCDi de 150 es de origen GM-DAT (VM Motori), no Alfa Romeo. Es un motor con muy poca fuerza a bajas vueltas, pero con el cambio automático de convertidor de par hidráulico esto queda muy mitigado. Se caracteriza por una suavidad difícil de ver en un diesel de cuatro cilindros, pero el rendimiento está lejos de ser el mejor posible.

El cambio automático tiene posibilidad de usar el secuencial, que en realidad no selecciona la marcha que queremos, sino la marcha más larga engranable, como un cambio D-3-2-L de cuatro velocidades. Por eso, en función de la pendiente podemos ver el motor girando a 2.000 o 3.000 RPM. No ayuda nada a gastar poco así.

Homologa 8,7 l/100 km, los cuales pude conseguir en condiciones muy favorables. Probé hace dos años otro Captiva idéntico, pero en acabado LTX, y debía estar mal el motor, pues sin pasar de 80 km/h me gastó más de 12 litros de gasóleo. El consumo se mueve entre los 9 y 10 en carretera y a ritmos legales. En campo sube bastante, sobre todo si vamos de rally.

Todos los motores del Captiva van en posición transversal, y se vende en versiones de tracción delantera (básicos) o total. Fundamentalmente funciona como un coche de tracción delantera, y cuando empieza a perder motricidad el par se distribuye entre los ejes delantero y trasero mediante multiembragues. No tiene bloqueos de diferencial ni reductora, ergo no es un todoterreno puro.

El cambio automático penaliza el consumo, pero aumenta mucho el confort, las transiciones de una marcha y otra son prácticamente imperceptibles si no miramos el tablero. No siempre actúa el freno motor, hay ocasiones en las que el motor gira al ralentí o a menos RPM de las que debería cuando no se pisa el acelerador, va desperdiciando gasóleo alegremente.

En carretera el Chevrolet Captiva hace gala de una suspensión suave, pero no demasiado blanda, los viajes se hacen con comodidad. No invita a la conducción rápida en zona de curvas, pues los balanceos y falta de información de la dirección no otorgan confianza y es recomendable relajar el ritmo. Los neumáticos son de verano, mejores para seco o lluvia.

Cuando nos salimos del asfalto las limitaciones de los neumáticos quedan patentes. He circulado por pistas de tierra, caminos con alguna que otra piedra, charcos y nieve. Uno de los efectos secundarios que se notan después de haber hecho campo rapidito es que la dirección empieza a vibrar a 120-130 km/h o más. Estas ruedas no van bien en el campo, las pérdidas de motricidad ocurren más de lo deseado.

En el peor caso, nieve, el sistema 4x4 no puede hacer milagros si las ruedas no traccionan. A poco estuve de quedarme tirado con nieve de más de 10 centímetros de espesor, el control de tracción hizo algo. En estas condiciones deberemos usar el modo “Winter” del cambio automático, que arranca de forma menos violanta cuando el suelo resbala mucho. Cuando se produce una transferencia entre ejes no nos damos cuenta.

No es un modelo apto para la nieve por mucho 4x4 que sea, al menos con estas ruedas. En pistas facilitas, sin apenas pedruscos y charcos de poca profundidad he llegado a ir a 60-70 km/h sudando adrenalina. En algunas curvas abiertas podemos observar un tímido deslizamiento de la parte trasera, el ESP nos deja juguetear un poco, sin que cueste esfuerzo enderezar el coche. Esto pasa cuando el firme resbala un poco por haber arenilla o barro.

De todas formas, a un Impreza de 150 CV seguramente me lo pasaría por la piedra en estas condiciones, le adelantaría cuando rompiese la suspensión. Bromas aparte, el Captiva Sport permite ALTAS dosis de diversión en aquellas zonas donde hay buena visibilidad y no hay piedras, pues como reventemos un neumático lo tenemos claro. La rueda de repuesto es de emergencia, fuera de carretera no sirve casi nada.

Sus cotas le hacen vulnerable, y los bajos no están bien protegidos. Se sube a los bordillos de las aceras (cerca de colegio o no) muy bien, y además tiene una tímida capacidad de vadeo (el manual no dice cuánto). He pasado charcos a toda leche, en las fotos puede verse barro hasta en el techo. Si el barro es muy denso, igual no sale.

Cualquier recorrido en campo debe hacerse sabiendo lo que puede y no puede hacer. Cuando el terreno es más irregular y vamos pegando botes apenas se perciben ruidos estructurales que sí se oyen el algunos competidores. Da la sensación de ser un coche razonablemente robusto, dentro de sus límites. El bastidor es monocasco, no de largueros y travesaños.

De serie tenemos un control de descenso, que impide al coche pasar de 7 km/h sin actuar sobre los pedales. Para arrancar en cuesta el cambio automático simplifica mucho la tarea. Tiene además la ventaja de que el modelo de cambio manual machaca el embrague donde el automático no tiene ese problema por la concepción mecánica que tiene.

El Captiva tiene una dirección muy blandita, tanto que se puede mover con el meñique sin ningún problema. Es indirecta, hay que hacer manos para moverse por zona urbana o en el campo a baja velocidad. Por otra parte, hay que tener en cuenta que tiene una maniobrabilidad muy pobre, se nota incluso incorporándonos a una carretera secundaria desde una pista de tierra.

¿Tiene suficiente con 150 CV? Para circular a ritmos legales sí, no tiene ningún problema. Puede resolver un adelantamiento en 10 segundos (80-120 km/h). Tenemos que tener en cuenta que el kick-down no funciona en modo secuencial, eso hay que hacerlo en modo automático. Pese a la denominación Sport, este Captiva no tiene ninguna diferencia en comportamiento con versiones equivalentes.

Alcanza 180 km/h. Podemos fiarnos de su velocímetro ya que es bastante preciso, 120 km/h de marcador son 115 km/h de GPS. La aceleración de 0 a 100 km/h se hace en 12,2 segundos, no es un coche rápido y hay todocaminos más ágiles con la misma potencia o menos. Tenemos que considerar que el nene supera los 1.900 kg. Si la parte trasera va muy cargada, no pasa nada, irá nivelado dentro de sus límites técnicos, la suspensión está preparada para ello.

El sistema de frenos consta de discos de 296 mm delante y 303 mm detrás. No es fácil agotar su capacidad de frenado circulando de forma normal. A 50 km/h necesitamos unos 10 metros para frenar, en autovía frena de 120 km/h a cero en unos 60 y pico metros. No es por tanto un coche con una excelente frenada.

Por último, comentaros que las luces no son de xenón, son halógenas. El haz me parece escaso en longitud, pero bueno en anchura. El lavafaros hay que accionarlo manualmente, y la regulación en altura de las luces ha de hacerse también manualmente.

Resumiendo: en carretera va mejor que muchos todoterrenos, y como la mayoría de todocaminos. Fuera de carretera lo mejor es disponer de neumáticos más adecuados, el coche ganaría bastante en posibilidades, sobre todo en firmes difíciles. La capacidad de trialear seguirá siendo la misma, escasa. Hay que tener mucho cuidado con tocar bajos.

Continuará...

Esta vez toca algo más grandote, un todocamino. El Chevrolet Captiva es primo del Opel Antara, el cual ya desmenuzamos en una ocasión anterior. Hablamos concretamente del Captiva Sport, una versión que busca entrar por el ojo, ya que se trata fundamentalmente de cambios estéticos, nada más.

En estas fotos se le ve muy limpito, pero pronto lo veréis un poquito más sucio, es lo que tiene probar un todocamino como Dios manda. La galería creo que hace récord, son 72 fotos que recogen todos los detalles posibles del coche.

Exterior

Estamos ante un bicho de 4,6 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,72 de alto. Creo que es el modelo más grande que he metido en el garaje, y sus dimensiones eran prácticamente las de la plaza en sí. Una de las cosas que llama la atención del Captiva es su pobre maniobrabilidad, necesita 11,5 metros entre bordillos.

Salvo evidentes diferencias visuales, el Chevrolet Captiva y el Opel Antara son el mismo vehículo. Se accede bien al habitáculo, y también se sale cómodamente del mismo. Afortunadamente las puertas pesan poco, aunque el coche no tiene de ligero nada, pesa casi dos toneladas. Las barras en el techo o intermitentes integrados en los retrovisores también se encuentran en la versión LTX, la que está por debajo de esta.

La versión Sport tiene un aspecto levemente distinto al del modelo normal. Tiene llantas de 18 pulgadas, nuevo frontal, faros delanteros oscurecidos, pilotos traseros ahumados y algunas molduras plateadas sobre color oscuro. Al respecto de las ruedas, son Dunlop SP Sport 270 de dimensiones 235/55. Para carretera van bien, pero fuera de ella pfffff...

Un vistazo rápido a las protecciones inferiores no dirán mucho, pero sé de buena tinta que son endebles y vulnerables a la primera piedra u objeto contundente que toquen, nada que ver con unas de verdad. Si nos vamos a la parte trasera y le miramos los bajos, descubrimos una rueda de repuesto de emergencia (WTF!) y una doble salida de escape real.

La luneta trasera es practicable, muy útil para llenar el maletero si no podemos desplegar el gran portón (ver detalle).

Interior

El Captiva tiene un interior de bastante calidad aparente, aunque no sea un coche digamos caro. La versión probada sube a 36.000 y pico euros, pero es la más equipada posible y encima automático. Como es obvio, tiene una terminación muy parecida a la del Opel Antara, pero tiene algo que el alemán no tiene: siete plazas (depende de la versión). Cosas como el cable amarillo a la vista atrás empobrecen esta sensación de calidad (ver detalle).

La versión Sport está hecha de forma un poco diferente. Los asientos son de cuero rojo y negro, colores que encontramos en el volante, cofre central y paneles de las puertas. Se han colocado unas inserciones de plástico que simulan ser fibra de carbono, a un profano igual se la colamos. Por lo demás es exactamente igual.

El puesto de conducción no es sobresaliente para todas las morfologías, pero el volante se ajusta en profundidad además de en altura. A mano izquierda hay ranuras para tarjetas y una guanterilla útil para dejar las llaves o teléfono móvil. A mano derecha hay más lugares para deshacerse de los típicos objetos que molestan en los bolsillos. El volante integra los mandos del equipo de sonido y control de velocidad.

El Captiva tiene más habitabilidad que una berlina clásica. Caben siete personas sí, pero tenemos que matizar esto un poco. La plaza central de la segunda fila tiene el respaldo duro, pues tiene un cajón extensible/reposabrazos, aunque los pies caben perfectamente al no haber túnel central. En las plazas de la tercera fila caben bien adultos pero si son más bien de talla media, si no niños.

La accesibilidad a la tercera fila no tiene ningún secreto para los más pequeños de la casa, el mecanismo de abatido del asiento es sencillo y no requiere fuerza (igual para un niño es demasiado). Estas plazas se guardan bajo el piso del maletero cuando no se usan, tienen el respaldo un poco duro, pero para un viaje corto se pueden soportar.

En la segunda fila el respaldo de los asientos es ajustable, de forma asimétrica (60/40). Estas plazas son tan cómodas como las delanteras. Los huecos de las puertas son pequeños, y en el cofre central pueden guardarse un par de objetos pequeños. Un monovolumen de toda la vida es un poco más práctico en cuanto a huecos y receptáculos. Los vasos pueden dejarse a nivel del suelo (ver detalle), molestos para el pasajero central si va montado.

El motor diesel del Captiva, de origen VM Motori, transmite pocas vibraciones al habitáculo y un ruido moderado, ¡nada que ver con el típico 4x4 tanque! Es suave en todos los sentidos, pero tiene un rendimiento tirando a pobre. En cruceros el nivel de ruido es muy razonable, y la aerodinámica (principal fuente de ruido) demuestra ser buena cuando se va muy rápido, pues se nota menos de lo esperable.

La climatización es monozona, un defecto considerando que hablamos de siete plazas. Podría ser como en un Citroën C4 Grand Picasso, con esta cuestión mucho mejor resuelta. No sé cómo anda el confort climático en la tercera fila, pero algo me dice que no será excelente en los primeros minutos. En cuanto al confort de marcha, me pareció bueno y agradable para afrontar largos trayectos.

Hablemos ahora de maletero. Con todas las plazas útiles hablamos de sólo 85 litros de capacidad, si acaso para mochilas. Con cinco plazas la cosa aumenta a 465 litros (más que el Antara con diferencia), capacidad que tienen algunos sedanes o familiares. Pero podemos rizar más el rizo y con sólo dos plazas tener hasta 930 litros de capacidad. El asiento del copiloto puede abatirse y quedar plano (ver detalle).

Al abatir la segunda fila, el espacio de carga también queda enrasado. Disponemos de un pequeño espacio donde van los triángulos y herramientas necesarias para el cambio de rueda (ver detalle). La galleta está alojada fuera, pero atada con un cable de acero al interior para evitar que la roben.

A mano izquierda hay una toma de 12V, así como un posavasos. La cortinilla que cubre el maletero puede plegarse cómodamente cuando están usándose todas las plazas.

Continuará...

En el reino de su graciosa majestad el gasóleo no gusta mucho, principalmente por ser más caro. Eso sí, los diesel gastan menos aquí, en Londres y en la China. La marca Chevrolet lanza una oferta agresiva: diesel a precio de gasolina hasta fin de año. Rebajan 1.450 libras el Captiva LS 2.0 VCDi (150 CV, 5 plazas) para equipararlo al 2.4 LS (136 CV, 5 plazas); tracción delantera en ambos casos.

El motor 2.0 VCDi de 150 CV mejora las prestaciones del 2.4 gasolina: velocidad punta, aceleración, recuperaciones, par máximo… y el consumo es 1,5 l/100 Km menor. A igualdad de precio, aunque el gasóleo sea más caro, la rentabilidad del diesel está fuera de toda duda. Es una forma de hacer la puñeta al Hyundai Santa Fe 2.2 CRTD GSi, 5.000 libras más caro (6.422,41 euros) a igualdad de equipamiento.

En España el básico 2.4 LS es 1.000 euros más barato que el 2.0 VCDi de 126 CV, pero éste tiene 7 plazas. El que quiera irse al 2.0 VCDi de 150 CV, aunque sube mucho el equipamiento, tiene que pagar una diferencia de 6.670 euros, con lo que el gasolina resulta más atractivo, aunque es sólo de tracción delantera, al igual que el diesel de 127 CV.

¿Sacarán esta oferta en España? Lo dudo.

Fuente | Chevrolet
En Motorpasión | Chevrolet Captiva Edge Edition para Reino Unido

Echando un vistazo a las ediciones limitadas que podemos encontrar en otros países europeos podemos encontrarnos el Chevrolet Captiva Edge Edition, que se vende por unos 26.800 euros con casi 3.000 euros en equipamiento extra sin incremento de precio.

Está basado en el acabado LT con el motor 2.0 VCDi de 150 caballos y con siete plazas, e incluye faros antiniebla, MP3, control de estabilidad, espejos eléctricos, elevalunas eléctricos, control de descenso de colinas, portón trasero divivido en dos.

Estéticamente también añade cromados en la carrocería y unas llantas de 20 pulgadas Irmscher Evo Star. Se puede pedir en dos colores nuevos (un marrón y en naranja de la foto).

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Chevrolet Captiva Sport, nueva versión para el Captiva

El Chevrolet Captiva, hermano del Opel Antara, incorpora una nueva versión denominada Sport que estará disponible con dos motores: un 2.0 turbodiésel de 150 caballos o para quién busque un motor más “gordo”, un 3.2 V6 de 227 caballos.

Los cambios estéticos son más que destacables, y hacen el Captiva mucho más atractivo sin llegar a caer en lo excesivo. Llantas de 18 pulgadas, un nuevo frontal con ópticas oscurecidas, pilotos traseros ahumados y algunas molduras plateadas contrastando sobre el color oscuro le dan un aire muy renovado.

En su interior también nos encontramos asientos en cuero rojo y negro, incluso en los paneles de las puertas, volante de cuero e inserciones imitando fibra de carbono en el pomo de la palanca de cambio, en el volante y en la banda en el salpicadero delante del asiento del acompañante.

Chevrolet Captiva Sport

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Como curiosidad, decir que estas fotos oficiales llevan la matrícula española, algo no muy habitual a la hora de presentar modelos europeos.

Vía | Carscoop