El Chevrolet Captiva aún no salta de generación, y recibe su segundo _restyling_. En el Salón de Ginebra lo veremos por primera vez. Todos los cambios son relacionados con estética y equipamiento, pero sin novedades en el plano mecánico o de importancia.

Este SUV empezó siendo desarrollado por GM Daewoo con plataforma Thetha de General Motors. Se lanzó al mercado en 2006 y en 2011 presentaron una renovación del modelo que no supuso generación nueva. Con el último lavado de cara aguantará hasta la siguiente generación, tras casi 10 años en el mercado.

En el morro encontraremos un paragolpes más bajo, una parrilla remodelada y nuevas luces antiniebla. Las llantas de 18 pulgadas reciben un diseño nuevo, más para carretera. En la parte trasera veremos luces LED, escapes cromados de nueva factura y un paragolpes rediseñado. Como podemos ver, las piezas comunes son mayoritarias.

En el interior encontraremos cambios en tonalidades y tapicerías, con cuero en las versiones más altas (como hasta ahora). El tablero de instrumentos será distinto. Lo que sí es interesante es que por fin recibirá el climatizador bizona (antes monozona), asientos calefactados traseros y acceso con llaves "manos libres".

No sabemos cuándo empezarán a venderlo, todavía no hay fechas para la presentación a la prensa. Me huelo que será para verano más bien.

Chevrolet Captiva (2006-2011)

Chevrolet Captiva (2006-2011)

Este es el primer modelo, lo probamos en 2009 con el motor 2.0 VCDi de 150 CV, acabado _Sport_ y tracción total:

• "Exterior e interior":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-1
• "Conducción y dinámica":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-2
• "Equipamiento, versiones y seguridad":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-3
• "Valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-4

Chevrolet Captiva (2011-2013)

Chevrolet Captiva (2011-2013)

Recientemente probamos el modelo renovado, con el motor 2.2 Diesel de 163 CV, pero con tracción delantera:

• "Exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/chevrolet-captiva-2-2-vcdi-fwd-prueba-parte-1
• "Conducción y dinámica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/chevrolet-captiva-2-2-vcdi-fwd-prueba-parte-2
• "Equipamiento, versiones y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/chevrolet-captiva-2-2-vcdi-fwd-prueba-parte-3
• "Valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/chevrolet-captiva-2-2-vcdi-fwd-prueba-parte-4

Próximamente ampliaremos esta información.

Llegamos a la parte final de la prueba del Chevrolet Captiva y vamos recapitulando. Al Chevrolet Captiva le ha sentado bastante bien el restyling, la nueva estética, bastante agraciada, el nuevo motor diesel mucho más moderno y la sustancial mejora en la seguridad que repasamos ayer ya deberían ser suficientes para justificar esta necesaria renovación.

Sin embargo el Chevrolet Captiva acusa los años a pasos agigantados y cuando abrimos el coche se ve que estamos dentro de un coche de otra época. De todas formas no deja de ser una alternativa a los todocaminos que copan el mercado y si podemos obviar el sobrio interior, el que busque un coche con unas capacidades decentes fuera del asfalto puede ahorrarse unos euros.

El Chevrolet Captiva sale desde los 21.985 euros en su acabado más bajo, el LS con el motor gasolina 2.4 de 167 CV y aplicando la actual campaña de descuento. Esto significa un precio inferior a algunos de sus competidores directos como el Fiat Freemont 2.0 de 140 CV por 25.000 euros, pero superior por ejemplo al del SsangYong Korando 2.0 de 149 CV por 17.990 euros.

Valoración general

Este coche no me ha dejado una gran impresión, quizá sea porque no destaca en ninguno de sus aspectos. En cualquier caso si me parece un coche recomendable, pero solo para unos compradores demasiado concretos, que son esos que tienen una familia numerosa y necesitan un coche que pueda hacer algunos trayectos fuera del asfalto, todo a un precio relativamente contenido.

En cualquier caso, si no se va a hacer uso de las siete plazas o si no se va a salir del asfalto, es mucho mejor optar por otras alternativas. Vuelvo a incidir en el aspecto de que el Chevrolet Captiva está ya al final de su vida comercial y que habiendo sido concebido como coche económico, los años no han pasado en balde por él, lo que se ve sobre todo en su interior.

Entre los puntos a favor encontramos el equipamiento, que es bastante completo desde el acabado LS, o la seguridad, muy completa y de serie para todos los acabados. También podríamos destacar el motor diesel 2.2 VCDi, bastante recomendable por ser bastante agradable y capaz, aunque su consumo se aleje de las cifras oficiales.

A pesar de haber nombrado que es económico, la verdad es que si nos decantamos por la versión más utilizable, que es la de siete plazas, tendremos que escoger el acabado LT y el motor 2.2 VCDi. Eso significa que tenemos que subir el precio hasta los 26.265 euros, un precio por el que ya empezamos a tener monovolúmenes de siete plazas y todoterrenos muy capaces.

Aunque también es verdad que nos llevaremos una dotación de equipamiento muy importante, sensores de aparcamiento, navegador, tapicería mixta... así pues la elección del Captiva no termina de ser una decisión fácil, habría que tirar de negociación en el concesionario con el objetivo de rebajar ese precio.

Acabamos esta valoración tan extraña con la pregunta que siempre me hago ¿me lo recomendarías? Pues no, pero con matices. Si encajas en la descripción que he dicho antes de un conductor que busca un coche familiar y que pueda salir fuera del asfalto, te sugeriría que le dieses una oportunidad y te pasaras por el concesionario. Puede que te hagan un precio muy bueno o que lo veas y te guste, que no sea que no le déis la oportunidad porque os lo hemos dicho nosotros.

En pocas palabras

Captiva 2.2 VCDi FWD

• A favor: Equipamiento desde el acabado más bajo, interior amplio, mejoras en seguridad del restyling.
• En contra: Interior con apariencia de los 90, combinaciones de equipamiento limitadas, posición de las cabezas en la tercera fila demasiado cerca del cristal, se le notan los años a pesar del restyling
• Puntuación final: 5,5/10

Ficha técnica

Captiva 2.2 VCDi FWD

• Cilindrada: 2.231 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea, transversal
• Potencia máxima: 163 CV a 3.800 rpm
• Par máximo: 350 Nm CEE a 2.000 rpm
• Peso en vacío: 1.878 kg
• Velocidad máxima: 189 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 9,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,3 l/100 km
• Consumo combinado: 6,4 l/100 km
• Combustible: Diesel
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 97 l/477 l/942 l (sin plegar/con 3ª fila plegada/con 2ª fila plegada)
• Neumáticos: 235/60 R17

Precios del Chevrolet Captiva

• Captiva 2.2 VCDi FWD LT: 30.100 euros
• Pintura metalizada: 435 euros
• Campaña actual: - 3.835 euros

Precio total de la unidad probada: 26.700 euros

Alternativas en gasolina

• Captiva 2.4 167 CV FWD LS: 21.985 euros
• Captiva 3.0 258 CV AWD LTZ Automático: 33.585 euros

Alternativas en diesel

• Captiva 2.2 184 CV AWD LT: 28.725 euros
• Captiva 2.2 184 CV AWD LTZ: 31.780 euros
• Captiva 2.2 184 CV AWD LTZ Automático: 33.075 euros

Incluyen campaña de descuento de 3.835 euros.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Chevrolet. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Empezamos esta parte en la que revisaremos todos los detalles del equipamiento del Chevrolet Captiva. Es un coche fabricado en Corea del Sur y con emblemas de un fabricante americano, por lo que es de esperar que la filosofía de equipamiento se ciña a lo que se ve en fabricantes de ambos países.

Existen tres acabados y algunas opciones para elegir, en general la gama es bastante limitada, pero es comprensible sabiendo que este modelo está en la recta final de su vida comercial. Cinco o siete asientos, esta elección es algo más complicada que eso, ya que los cinco asientos siempre están unidos a la elección del acabado más bajo, el LS y el resto de acabados tienen todos siete asientos.

Los cuatro motores, dos gasolina y dos diesel se conjugan con los diversos acabados también de forma bastante cerrada. El motor 2.4 gasolina solo está disponible para el acabado LS, el motor diesel en variantes de 163 CV y de 184 CV para los acabados LT y LTZ, mientras que el motor V6 3.0 solo se puede elegir en el acabado tope de gama LTZ.

Chevrolet Captiva, una gama en tres escalones

Como hemos dicho, la gama del Chevrolet Captiva se estructura alrededor de tres escalones que van añadiendo equipamiento a medida que subimos. De menor a mayor equipamiento los acabados son el LS, el LT y el LTZ. Solo existen dos opciones disponibles, la pintura metalizada y el techo solar, pero os lo detallaremos un poco más adelante.

Nuestra unidad era con el acabado LT, el mediano que ahora detallaremos con detenimiento. El acabado LS es el de entrada de gama. Solo se puede combinar con el motor 2.4 de gasolina, la tracción delantera y los cinco asientos, como vemos un Captiva bastante limitado

El equipamiento es bastante decente, retrovisores y manillas en el color de la carrocería, llantas de aleación de 17 pulgadas, los raíles del techo en color negro, los colines de escape cromados… estéticamente apenas hay diferencias exteriores con el resto de sus hermanos de gama.

En el interior lo básico, una tapicería de tela para las cinco plazas, una bandeja de 150 litros bajo el maletero y una red portaobjetos. Los asientos son de regulación manual. Lleva aire acondicionado manual, freno de estacionamiento eléctrico, retrovisores eléctricos calefactables y plegables eléctricamente con el intermitente integrado.

En el tema audio, el Captiva LS lleva una Radio CD con MP3 y conexión AUX. También tiene Bluetooth tanto para el manos libres como para hacer Streaming de audio desde un dispositivo portátil. El equipo de audio lleva un sistema de seis altavoces en este acabado de entrada.

La radio y el teléfono se puede manejar desde los mandos en el volante que también son de serie desde este acabado inferior. Aunque no son de serie hasta el acabado LT los mandos del control de crucero, ya que no dispone de este útil equipamiento.

El siguiente acabado es el LT, el de nuestro coche de pruebas. Este añade bastante equipamiento muy interesante al Chevrolet Captiva, entre el que destacan los faros antiniebla, los cristales térmicos y los sensores de aparcamiento trasero. En el interior lo que más destaca es la existencia de la tercera fila de asientos que nos dan una capacidad teórica de siete personas.

La mayoría de cambios de este acabado LT se sitúan en el interior, el principal es la pantalla táctil que además ejerce funciones de ordenador de a bordo y navegador. Además nos muestra las imágenes que recoge la cámara situada en el portón trasero cuando vamos a aparcar. El volante y el pomo de la palanca de cambios son de cuero a partir de este acabado.

Junto a las siete plazas, el Captiva lleva un sistema que regula la altura de la suspensión trasera automáticamente dependiendo del peso y pierde la bandeja bajo el suelo del maletero. Los asientos llevan una tapicería mixta de símil de cuero y textil de la que ya os hablamos en la primera parte de esta prueba.

El LT incluye de serie el climatizador automático, el retrovisor interior electrocrómico, el sensor de lluvia, de luces y el control de crucero. Como vemos este acabado ya va bastante bien equipado y es sin duda el más recomendable de la gama Captiva, ya que además se puede combinar con las dos versiones del motor diesel, que son el 2.2 VCDi de 163 CV (tracción delantera) y el 2.2 VCDi de 184 CV (tracción total).

El tope de la gama lo marca el acabado LTZ, que añade detalles más superfluos a un ya bastante bien equipado acabado LT. En este acabado los raíles del techo y las manillas van en color aluminio, mismo color de una protección que va en la parte inferior del paragolpes delantero, las llantas son de 19 pulgadas y los pilotos traseros son específicos para esta versión.

En el interior, lleva además los cristales traseros tintados, los asientos tapizados en cuero que además los delanteros son calefactados y el del conductor dispone de ajuste eléctrico. El sistema de audio es idéntico al del resto de acabados, solo que en este caso lleva 8 altavoces en vez de los 6 de los otros.

Se pueden elegir dos motores para el acabado LTZ, ambos combinados con la tracción total, uno es el diesel 2.2 VCDi de 184 CV que además se puede elegir con el cambio automático y el otro motor es el 3.0 V6 de gasolina que obligatoriamente debe ser acoplado a una caja de cambios automática.

Solo hay dos elementos opcionales para el Captiva, uno es la pintura metalizada y el otro es el techo solar eléctrico que solo puede montar el acabado LTZ, por lo que las posibilidades de personalización son bastante reducidas, tengamos en cuenta que el coche se fabrica en Corea del Sur y la filosofía asiática de equipamientos.

Los colores en los que se puede pintar la carrocería del Captiva son ocho, de los que solo uno es gratuito, un tono de blanco, los otros siete colores Chevrolet los denomina Premium y cobra un pequeño extra de 435 euros si nos decantamos por ellos.

Seguridad del Chevrolet Captiva

Como cada vez es más popular y sin duda hay que apreciarlo, en el Chevrolet Captiva toda la seguridad es de serie y para todos los acabados exactamente la misma. Una de las mejoras tras el restyling del Chevrolet Captiva fue precisamente esa, en Chevrolet pusieron una especial atención a la seguridad.

El Chevrolet Captiva tiene un buen arsenal de sistemas de seguridad activa, como el ABS con distribución electrónica de frenada, el control de estabilidad y de tracción, el ARP antivuelco, el sistema de asistencia al descenso de pendientes y la asistencia al arranque en pendiente y para finalizar el TSA que estabiliza el vehículo cuando lleva un remolque enganchado.

Lleva una buena dotación de airbags, tiene frontales de conductor y acompañante, laterales y de cortina. Todos los reposacabezas son de serie, siendo los de conductor y pasajero ajustables en profundidad y altura, los de la segunda fila en altura y los de la tercera fila desmontables pero no regulables. Con toda esta dotación ha conseguido un nivel de protección a los ocupantes bastante elevado y notablemente mejor que el Captiva de antes del restyling.

El Chevrolet Captiva y EuroNCAP

En el caso de las pruebas EuroNCAP del Chevrolet Captiva encontramos un salto de mejora bastante importante. En la metodología antigua de EuroNCAP, el Chevrolet Captiva solo consiguió cuatro estrellas de las cinco posibles, pero tras el restyling recibió una oportunidad de redimirse (https://www.motorpasion.com/seguridad/nueva-tanda-de-pruebas-en-euroncap-sobresalientes-ranger-veloster-y-clase-m-el-lancia-voyager-necesita-mejorar) y allí llegó con un par de airbags más (los de cortina) y una completa dotación de seguridad activa.

El resultado fue bastante bueno, mejorando en todos los aspectos sus resultados iniciales y consiguiendo las cinco estrellas EuroNCAP. El desglose del resultado nos muestra que ha conseguido 32 puntos, un 88% del total en protección a adultos, destacando la protección en el choque lateral contra un vehículo.

En protección infantil ha conseguido 40 puntos, lo que significa conseguir un 82% del total, mientras que la protección a peatones es algo reducida, tan solo suma 17 puntos, el 48% del total. El apartado de asistencia a la seguridad falla donde fallan muchos coches y es en que no tiene limitador de velocidad, por lo que en este apartado se queda con 5 puntos y un 71% del total de puntos posibles.

Como vemos la mejora es notable y el Chevrolet Captiva se sitúa ahora a la altura de muchos competidores con muchos menos años a la espalda. Mañana os emplazamos a acompañarnos en los últimos compases de esta prueba, que se centrarán en las últimas conclusiones, precio y la ficha técnica del Captiva.

Habiendo visto al Chevrolet Captiva de forma estática por dentro y por fuera, hoy toca arrancarlo y ponernos en movimiento. Aunque ya hemos encontrado algunos puntos mejorables en la primera parte como son la capacidad del maletero, que se queda algo corta con respecto a la competencia directa o los mandos del volante de acceso difícil, me sorprendió también que dos adultos entraran en los asientos de la última fila. En esta parte no esperemos grandes sorpresas.

El principal punto novedoso del restyling del Chevrolet Captiva de cara a la dinámica lo representa el motor 2.2 VCDi de 163 CV, un paso adelante respecto al anticuado 2.0 VCDi turbodiesel de 150 CV con origen VM-Motori. Esto debería haber supuesto un gran paso adelante, porque este nuevo motor en sus dos versiones promete rebajar el consumo.

Ya veremos que sí. Y no. Vamos, que los consumos se han contenido si los comparamos con el Captiva que equipaba el viejo motor y que "probamos hace tres años":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-2, pero no excesivamente. No todo es motor para consumir poco, también ayuda una carrocería con líneas aerodinámicas, así que vamos a arrancarlo y vemos que tal se mueve el Chevrolet Captiva con esta motorización.

2.2 VCDi, una decisión típica, turbodiesel para un todocamino

Este motor tiene en el Captiva dos variantes dependiendo de la tracción que elijamos. Las cilindradas y características del motor sin idénticas, pero si seleccionamos la tracción delantera, como es el caso, tendremos 163 CV y si seleccionamos la tracción total tendremos unos envidiables 184 CV bajo el capó.

Los otros dos motores más disponibles para el Chevrolet Captiva son un gasolina 2.4 de 167 CV y un 3.0 V6 de 258 CV, pero nos vamos a centrar en el 2.2 VCDi y concretamente la versión de 163 CV que para eso es la que probamos. Este motor es un diseño relativamente moderno que comparte en diversas variantes con otros compañeros de la gama Chevrolet, como el 2.0 VCDi del Cruze.

Tiene una cilindrada de 2.231 centímetros cúbicos, turbocompresor de geometría variable, 16 válvulas y dos árboles de levas en la culata movidos por cadena. La potencia es como ya hemos mencionado de 163 CV a 3.800 rpm y el par es de unos generosos 350 Nm de par a 2.000 rpm. Como vemos el par lo da relativamente abajo en el cuentavueltas, lo que permite mantener cruceros con poco desplazamiento del acelerador como veremos ahora mismo.

En carretera con el Chevrolet Captiva

Carrocería de todocamino aunque con un motor que bien podría estar en un todoterreno por sus cifras. La falta de reductora nos desvela las verdaderas intenciones del Captiva, que son ser un coche familiar con bastante espacio interior pero que permita salir de cuando en cuando fuera del asfalto. Primero veamos que tal se mueve el Captiva en el asfalto.

Entramos en el coche y arrancamos. El interior es sobrio y el sonido del motor al ralentí acompaña. El Captiva no está muy bien aislado y dentro se aprecia que el motor tiene un sonido claramente diesel, que aunque no es desagradable, sí es notable. Una mayor insonorización no vendría nada mal, aunque me extrañaría que llegase estando al final de su vida comercial.

Engranamos la primera velocidad, el tacto del embrague es blando y el recorrido del mismo es bastante largo, lo que permite una fácil regulación del mismo en los arranques y fuera del asfalto. Por esto mismo requiere de una ligera adaptación de nuestro pie, porque el recorrido es de los más largos que he probado hasta la fecha. Soltamos el embrague y empezamos a movernos.

Apenas necesitamos apretar el acelerador para empezar a movernos, característica muy útil cuando circulamos fuera del asfalto. Los Chevrolet Captiva equipan sistema de parada y arranque automático del motor. En los primeros momentos después de arrancarlo este sistema no funcionará hasta que el motor se caliente, aunque tarda poco en alcanzar esa temperatura.

También el motor seguirá en marcha si usamos el aire acondicionado y la diferencia de temperatura entre el interior y el exterior es elevada. No acabamos aquí con este sistema, tiene otra pega, como a mi parecer prácticamente todos los coches diesel con este sistema y es que el rearranque es algo brusco, aunque a su favor hay que decir que es bastante rápido en esa operación.

La caja de cambios es de seis velocidades, la primera marcha es muy corta, probablemente para que la conducción por terrenos complicados sea fácil. El resto de velocidades están en mi opinión bastante bien distribuídas, siendo la sexta velocidad muy larga y capaz de mantener cruceros con el cuentarevoluciones en la porción inferior donde el consumo es más contenido.

El volante es bastante fino, aunque como ya dijimos en la primera parte el tacto del cuero es bueno. El agarre no es muy bueno, ya que como hemos dicho es fino y no hay formas integradas en el aro como se pueden ver en otros coches. Ya es tarde, supongo que para la próxima generación de Captiva el volante será más actual.

La dirección es blandita, lo que se acostumbra en estos coches, es muy agradable para conducir con tranquilidad y sobre todo si callejeamos a menudo con él. Es una clásica dirección asistida hidráulica, es algo indirecta, no tiene desmultiplicación variable, aunque si asistencia variable en función de la velocidad y bueno, en general es lo que se espera encontrar en un coche de este corte.

El comportamiento del Chevrolet Captiva en carretera no difiere mucho de coches de este tamaño, es un coche grande y pesado, esa será la sensación cuando abordemos las distintas curvas de nuestro camino. La suspensión no se comporta del todo mal y aunque el balanceo será apreciable, conduciendo con un poco de cabeza no tendremos sustos o comportamientos anormales, hablamos de un coche con vocación de familiar y de todocamino, no esperemos por tanto que sea capaz de pasar a 200 km/h por una curva cerrada.

Para viajar es un coche bastante confortable, quitando el murmullo del motor diesel, el ruido de rodadura aunque se filtra al habitáculo no es molesto. La pantalla central nos muestra los datos del ordenador de a bordo de una forma muy visual y sencilla, pero también podemos poner el navegador. Del navegador decir que lo utilicé una vez, para ir a una calle a la que en ese momento no se podía acceder por la vía directa.

El pobrecito se obcecó en que tenía que pasar por una calle que estaba cortada y por mucho que intenté que recalculara la ruta yendo por las calles por las que sí podía ir pero que me alejaban de mi destino, no hubo manera, solo intentaba una y otra vez devolverme a la calle cortada. Menos mal que al final pude parar un momento y llamar a un guía humano. Si, parar y llamar porque el botón del Bluetooth estaba estropeado, bueno, mi móvil tiene un modo manos libres superchachi y me sacó del apuro.

Salimos del asfalto, ¿estará el Captiva a la altura?

¿Eh? ¿he oído altura? Bueno, pues esa es una cualidad a observar en un vehículo de estas características. De nada sirve una apariencia de todocamino cuando la altura libre al suelo es insuficiente, lo vimos con el Peugeot 3008 HYbrid4. El Chevrolet Captiva no anda mal de altura al suelo, parece más que suficiente para escapadas fuera del asfalto.

Elegí para el Chevrolet Captiva una pista bastante fácil, de tierra y muy estrecha. Llevaba tiempo sin llover, por lo que la complicación era nula. O no, porque el intenso tráfico que circula por ella en el primer tramo donde no hay asfalto había producido bastantes baches. La suspensión es bastante blanda y para estas condiciones viene muy bien, pude ir relativamente rápido gracias a ella.

Lo complicado fue cuando me encontré con algunos coches en la pista. Me tocó apartarme varias veces saliéndome fuera del camino, pero no fue ningún reto. Es sin duda un coche bastante recomendable para realizar excursiones fuera del asfalto y sin haberlo probado en algún camino más complicado, en mi opinión la tracción delantera es suficiente para cualquier uso.

Hablemos de consumos

El nuevo motor diesel que equipa el Chevrolet Captiva nos prometía de antemano un consumo bastante reducido. El consumo combinado del Captiva que probamos era de 6,4 l/100 km, una cifra realmente interesante y llamativa, sobre todo si buscamos un coche de siete plazas como este. Esta cifra de todas formas parece algo bonificada por el sistema start/stop.

Durante nuestra prueba el último consumo fue de 8 l/100 km según el ordenador de a bordo, tras 10 horas y 28 minutos de conducción. Un desvío de 1,6 litros a los 100 km es bastante, pero hay que tener en cuenta que este coche hizo bastante ciudad y sobre todo nuestro paseo fuera del asfalto, que creas que no, penaliza al consumo.

Si nos vamos a tomar referencias a Spritmonitor, encontraremos que no hay nada más que un Chevrolet Captiva con este motor, se encuentra en Alemania y está haciendo un consumo bastante similar al nuestro, de 8 l/100 km. Como vemos este consumo real también está lejos del homologado, aunque a mi parecer es aceptable en un coche con siete plazas y aptitudes camperas.

Aparcamos y apagamos el motor. Mañana repasaremos como está estructurada la gama Captiva, os esperamos por aquí.

_Continuará..._

Ya hace un año que el Chevrolet Captiva tuvo el restyling de mitad de vida comercial. Lo conocimos durante la presentación en Austria, pero ahora toca prueba en profundidad. Aunque es uno de los pocos Chevrolet que todavía quedan con ADN coreano, en el mencionado restyling recibió algunas interesantes mejoras, entre las que destaca la adopción del motor 2.2 VCDi de la familia Z de General Motors con 163 CV en las versiones con tracción delantera o 184 CV en las que llevan la tracción total.

La unidad que hemos tenido para nuestra prueba ha sido la de tracción delantera, así pues, con 163 CV. Aunque lo detallaremos en la parte dedicada al equipamiento, nuestra unidad era una LT, lo que es un detalle importante para esta parte de exterior e interior, porque implica que tiene siete plazas. Os hablaremos de ellas un poco más adelante.

La primera vez que vi un Chevrolet Captiva, su comprador lo compró por ser una alternativa económica a los todoterrenos/todocaminos con más solera. Ahora la casuística parece haber cambiado algo, por lo que lo largo de esta prueba os desgranaremos los detalles más importantes, y también algunos más ocultos, del Chevrolet Captiva. Un coche con nueva estética y más equipado que el modelo pre-restyling que analizamos en 2009 (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4).

Vamos a dar un repaso a este todocamino con ADN coreano y motor global.

Exterior del Chevrolet Captiva

Dando una vuelta al Chevrolet Captiva se pueden apreciar la cantidad de cambios estéticos que han aparecido tras el restyling. Empezaremos por el frontal para no perder la costumbre. Es además en el morro donde han caído la mayoría de los cambios estéticos externos. La parrilla ha cambiado por completo, adoptando una forma partida mucho más en línea con los nuevos diseños de Chevrolet como el Aveo o el Cruze.

El logo va colocado en la pieza que divide la parrilla en dos. La propia parrilla tiene forma de hexágono con los vértices redondeados. Los antinieblas se han movido ligeramente hacia fuera y abajo, ahora van enmarcados por un embellecedor de plástico negro. La matrícula se ha movido hacia la parte inferior del paragolpes, bajo la parrilla.

Otro de los cambios más notables del morro son los faros, que han pasado de tener líneas predominantemente curvas a aplanarse y moverse a los extremos superiores del morro, dando un aspecto agresivo al Chevrolet Captiva. Obviamente la forma del capó ha tenido que variar para ajustarse a los nuevos faros y la nueva parrilla.

Estos faros con proyector halógeno para las luces cortas y faro de reflector para las largas iluminan bastante bien, aunque para mi gusto se quedan algo escasos de anchura iluminada. En los laterales no hay grandes novedades, la línea es exactamente la misma que antes del restyling, solo ha cambiado ligeramente la forma de un embellecedor que lleva con forma de entrada de aire en la aleta. Es ciego, por si alguien se lo pregunta.

En la parte trasera apenas hay cambios, uno de los más importantes, que no notable, es el cambio del sistema de aparcamiento asistido por uno de tres sensores. El otro es el cambio del protector inferior del paragolpes que anteriormente era de color gris por uno en plástico negro. Por debajo de ellos asoman los dos colines funcionales de escape.

El Chevrolet Captiva mide 4.673 mm de largo, 1.849 mm de ancho y 1.727 mm de alto. Si comparamos estas dimensiones con la competencia se puede deducir que está en la media de los todocaminos medios. Por ejemplo es solo 12 mm más corto que el Kia Sorento, 132 mm más largo que el Nissan Qashqai+2 y 47 mm más corto que el SsangYong Rexton.

Interior del Chevrolet Captiva

En el interior del Chevrolet Captiva no vamos a encontrar un lujo desbocado, más bien todo lo contrario, mucha sobriedad procedente de otra década. Pero si encontraremos un numeroso equipamiento que vamos a agradecer. Nuestra unidad, un Captiva LT llevaba una tapicería mixta textil y símil de cuero, los asientos son bastante cómodos, aunque no sujetan muy bien el cuerpo a la altura de los hombros.

Si miramos al frente encontraremos uno de los cambios del restyling, el panel de instrumentos, ha sido modernizado y ahora predominan los tonos negros y azules. Aún así no deja el estilo sobrio que tenía, con solo cuatro esferas (tacómetro, velocímetro, medidor de combustible y medidor de temperatura) y un único medidor digital, el del odómetro, en la parte inferior.

El volante está forrado en cuero, el tacto es muy bueno, aunque la apariencia general del volante no es nada actual, bien podría ser el volante de cualquier generalista de finales de los 90. Los mandos en el volante quedan un poco separados del alcance de los dedos, pero el tacto al apretarlos es correcto.

Otra pega de estos botones del volante es que con los interruptores dedicados a pasar de emisora solo se puede pasar entre las emisoras programadas previamente y solo avanza por las memorias, no se puede retroceder con los mandos del volante, ya que solo hay un botón, el SEEK.

Por ejemplo, si vamos escuchando (en Madrid) los 40 Principales en el 93.9 y queremos escuchar Intereconomía en el 94.2 (hay gente para todo), tendremos que sintonizarla de forma manual con los mandos de la radio si no la tenemos previamente registrada en la lista de memorizadas de la radio y en caso de tenerla registrada tendremos que darle al SEEK hasta llegar a donde la tengamos memorizada.

Vamos ahora a la zona central del tablero de instrumentos y encontramos una pequeña pantalla en la zona superior en la que visualizaremos el navegador, el ordenador de viaje (muy útil por cierto) o configurar algunos parámetros. Justo debajo de ella encontramos un reloj bastante retro flanqueado por varios botones y si seguimos bajando encontramos la radio y el climatizador.

Nos desplazamos a la fila central de asientos. La tapicería de estos asientos es la misma que delante, una mixta de textil y imitación de cuero. La plaza central solo tiene simil de cuero y es algo durilla, pero el espacio disponible para los tres ocupantes es bastante generoso. No hay puente central, aunque al pasajero central puede molestarle ligeramente la consola, donde por cierto va un conector de 12 voltios.

La parte trasera de los respaldos delanteros llevan unos revisteros de red de la vieja escuela y en las puertas hay unos pequeños huecos portaobjetos. El banco y el respaldo del asiento trasero se abaten 60/40, pudiéndose abatir el respaldo únicamente. Abatiendo el asiento completo se accede a la fila trasera, así que acompañadme otro poco más atrás.

El acceso a las plazas de la última fila de asientos es un poco complicado, un adulto poco ágil (como un servidor) va a encontrar engorroso encaramarse a estos asientos. Sorprendentemente el hueco que hay atrás permite acomodar a dos adultos, aunque en una posición algo ortopédica. Los asientos no ayudan porque son bastante duros y las piernas quedan bastante elevadas.

Las cabezas de los ocupantes sentados en estos asientos quedan bastante cercanas al cristal del portón, por lo que personalmente optaría por no utilizarlas salvo en caso de necesidad imperiosa. El espacio para las piernas es algo justo, pero estos asientos hasta tienen posavasos disponibles en los lados. Para un desplazamiento corto de siete personas adultas se puede hacer el sacrificio, si nos pasamos a lo mejor los pasajeros traseros se quejan un poco.

Maletero y capacidad de carga

No nos queda mucho más que ver del interior, así que vamos a hablar de capacidad de carga y huecos portaobjetos, el Chevrolet Captiva va muy bien dotado de ellos. Un tarjetero muy a mano, un hueco sobre el tablero de instrumentos muy útil para dejar el móvil o las monedillas del bolsillo, unos huecos en las puertas bastante hermosos y una guantera en condiciones.

Permitidme un corto inciso aparte para la guantera de la consola central, el hueco es prácticamente cúbico, de unas dimensiones muy decentes y dentro de ella existe un conector USB. Gracias a su tamaño puede alojar bastantes cosas y es fácilmente accesible por sus formas interiores.

El maletero por su parte tiene una capacidad dependiente de cuantas filas de asientos tengamos plegadas. Con todas las filas disponibles, el maletero se queda en unos escasos 97 litros, con una forma bastante rara, prácticamente queda inutilizado. Con dos filas de asientos disponibles el maletero tiene una capacidad de 477 litros y con solo los dos asientos delanteros la capacidad asciende a 942 litros.

La forma resultante del maletero es bastante irregular, pero el tamaño y una boca de carga muy ancha ponen fácil el proceso de carga de los diversos bártulos. En comparación con la competencia está ligeramente por debajo de la media. Con dos filas de asientos el SsangYong Rexton lo supera con 678 litros y el Kia Sorento también con 516 litros, solo se queda por debajo el Nissan Qashqai+2 con 450 litros.

Sin embargo con todos los asientos posibles plegados, el Captiva se queda claramente por debajo de estos tres contendientes de siete plazas y tamaño similar que hemos elegido para comparar. Su primo cercano, el Opel Antara, no puede tener siete plazas.

Concretamente el Sorento es el que mayor maletero tiene en esta disposición con 1.534 litros, le sigue de cerca el SsangYong Korando con 1.524 litros y acaba el Nissan Qashqai+2 con 1.520 litros.

Así que tenemos en el Chevrolet Captiva un coche con una capacidad de transporte tanto de personas como de equipaje bastante decente. Mañana lo arrancamos y nos metemos a fondo con la dinámica del Captiva, vamos a ver que tal se porta cuando lo pongamos en movimiento.

Continuará…

El militar alemán Rommel -inventó- puso en práctica la Blitzkrieg, o guerra relámpago: golpear muy fuerte y deprisa. Los tanques debían rodar a la máxima velocidad posible mientras disparaban y causaban terror en las filas enemigas en la SGM. La precisión no era importante, pero sí el efecto pánico.

Volviendo a nuestra época, a veces pensamos que los SUV y 4×4 en general son como tanques, pero les falta cañón. Chevrolet en Reino Unido y una empresa de eventos lúdicos han unido ambas ideas, creando un nuevo “deporte”, el car paint balling.

Se participa con un Chevrolet Captiva que tiene en su morro un arma teledirigida que dispara bolitas de pintura. El conductor tiene que ir por un recorrido a toda velocidad, derrapando incluso, mientras el copiloto acciona el arma intentando hacer blanco durante el recorrido.

Esta curiosa idea fue cosa de la marca, para promocionar el coche, pero solo por hacer el macarra ya es excusa suficiente. No es el primer deporte automovilístico fuera de lo común, ¿nadie se acuerda ya del fútbol entre utilitarios? ¿Y qué hay del yoga en grupo para meter 26 chicas en habitáculos para cinco? ¿Y la alta cocina en marcha?

Pues esta es la nueva tontuna, que debe ser divertida hasta morir. De momento se trata de dar a dianas u objetos pequeños, puede que luego lo evolucionen y las bolitas de pintura se usen como en las guerras entre carros de combate. El primer paso se ha dado ya.

Estoy intentando imaginar cómo sería hacer tal deporte. Si el conductor va mínimamente rápido, será realmente difícil hacer blanco, y si va despacito, puede que le penalicen por tiempo, como si fuese biatlón. Me ha picado el gusanillo, a ver cuándo se ofrece algo así en España.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 1, parte 2)

A finales de año, el Captiva Sport llega a Estados Unidos, pero no es exactamente el que estamos pensando. Se trata de un _restyling_ del "Opel Antara":https://www.motorpasion.com/coches/todoterrenos/opel-antara con pajarita, y a mi juicio bastante más bonito que el "Antara 2011":https://www.motorpasion.com/opel/lavado-de-cara-para-el-opel-antara. Este mismo vehículo se comercializaba antes como Saturn Vue, pero esta marca fue una de las que GM se cargó recientemente.

El 2012 Chevrolet Captiva Sport solo va a venderse a flotistas, no a particulares, siempre con cambio automático y con tracción delantera o total dependiendo del equipamiento. Los motores serán dos, o el 2.4 L4 o el 3.0 V6, ambos de nueva hornada, y lógicamente de gasolina. El equipamiento es competitivo en todos los casos.

Curiosamente, el Captiva que conocemos con ese nombre no se vende en ese país, el SUV más pequeño que tienen es el Equinox. A su vez, en España se ha vendido un "Chevrolet Captiva Sport":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-nueva-version-para-el-captiva, pero no era más que una variante más del Captiva normal. Son cosas de la globalización automovilística difíciles de entender.

Los Captiva norteamericanos se fabrican en la planta mejicana de Ramos Arizpe, no en Corea del Sur. Por ejemplo en Colombia el Captiva se vende con dos imágenes diferenciadas: Captiva (coincide con el Captiva _pre-styling_ europeo) y Captiva Sport (coincide con el Antara "chevroletizado"), igualito al que se venderá en EEUU.

Dado que hablamos de un derivado del Antara europeo, tampoco tiene más de cinco plazas, ni en opción. El Captiva europeo solo tiene cinco plazas en las versiones básicas, por encima tiene una tercera fila de asientos y siete plazas, que se pueden plegar por completo y ocultarse en el maletero.

Por cierto, el Antara americano que había antes, el Saturn Vue de segunda generación, tenía una carrocería muy diferenciada del Vue de primera generación pero la misma plataforma, de diseño totalmente americano y que llegó a tener una versión híbrida. El 2008 Saturn Vue solo duró en el mercado hasta que Saturn pasó a mejor vida como marca.

Aquí podéis ver las diferencias entre los Vue, no eran precisamente iguales. Pero del 2008 Vue al 2012 Captiva Sport las diferencias son mínimas. Todos los Captiva y Antara para el mercado europeo se fabrican en Corea del Sur, y son conocidos en otros mercados con otras marcas de GM como Daewoo o Holden.

En Motorpasión | "Chevrolet Captiva Sport, nueva versión para el Captiva":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-nueva-version-para-el-captiva (versión europea), Prueba del Chevrolet Captiva Sport ("parte 1":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-1, "parte 2":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-2, "parte 3":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-3, "parte 4":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/chevrolet-captiva-sport-vcdi-prueba-parte-4)

Sigamos con lo que teníamos pendiente, la presentación internacional del nuevo Chevrolet Captiva. Mañana mismo podremos probar su primo “alemán”, el Opel Antara, que también se ha modernizado este año. Los dos coches se fabrican en el mismo sitio, Corea del Sur, en la fábrica ex-Daewoo que GM se ha quedado.

Pese a su origen, no son coches coreanos en el sentido estricto del término, porque han sido diseñados fuera aunque con influencias coreanas por otro lado. En la primera parte ya pudimos ver cómo se las gasta el Captiva con tres de los cuatro motores que van a estar a la venta. Ahora veremos más detalles.

La mejora sobre el Captiva pre-styling es evidente, pero el precio sigue siendo el mismo. Todavía no sabemos qué descuento promocional va a tener, pero en PVP no hay diferencias a similitud de versión. No hay una equivalencia total porque ahora van más equipados y con motores más potentes.

Diferencias estéticas: exterior e interior

En el frontal llama la atención la nueva parrilla, con la pajarita Chevrolet encajada enmedio y más grande. Los grupos ópticos son nuevos y tienen luces diurnas, y los antinieblas también son diferentes. El capot, las aletas delanteras y la línea de cintura se han hecho así para darle una apariencia más musculosa.

Los pasos de rueda son nuevos y albergan ruedas de hasta 19” (antes 18”), estandar en las versiones altas. Los intermitentes van integrados en los retrovisores en todas las versiones. Las rejillas de ventilación laterales cambian de sitio y sí, siguen siendo de adorno. Las barras de techo son negras o plateadas dependiendo de la versión.

Las versiones básicas tienen los tiradores de las puertas en color carrocería, las altas en color plateado. La línea de las ventanillas está rodeada por una banda cromada para dar un aspecto más de gama alta. La parte trasera del coche apenas ha experimentado cambios respecto al modelo que aún se vende.

Por dentro mantiene su habitabilidad y la capacidad del maletero. Dependiendo de la versión ofrece cinco plazas o siete (5+2). Encontramos cambios en los materiales, la marca dice que ahora son de más calidad, y parece tener todo una terminación más que correcta. No encontré ninguna pega en ese sentido.

La consola central ha sido rediseñada en la línea de los últimos modelos de Chevrolet, como la adopción del color azul hielo. La instrumentación está mejorada, es menos simple, y puede tener una pantalla a color con navegador y múltiples funciones, hasta es táctil. El freno de estacionamiento desaparece, así que se gana espacio.

Entre los asientos delanteros hay más huecos para colocar objetos, hasta una toma USB escondida en el cofre. Las versiones LT y LTZ incorporan un cajón bajo el asiento del copiloto, el básico LS no lo tiene. Todo lo que ha cambiado me parece a mejor, aunque hay otras cosas que no han cambiado.

El climatizador sigue siendo monozona, y el manejo parece bastante sencillo. Las versiones con pantalla a color indican en la línea inferior los cambios hechos al climatizador, aunque existe un modo que ocupa la pantalla entera y nos permite ver el termómetro exterior. El navegador que trae es muy muy completo.

Las versiones de cambio manual usan el mismo pomo del cambio que los Opel de última hornada. Las versiones automáticas siguen sin tener levas para el cambio, pero habría sido un “pa ná”, dado que el cambio solo permite seleccionar la marcha más alta que permitimos a la caja, no es una selección directa.

En el puesto de conducción me cuesta encontrar la postura ideal, aunque el volante es regulable en profundidad y en altura, creo que por la inclinación de los pedales y la cercanía de la parte baja del salpicadero a mis rodillas. Nos sentiremos un poco altos, en parte es lo que se busca en un coche de este tipo.

Hay diversas mejoras en ingeniería “de la que no se ve” para reducir el ruido en el interior. Es difícil comparar habiendo probado el último Captiva hace dos años, pero me parece bastante silencioso. En la versión V6 el motor no se oye prácticamente nada en una conducción normal y corriente.

De ruido aerodinámico poco puedo decir porque no pasé de 100 km/h, pero el de rodadura y el de los motores me parece bastante contenido, y en ese sentido el Chevrolet Captiva cumple muy bien y máxime considerando su precio. El equipo de sonido sigue sin sonar como me gustaría, y eso que no soy muy sibarita.

El volante incorpora más botones para controlar el equipo de sonido y el teléfono manos libres. Varios equipamientos no estaban disponibles en el Captiva anterior, lo cual se agradece. El sistema 4×4 no se puede gobernar de ninguna forma, es totalmente automático. Por dentro no se distingue un 4×2 de un 4×4.

Cambios en chasis y sistema de tracción total

Se he trabajado en la suspensión delantera y trasera para ofrecer una dinámica de conducción más realista y que proporcione más confianza. Aprecio el esfuerzo y se nota, aunque no me parece una referencia todavía. Para el cliente medio será un modelo satisfactorio en un sentido bastante amplio.

La versión LT+, que no se venderá en España, viene con llantas de 18 pulgadas. En la práctica solo habrá 17 pulgadas (LS y LT) y 19 pulgadas (LTZ). No he conducido lo suficiente como para apreciar diferencias significativas entre las ruedas de 17 y de 19 pulgadas.

Las ayudas electrónicas se han mejorado, hasta el ABS, e incorpora ángeles de la guarda nuevos, como el sistema ARP (previene el vuelco). Tiene asistencia tanto al descenso de pendientes (uso 4×4) como en el arranque en pendientes (HBA), más útil en la conducción de todos los días. Si hay más de un 3% de desnivel, no deja que el SUV se “caiga” hacia atrás.

Las versiones 4×4 funcionan con un 100% de reparto a las ruedas delanteras, y se pasa par al eje trasero al arrancar desde parado o cuando se detecta una pérdida de tracción del eje delantero (en menos de 100 ms). Esto no cambia, y es idéntico al sistema utilizado en el Toyota RAV4 y el Opel Antara, se trata de un producto de terceros.

El sistema 4×4 aumenta el peso en 75 kg y supone un aumento del consumo de 0,3 l/100 km. La fuerza máxima que se puede entregar al eje trasero es el 50%, y el mínimo, 0%. He comprobado que incluso saliendo en plan “dragster” (soltar embrague de golpe con las revoluciones altas en primera) el derrape es mínimo, incluso con las ruedas derechas con nieve y las izquierdas sobre asfalto.

Según Chevrolet, el sistema 4×4 no requiere mantenimiento alguno. Es muy rápido porque el eje trasero se acopla mediante un embrague electromagnético accionado por solenoide, su tiempo de reacción es muy pequeño. Este sistema es inmediato, a diferencia de los diferenciales viscosos o hidráulicos.

Motorizaciones del Chevrolet Captiva

Hay dos motores de gasolina y dos motores diesel, antes era un gasolina (2.4) más el 3.2 V6 que se retiró y dos diesel (2.0 VCDi). Hay más potencia, más par y menos consumo en los cuatro casos. El motor 2.4 de 167 CV es de inyección indirecta, el 3.0 V6 tiene inyección directa. Los dos gasolina son atmosféricos y con alzado de válvulas variable (VVT).

En diesel se ha notado una gran diferencia con el antiguo 2.0 VCDi de 150 CV y 320 Nm de par máximo. Ahora el diesel básico entrega 163 CV y 350 Nm de par, mientras que el escalón superior entrega 184 CV y 400 Nm de par. Los dos motores dan la potencia máxima a 3.800 RPM y el par máximo a 2.000 RPM. Solo se diferencian en potencia y en par.

En el Captiva 2011 de momento no hay versiones de GLP. En la generación anterior estaba disponible el motor 2.4 con este sistema (lo probamos en 2009), homologado de fábrica, pero se han vendido muy pocos. Además, están teniendo problemas para cumplir Euro 5 con la transformación a GLP, así que puede que para más adelante.

La gama española será bastante limitada. Con el motor de gasolina de 167 CV solo podremos elegir tracción delantera y el equipamiento más sencillo, LS. El diesel de 163 CV igual, pero con acabado LT, un poco más alto. Ninguno de los dos se ofrecerá automático en el lanzamiento.

La estrella de ventas está llamada a ser la versión diesel de 184 CV, siempre 4×4, pues se ofrece con acabado LT, LTZ y LTZ automático. El 3.0 V6 llegará en verano, solo en el acabado más alto, LTZ, y con cambio automático y tracción total.

Aún quedan stocks del modelo previo, algunos vienen bastante equipados, pero no son muy numerosos. Los primeros Captiva 2011 llegarán en abril, hay que tener en cuenta que el “paseo” en barco desde Corea del Sur lleva por lo menos un mes.

Precios del Chevrolet Captiva 2011

NOTA: Se muestran los PVP oficiales sin descuento promocional, que es desconocido todavía. Las versiones actualmente a la venta tienen un descuento promocional que las deja por debajo de 22.000 euros en el caso más económico.

• Captiva 2.4 LS 4×2 – 25.160 euros

• Captiva 2.2 DLS 163 LT 4×2 – 29.160 euros

• Captiva 2.2 DLS 184 LT 4×4 – 31.560 euros

• Captiva 2.2 DLS 184 LTZ 4×4 – 34.545 euros

• Captiva 2.2 DLS 184 LTZ 4×4 aut. – 36.045 euros

• Captiva 3.0 V6 LTZ 4×4 aut. – 36.545 euros

Excepto el 2.4 LS, que tiene cinco plazas, los demás vienen con las siete plazas de serie. En esa configuración tiene 85 litros de maletero. Si están abatidas y funciona como cinco plazas, entonces tiene 477 litros de capacidad. El máximo, con solo la plaza del conductor disponible, supera los 1.500 litros.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía dinámica | Thorsten Weijl
En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 1)

Hemos vuelto de una breve estancia en el Tirol austríaco para probar el Chevrolet Captiva 2011 antes de que salga al mercado a finales de abril. Se trata de una región propicia para probar un SUV, con temperaturas medias entre -4º C y 6 ºC y un paisaje en forma de V. La gente vive abajo, en valles “planos”, y de la tierra emergen gigantescas montañas en un momento.

La altura es muy variable, de casi 600 metros hasta 2.000, situación que pone a prueba a los motores, especialmente los gasolina atmosféricos. Todos los coches van equipados con ruedas de invierno, este detalle hace un mundo de diferencia como hemos podido comprobar. Probamos tres motorizaciones de cuatro que hay.

Estamos ante una actualización del modelo que incluye mejoras estéticas, de equipamiento, todos los motores son nuevos, reajustes en la suspensión… y manteniendo el PVP respecto a la generación anterior. El cambio es apreciable y ciertamente se agradece en todos los sentidos. No hay un solo aspecto en el que vaya a peor.

Prueba del Chevrolet Captiva 2.4

Este y todas las unidades probadas tienen tracción total, aunque habrá versiones de tracción delantera. En realidad tiene un eje trasero acoplable cuando las ruedas delanteras pierden tracción. Este motor ahora entrega 167 CV, más que antes, pero gasta menos. Ahora tiene un cambio manual de seis velocidades y con marchas más largas, o un automático.

El motor de cuatro cilindros básico es más que correcto para mover el coche, incluso cuando ataca rampas del 16%, eso sí, no hay que pedirle una buena aceleración. A veces la segunda es el único remedio, no solo para ascender, sino para poder bajar a ritmo civilizado con tanto desnivel y no castigar los frenos.

Hay saltos notables entre marchas, es decir, tiene relaciones abiertas. La sexta es poco útil por debajo de 100 km/h, no he ido a más. En Austria hay que respetar los límites al dedillo porque no avisan nunca de la presencia de radares y tienen un camuflaje tan bueno que es facilísimo comerse uno. Y en montaña, o respetas los límites o puede que te mates.

Mientras circulé por una zona más o menos llana, el consumo estuvo por debajo de 8 l/100 km, un buen dato. En cambio, coronando el punto más alto del recorrido, la media se había disparado a 12 l/100 km circulando a velocidades legales o muy poco por encima. Al final, se ha “conformado” con 9,3 l/100 km, justo lo que homologa con tracción 4×4.

Me parece una motorización correcta para quien no le guste un diesel, de bajos anda bien e incluso a gran altitud no pierde apenas fuelle. No es rápido, pero en general ninguna motorización hace al Chevrolet Captiva un SUV muy ágil. Esto se debe al peso y a las marchas largas.

He probado a meterlo en nieve densa y a salir marcha atrás, y solo he tenido que quemar un poquito de embrague, habría preferido tener un automático para eso, o el par de un diesel. No ha tenido problema alguno, y el sistema de tracción total se muestra muy muy eficaz. Lo único que no hay que olvidar es que solo funciona si hay adherencia.

Prueba del Chevrolet Captiva 2.2 DSL 184 CV

Los nuevos motores de gasóleo van mucho mejor que 2.0 VCDi de 150 CV que tenía antes, demasiado tragón y muy falto de bajos. Ahora tenemos más par disponible, más potencia y para postre gasta menos. Bienvenido sea el cambio. El 2.2 de 163 CV entrega 350 Nm de par a 2.000 RPM, el de 184 CV se va a 400 Nm al mismo régimen.

Homologan el mismo consumo, al menos con cambio manual y tracción delantera, 6,4 l/100 km. Después de haber conducido el diesel, ya me queda claro qué motor se va a vender como churros. Solo hay que vigilar que no caiga la aguja del tacómetro de 1.500 RPM, el motor enseguida protesta y pide una marcha más corta.

Pasado ese “límite”, las vibraciones cesan casi por completo y se convierte en un motor agradable, casi parece un 2.2 japonés (esta cilindrada es “mágica” para petroleros). Incluso a alto régimen no tiene un sonido desagradable ni tractorero. No echo de menos nada al motor viejo, salvo por la diferencia del IVTM por menor cilindrada.

Es enérgico y aguanta bien las marchas, no pide cambiar tanto, este también lo he conducido con cambio manual. La palanca de cambios resulta tremendamente familiar, es la misma que puede verse en otros modelos de Opel recientes. El tacto de la caja de cambios es correcto, quizás las marchas entran un pelín duras.

En cuanto a rendimiento, en un recorrido fundamentalmente descendente, se ha conformado con 7 l/100 km (homologa 6,6 l/100 km con 4×4), es bastante menos de lo que se soplaba el 2.0 VCDi y con una respuesta notablemente mejor. En el escalón de potencia elevado me parece la opción más inteligente, luego sabréis por qué.

En cuanto a refinamiento, aunque no es sobresaliente, es bastante suave. Quien venga de un todoterreno con motor grandote (2.500 cc en adelante) quedará gratamente sorprendido con este motor. El de 184 CV viene con tracción total siempre, y el de 163 CV se venderá con tracción delantera. Al menos, será así de momento en España.

Prueba del Chevrolet Captiva 3.0 V6

Los preliminares suenan bien: 258 caballos, inyección directa, V6, alzado de válvulas variable y solo 10,7 l/100 km de gasto medio. Se venderá en España a partir de verano, y será un motor muy minoritario, pero también he pensado en aquellos que nos leen más allá del charco con mercados más gasolineros.

Giramos la llave, arrancamos y notamos una caricia. Ya está en marcha. Accionamos la marcha “D” del cambio automático (no se vende en manual) y empezamos a rodar. Casi parece un híbrido de lo suavísimo que es. Si la gasolina fuese barata, sería el motor ideal para ir por ciudad, consideraciones ecológicas al margen.

Tiene un modo “eco” de bajo consumo, en el que el motor responde menos y parece de mucha menos potencia. Probé a circular en ese modo, a velocidad estrictamente legal y acelerando con mucha suavidad. Sin llegar a haber ascendido, no vi la media de consumo por debajo de 11 l/100 km un solo instante.

Tan pronto como vienen las cuestas, vienen las decepciones. ¿Dónde están los caballos? Va muy pesado. Quito el modo “eco” y pongo el normal, y tengo la misma sensación pero pisando menos el acelerador. Incluso apurando las marchas más allá de las 5.000 RPM el motor se nota falto de fuerza, al menos para lo que se espera de sus cifras.

Es suavísimo, silencioso y agradable como un V6 de gama alta. Eso sí, es muy huevón. La aceleración no va a sorprender a nadie incluso pisando a fondo en marchas cortas. Por eso me parece que el 2.2 DSL es mejor idea, porque puestos a tener un motor para llanear y mantener ritmos más normalitos, al menos que gaste menos.

Llegando a casi 2.000 metros de altura, y sin haber ido deprisa (no llegué a 100 km/h), puse el ordenador de a bordo y me asusté. Traga como una mala bestia, 16,3 l/100 km, es demasiada diferencia con un diesel. Si corriese más… sería mínimamente justificable. Los desarrollos largos para gastar menos acaban siendo contraproducentes con tanta pendiente.

No he podido probar ninguna motorización en autovía, a ritmo constante por una vía de alta velocidad debería gastar bastante menos, ya lo comprobaré en la soleada España. En principio, comprarse esta versión para vivir en la montaña es demostrar tener los cables demasiado cruzados, gasolinitis crónica sin remedio.

Las transiciones del cambio son suaves conduciendo suave, pero cuando se exige más al coche, empieza a revelar sus carencias. Se aprecian los saltos entre marchas y es un pelín lento de reacciones, y no hay un modo “Sport”. No es un mal cambio, pero me parece mejorable. Las marchas me han parecido más largas que en el 2.4, siendo los desarrollos una pizca más cortos.

También hay que contar con el hecho de la altura, los motores atmosféricos van peor cuanto más alto se está porque se reduce la densidad del aire y no hay inducción forzada. No hay que verlo como una versión tirando a deportiva, tiene potencia pero va escondida. Ni siquiera hace salidas espectaculares.

Comportamiento en general

La versión 3.0 V6 la he podido probar en un circuito cerrado de nieve, el Teststrecke de Tirol, con condiciones de adherencia lamentables. Con los neumáticos que tiene que tener para estas condiciones, el coche es sorprendentemente obediente. Varios periodistas de la vieja escuela que iban conmigo esperaban que el coche se fuese mucho más.

Las ayudas electrónicas son bastante eficaces, pero incluso desconectando el control de estabilidad, la tracción total se acopla inmediatamente y minimiza las pérdidas de tracción, da el pego como un 4×4. Para la nieve no necesita reductoras ni bloqueo de diferencial, al menos con estas temperaturas típicamente invernales del viejo continente.

Incluso sobre hielo puro es mínimamente competente, el límite lo pone la adherencia. Lo pude comprobar con una placa de hielo de camino al hotel, me quedé temporalmente sin adherencia y toda ayuda electrónica no sirvió de nada, pero solo fue un susto. La motricidad con nieve es estupenda, pero ojo, con ruedas de invierno.

En el circuito de pruebas comprobamos la efectividad del asistente al arranque en pendiente, novedad en el Captiva, que deja el coche frenado con un 3% de pendiente o más y evita que “caiga”. En cuanto al control de descenso igual, muy eficaz y solo limitado por la adherencia disponible.

Si se abusa del acelerador en firme deslizante tiende a sobrevirar, y un hábil contravolante puede enderezar la situación. A este respecto, la dirección ha mejorado un poco, es algo más informativa que antes, pero sigue siendo indirecta y muy blanda, y eso puede llegar a despistar al conductor.

En cuanto a los frenos, siempre hablando de una conducción normal y con hasta dos ocupantes, no han mostrado signos de fatiga en ningún momento, aunque no he hecho un uso intensivo de ellos, solo lo que las marchas cortas no conseguían retener en los grandes descensos de este paraíso en el centro de Europa.

La carrocería balancea menos que en el modelo previo, se ha trabajado en este aspecto. Cuando hay cierta aceleración lateral, como en las curvas de montaña, empieza a balancear un poco y a avisar al conductor. No me ha dado una sensación de aplomo desde el punto de vista subjetivo, aunque agarrarse se agarra bien.

Al ser un modelo que puede rascar las dos toneladas de peso, las inercias están ahí por buena que sea la amortiguación, y no es un Porsche Cayenne. La conducción deportiva se le queda grande, pero permite conducir con un gran nivel de seguridad en carreteras muy complicadas como las que hay en esa zona.

Respecto a la sonoridad, es muy agradable en general, hasta con motor diesel. Curiosamente, en casi todas las versiones AWD (4×4) el ruido medido es inferior a las versiones FWD (4×2) según ficha técnica. Chevrolet dice haber trabajado intensamente en insonorización y aislamiento, el resultado me parece muy convincente.

Un último apunte sobre sus cambios automáticos. Son de convertidor de par en todos los casos, siempre aumentan el consumo y lastran prestaciones. Tienen un modo totalmente automático o semiautomático, en el que se puede elegir la marcha más alta posible, es decir, “3” es “hasta tercera”, no “tercera”.

No tiene modo de invierno (arranque en segunda), cosa que el modelo anterior sí tenía. La primera es muy corta, con tracción total y buenas ruedas no tiene tendencia a patinar, a menos que quitemos el ESP y pisemos el acelerador a fondo desde parado. Incluso así, consigue tracción en menos tiempo de lo que se piensa.

Se echa de menos un modo “Sport” que alargue los cambios. Al menos en el 3.0 V6 la diferencia de estar parado en “N” o “D” es inapreciable, no sé cómo será con los modelos diesel. La semana que viene probaremos el Opel Antara, intentaré ampliar estas impresiones con su primo “alemán”.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 2)

Y la cuarta novedad que llevará Chevrolet al Salón de París es el renovado Chevrolet Captiva. No es una nueva generación pero si un restyle bastante completo en lo que se refiere a equipamiento y motorizaciones. En cuanto a su diseño, los cambios son significativos pero no importantes.

El cambio más notable del Chevrolet Captiva lo vemos en su frontal, completamente nuevo. El capó ahora presenta unas líneas más marcadas y su parrilla aumenta en tamaño, dándole un aspecto más robusto y por que no, americano. Los grupos ópticos son nuevos, aunque mantienen las formas en su diseño. La ubicación de los antiniebla estaba más conseguida en el modelo actual a mi forma de ver.

En los laterales también hay pequeños cambios. Los pasos de rueda se han ensanchado algo más y le dan, también, un aspecto más rudo. Se han modificado las pequeñas tomas de ventilación de los laterales y los retrovisores mantienen los intermitentes integrados, solo que ahora son de LED.

Nuevos motores para el Chevrolet Captiva 2011

El Chevrolet Captiva ahora ofrece una mejor oferta en sus motorizaciones. En las versiones gasolina pueden ser algo arriesgados viendo como está el mercado, pero los dos motores diesel se convierten en un activo interesante para sus ventas, dada su potencia y potenciales consumos.

La nueva gama de motores se compone por un motor 2.4 de 171 CV con distribución variable y un nuevo motor V6 de 258 CV con inyección directa y distribución variable de válvulas. La gama diesel se ofrece con un mismo motor 2.2 VCDi pero con dos potencias diferenciadas, 163 CV o 184 CV. Menos el V6 (lógicamente), todos son de cuatro cilindros.

Los dos diesel y el 2.4 se pueden elegir con tracción delantera o a las cuatro ruedas con dos tipos de caja de cambios, manual o automática. En ambos casos, de seis relaciones. El Chevrolet Captiva se vende de serie con ESC, TCS y BAS, Hill Start Assist y airbags frontales, laterales y de cortina.

Un interior renovado para el Chevrolet Captiva

No hay imágenes del interior del Chevrolet Captiva, por lo que tendremos que creernos lo que nos dicen en el comunicado de prensa. Según ellos, las mejoras hechas en su habitáculo lo colocan a nivel de acabados en un segmento superior sin renunciar a los precios contenidos de su categoría.

El salpicadero se ha rediseñado y ahora se fusiona con los paneles interiores de las puertas delanteras. Todo el salpicadero está retroiluminado en Azul Hielo, al igual que algunas de las novedades de Chevrolet. Entre los asientos delanteros se ha ganado algo de espacio al incluirse un freno de mano eléctrico, que cede su puesto a dos enormes posavasos.

Se ha mejorado es aislamiento acústico del habitáculo, ayudando al nuevo equipo de audio a mejorar la experiencia. Este equipo de audio incluye entrada auxiliar, USB y Bluetooth. Como opción se ofrece un navegador con pantalla táctil y cámara de visión trasera.

Todavía no se han anunciado ni consumos ni precios del nuevo Chevrolet Captiva. Para conocerlos, tendremos que esperar hasta principios de 2011, cuando se ponga a la venta en Europa.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva Sport VCDi, prueba (parte 1), (parte 2), (parte 3), (parte 4)