El militar alemán Rommel inventó puso en práctica la Blitzkrieg, o guerra relámpago: golpear muy fuerte y deprisa. Los tanques debían rodar a la máxima velocidad posible mientras disparaban y causaban terror en las filas enemigas en la SGM. La precisión no era importante, pero sí el efecto pánico.

Volviendo a nuestra época, a veces pensamos que los SUV y 4×4 en general son como tanques, pero les falta cañón. Chevrolet en Reino Unido y una empresa de eventos lúdicos han unido ambas ideas, creando un nuevo “deporte”, el car paint balling.

Se participa con un Chevrolet Captiva que tiene en su morro un arma teledirigida que dispara bolitas de pintura. El conductor tiene que ir por un recorrido a toda velocidad, derrapando incluso, mientras el copiloto acciona el arma intentando hacer blanco durante el recorrido.

Esta curiosa idea fue cosa de la marca, para promocionar el coche, pero solo por hacer el macarra ya es excusa suficiente. No es el primer deporte automovilístico fuera de lo común, ¿nadie se acuerda ya del fútbol entre utilitarios? ¿Y qué hay del yoga en grupo para meter 26 chicas en habitáculos para cinco? ¿Y la alta cocina en marcha?

Pues esta es la nueva tontuna, que debe ser divertida hasta morir. De momento se trata de dar a dianas u objetos pequeños, puede que luego lo evolucionen y las bolitas de pintura se usen como en las guerras entre carros de combate. El primer paso se ha dado ya.

Estoy intentando imaginar cómo sería hacer tal deporte. Si el conductor va mínimamente rápido, será realmente difícil hacer blanco, y si va despacito, puede que le penalicen por tiempo, como si fuese biatlón. Me ha picado el gusanillo, a ver cuándo se ofrece algo así en España.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 1, parte 2)

A finales de año, el Captiva Sport llega a Estados Unidos, pero no es exactamente el que estamos pensando. Se trata de un restyling del Opel Antara con pajarita, y a mi juicio bastante más bonito que el Antara 2011. Este mismo vehículo se comercializaba antes como Saturn Vue, pero esta marca fue una de las que GM se cargó recientemente.

El 2012 Chevrolet Captiva Sport solo va a venderse a flotistas, no a particulares, siempre con cambio automático y con tracción delantera o total dependiendo del equipamiento. Los motores serán dos, o el 2.4 L4 o el 3.0 V6, ambos de nueva hornada, y lógicamente de gasolina. El equipamiento es competitivo en todos los casos.

Curiosamente, el Captiva que conocemos con ese nombre no se vende en ese país, el SUV más pequeño que tienen es el Equinox. A su vez, en España se ha vendido un Chevrolet Captiva Sport, pero no era más que una variante más del Captiva normal. Son cosas de la globalización automovilística difíciles de entender.

Los Captiva norteamericanos se fabrican en la planta mejicana de Ramos Arizpe, no en Corea del Sur. Por ejemplo en Colombia el Captiva se vende con dos imágenes diferenciadas: Captiva (coincide con el Captiva pre-styling europeo) y Captiva Sport (coincide con el Antara “chevroletizado”), igualito al que se venderá en EEUU.

Dado que hablamos de un derivado del Antara europeo, tampoco tiene más de cinco plazas, ni en opción. El Captiva europeo solo tiene cinco plazas en las versiones básicas, por encima tiene una tercera fila de asientos y siete plazas, que se pueden plegar por completo y ocultarse en el maletero.

Por cierto, el Antara americano que había antes, el Saturn Vue de segunda generación, tenía una carrocería muy diferenciada del Vue de primera generación pero la misma plataforma, de diseño totalmente americano y que llegó a tener una versión híbrida. El 2008 Saturn Vue solo duró en el mercado hasta que Saturn pasó a mejor vida como marca.

Aquí podéis ver las diferencias entre los Vue, no eran precisamente iguales. Pero del 2008 Vue al 2012 Captiva Sport las diferencias son mínimas. Todos los Captiva y Antara para el mercado europeo se fabrican en Corea del Sur, y son conocidos en otros mercados con otras marcas de GM como Daewoo o Holden.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva Sport, nueva versión para el Captiva (versión europea), Prueba del Chevrolet Captiva Sport (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Sigamos con lo que teníamos pendiente, la presentación internacional del nuevo Chevrolet Captiva. Mañana mismo podremos probar su primo “alemán”, el Opel Antara, que también se ha modernizado este año. Los dos coches se fabrican en el mismo sitio, Corea del Sur, en la fábrica ex-Daewoo que GM se ha quedado.

Pese a su origen, no son coches coreanos en el sentido estricto del término, porque han sido diseñados fuera aunque con influencias coreanas por otro lado. En la primera parte ya pudimos ver cómo se las gasta el Captiva con tres de los cuatro motores que van a estar a la venta. Ahora veremos más detalles.

La mejora sobre el Captiva pre-styling es evidente, pero el precio sigue siendo el mismo. Todavía no sabemos qué descuento promocional va a tener, pero en PVP no hay diferencias a similitud de versión. No hay una equivalencia total porque ahora van más equipados y con motores más potentes.

Diferencias estéticas: exterior e interior

En el frontal llama la atención la nueva parrilla, con la pajarita Chevrolet encajada enmedio y más grande. Los grupos ópticos son nuevos y tienen luces diurnas, y los antinieblas también son diferentes. El capot, las aletas delanteras y la línea de cintura se han hecho así para darle una apariencia más musculosa.

Los pasos de rueda son nuevos y albergan ruedas de hasta 19” (antes 18”), estandar en las versiones altas. Los intermitentes van integrados en los retrovisores en todas las versiones. Las rejillas de ventilación laterales cambian de sitio y sí, siguen siendo de adorno. Las barras de techo son negras o plateadas dependiendo de la versión.

Las versiones básicas tienen los tiradores de las puertas en color carrocería, las altas en color plateado. La línea de las ventanillas está rodeada por una banda cromada para dar un aspecto más de gama alta. La parte trasera del coche apenas ha experimentado cambios respecto al modelo que aún se vende.

Por dentro mantiene su habitabilidad y la capacidad del maletero. Dependiendo de la versión ofrece cinco plazas o siete (5+2). Encontramos cambios en los materiales, la marca dice que ahora son de más calidad, y parece tener todo una terminación más que correcta. No encontré ninguna pega en ese sentido.

La consola central ha sido rediseñada en la línea de los últimos modelos de Chevrolet, como la adopción del color azul hielo. La instrumentación está mejorada, es menos simple, y puede tener una pantalla a color con navegador y múltiples funciones, hasta es táctil. El freno de estacionamiento desaparece, así que se gana espacio.

Entre los asientos delanteros hay más huecos para colocar objetos, hasta una toma USB escondida en el cofre. Las versiones LT y LTZ incorporan un cajón bajo el asiento del copiloto, el básico LS no lo tiene. Todo lo que ha cambiado me parece a mejor, aunque hay otras cosas que no han cambiado.

El climatizador sigue siendo monozona, y el manejo parece bastante sencillo. Las versiones con pantalla a color indican en la línea inferior los cambios hechos al climatizador, aunque existe un modo que ocupa la pantalla entera y nos permite ver el termómetro exterior. El navegador que trae es muy muy completo.

Las versiones de cambio manual usan el mismo pomo del cambio que los Opel de última hornada. Las versiones automáticas siguen sin tener levas para el cambio, pero habría sido un “pa ná”, dado que el cambio solo permite seleccionar la marcha más alta que permitimos a la caja, no es una selección directa.

En el puesto de conducción me cuesta encontrar la postura ideal, aunque el volante es regulable en profundidad y en altura, creo que por la inclinación de los pedales y la cercanía de la parte baja del salpicadero a mis rodillas. Nos sentiremos un poco altos, en parte es lo que se busca en un coche de este tipo.

Hay diversas mejoras en ingeniería “de la que no se ve” para reducir el ruido en el interior. Es difícil comparar habiendo probado el último Captiva hace dos años, pero me parece bastante silencioso. En la versión V6 el motor no se oye prácticamente nada en una conducción normal y corriente.

De ruido aerodinámico poco puedo decir porque no pasé de 100 km/h, pero el de rodadura y el de los motores me parece bastante contenido, y en ese sentido el Chevrolet Captiva cumple muy bien y máxime considerando su precio. El equipo de sonido sigue sin sonar como me gustaría, y eso que no soy muy sibarita.

El volante incorpora más botones para controlar el equipo de sonido y el teléfono manos libres. Varios equipamientos no estaban disponibles en el Captiva anterior, lo cual se agradece. El sistema 4×4 no se puede gobernar de ninguna forma, es totalmente automático. Por dentro no se distingue un 4×2 de un 4×4.

Cambios en chasis y sistema de tracción total

Se he trabajado en la suspensión delantera y trasera para ofrecer una dinámica de conducción más realista y que proporcione más confianza. Aprecio el esfuerzo y se nota, aunque no me parece una referencia todavía. Para el cliente medio será un modelo satisfactorio en un sentido bastante amplio.

La versión LT+, que no se venderá en España, viene con llantas de 18 pulgadas. En la práctica solo habrá 17 pulgadas (LS y LT) y 19 pulgadas (LTZ). No he conducido lo suficiente como para apreciar diferencias significativas entre las ruedas de 17 y de 19 pulgadas.

Las ayudas electrónicas se han mejorado, hasta el ABS, e incorpora ángeles de la guarda nuevos, como el sistema ARP (previene el vuelco). Tiene asistencia tanto al descenso de pendientes (uso 4×4) como en el arranque en pendientes (HBA), más útil en la conducción de todos los días. Si hay más de un 3% de desnivel, no deja que el SUV se “caiga” hacia atrás.

Las versiones 4×4 funcionan con un 100% de reparto a las ruedas delanteras, y se pasa par al eje trasero al arrancar desde parado o cuando se detecta una pérdida de tracción del eje delantero (en menos de 100 ms). Esto no cambia, y es idéntico al sistema utilizado en el Toyota RAV4 y el Opel Antara, se trata de un producto de terceros.

El sistema 4×4 aumenta el peso en 75 kg y supone un aumento del consumo de 0,3 l/100 km. La fuerza máxima que se puede entregar al eje trasero es el 50%, y el mínimo, 0%. He comprobado que incluso saliendo en plan “dragster” (soltar embrague de golpe con las revoluciones altas en primera) el derrape es mínimo, incluso con las ruedas derechas con nieve y las izquierdas sobre asfalto.

Según Chevrolet, el sistema 4×4 no requiere mantenimiento alguno. Es muy rápido porque el eje trasero se acopla mediante un embrague electromagnético accionado por solenoide, su tiempo de reacción es muy pequeño. Este sistema es inmediato, a diferencia de los diferenciales viscosos o hidráulicos.

Motorizaciones del Chevrolet Captiva

Hay dos motores de gasolina y dos motores diesel, antes era un gasolina (2.4) más el 3.2 V6 que se retiró y dos diesel (2.0 VCDi). Hay más potencia, más par y menos consumo en los cuatro casos. El motor 2.4 de 167 CV es de inyección indirecta, el 3.0 V6 tiene inyección directa. Los dos gasolina son atmosféricos y con alzado de válvulas variable (VVT).

En diesel se ha notado una gran diferencia con el antiguo 2.0 VCDi de 150 CV y 320 Nm de par máximo. Ahora el diesel básico entrega 163 CV y 350 Nm de par, mientras que el escalón superior entrega 184 CV y 400 Nm de par. Los dos motores dan la potencia máxima a 3.800 RPM y el par máximo a 2.000 RPM. Solo se diferencian en potencia y en par.

En el Captiva 2011 de momento no hay versiones de GLP. En la generación anterior estaba disponible el motor 2.4 con este sistema (lo probamos en 2009), homologado de fábrica, pero se han vendido muy pocos. Además, están teniendo problemas para cumplir Euro 5 con la transformación a GLP, así que puede que para más adelante.

La gama española será bastante limitada. Con el motor de gasolina de 167 CV solo podremos elegir tracción delantera y el equipamiento más sencillo, LS. El diesel de 163 CV igual, pero con acabado LT, un poco más alto. Ninguno de los dos se ofrecerá automático en el lanzamiento.

La estrella de ventas está llamada a ser la versión diesel de 184 CV, siempre 4×4, pues se ofrece con acabado LT, LTZ y LTZ automático. El 3.0 V6 llegará en verano, solo en el acabado más alto, LTZ, y con cambio automático y tracción total.

Aún quedan stocks del modelo previo, algunos vienen bastante equipados, pero no son muy numerosos. Los primeros Captiva 2011 llegarán en abril, hay que tener en cuenta que el “paseo” en barco desde Corea del Sur lleva por lo menos un mes.

Precios del Chevrolet Captiva 2011

NOTA: Se muestran los PVP oficiales sin descuento promocional, que es desconocido todavía. Las versiones actualmente a la venta tienen un descuento promocional que las deja por debajo de 22.000 euros en el caso más económico.

• Captiva 2.4 LS 4×2 – 25.160 euros
• Captiva 2.2 DLS 163 LT 4×2 – 29.160 euros
• Captiva 2.2 DLS 184 LT 4×4 – 31.560 euros
• Captiva 2.2 DLS 184 LTZ 4×4 – 34.545 euros
• Captiva 2.2 DLS 184 LTZ 4×4 aut. – 36.045 euros

• Captiva 3.0 V6 LTZ 4×4 aut. – 36.545 euros

Excepto el 2.4 LS, que tiene cinco plazas, los demás vienen con las siete plazas de serie. En esa configuración tiene 85 litros de maletero. Si están abatidas y funciona como cinco plazas, entonces tiene 477 litros de capacidad. El máximo, con solo la plaza del conductor disponible, supera los 1.500 litros.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía dinámica | Thorsten Weijl
En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 1)

Hemos vuelto de una breve estancia en el Tirol austríaco para probar el Chevrolet Captiva 2011 antes de que salga al mercado a finales de abril. Se trata de una región propicia para probar un SUV, con temperaturas medias entre -4º C y 6 ºC y un paisaje en forma de V. La gente vive abajo, en valles “planos”, y de la tierra emergen gigantescas montañas en un momento.

La altura es muy variable, de casi 600 metros hasta 2.000, situación que pone a prueba a los motores, especialmente los gasolina atmosféricos. Todos los coches van equipados con ruedas de invierno, este detalle hace un mundo de diferencia como hemos podido comprobar. Probamos tres motorizaciones de cuatro que hay.

Estamos ante una actualización del modelo que incluye mejoras estéticas, de equipamiento, todos los motores son nuevos, reajustes en la suspensión… y manteniendo el PVP respecto a la generación anterior. El cambio es apreciable y ciertamente se agradece en todos los sentidos. No hay un solo aspecto en el que vaya a peor.

Prueba del Chevrolet Captiva 2.4

Este y todas las unidades probadas tienen tracción total, aunque habrá versiones de tracción delantera. En realidad tiene un eje trasero acoplable cuando las ruedas delanteras pierden tracción. Este motor ahora entrega 167 CV, más que antes, pero gasta menos. Ahora tiene un cambio manual de seis velocidades y con marchas más largas, o un automático.

El motor de cuatro cilindros básico es más que correcto para mover el coche, incluso cuando ataca rampas del 16%, eso sí, no hay que pedirle una buena aceleración. A veces la segunda es el único remedio, no solo para ascender, sino para poder bajar a ritmo civilizado con tanto desnivel y no castigar los frenos.

Hay saltos notables entre marchas, es decir, tiene relaciones abiertas. La sexta es poco útil por debajo de 100 km/h, no he ido a más. En Austria hay que respetar los límites al dedillo porque no avisan nunca de la presencia de radares y tienen un camuflaje tan bueno que es facilísimo comerse uno. Y en montaña, o respetas los límites o puede que te mates.

Mientras circulé por una zona más o menos llana, el consumo estuvo por debajo de 8 l/100 km, un buen dato. En cambio, coronando el punto más alto del recorrido, la media se había disparado a 12 l/100 km circulando a velocidades legales o muy poco por encima. Al final, se ha “conformado” con 9,3 l/100 km, justo lo que homologa con tracción 4×4.

Me parece una motorización correcta para quien no le guste un diesel, de bajos anda bien e incluso a gran altitud no pierde apenas fuelle. No es rápido, pero en general ninguna motorización hace al Chevrolet Captiva un SUV muy ágil. Esto se debe al peso y a las marchas largas.

He probado a meterlo en nieve densa y a salir marcha atrás, y solo he tenido que quemar un poquito de embrague, habría preferido tener un automático para eso, o el par de un diesel. No ha tenido problema alguno, y el sistema de tracción total se muestra muy muy eficaz. Lo único que no hay que olvidar es que solo funciona si hay adherencia.

Prueba del Chevrolet Captiva 2.2 DSL 184 CV

Los nuevos motores de gasóleo van mucho mejor que 2.0 VCDi de 150 CV que tenía antes, demasiado tragón y muy falto de bajos. Ahora tenemos más par disponible, más potencia y para postre gasta menos. Bienvenido sea el cambio. El 2.2 de 163 CV entrega 350 Nm de par a 2.000 RPM, el de 184 CV se va a 400 Nm al mismo régimen.

Homologan el mismo consumo, al menos con cambio manual y tracción delantera, 6,4 l/100 km. Después de haber conducido el diesel, ya me queda claro qué motor se va a vender como churros. Solo hay que vigilar que no caiga la aguja del tacómetro de 1.500 RPM, el motor enseguida protesta y pide una marcha más corta.

Pasado ese “límite”, las vibraciones cesan casi por completo y se convierte en un motor agradable, casi parece un 2.2 japonés (esta cilindrada es “mágica” para petroleros). Incluso a alto régimen no tiene un sonido desagradable ni tractorero. No echo de menos nada al motor viejo, salvo por la diferencia del IVTM por menor cilindrada.

Es enérgico y aguanta bien las marchas, no pide cambiar tanto, este también lo he conducido con cambio manual. La palanca de cambios resulta tremendamente familiar, es la misma que puede verse en otros modelos de Opel recientes. El tacto de la caja de cambios es correcto, quizás las marchas entran un pelín duras.

En cuanto a rendimiento, en un recorrido fundamentalmente descendente, se ha conformado con 7 l/100 km (homologa 6,6 l/100 km con 4×4), es bastante menos de lo que se soplaba el 2.0 VCDi y con una respuesta notablemente mejor. En el escalón de potencia elevado me parece la opción más inteligente, luego sabréis por qué.

En cuanto a refinamiento, aunque no es sobresaliente, es bastante suave. Quien venga de un todoterreno con motor grandote (2.500 cc en adelante) quedará gratamente sorprendido con este motor. El de 184 CV viene con tracción total siempre, y el de 163 CV se venderá con tracción delantera. Al menos, será así de momento en España.

Prueba del Chevrolet Captiva 3.0 V6

Los preliminares suenan bien: 258 caballos, inyección directa, V6, alzado de válvulas variable y solo 10,7 l/100 km de gasto medio. Se venderá en España a partir de verano, y será un motor muy minoritario, pero también he pensado en aquellos que nos leen más allá del charco con mercados más gasolineros.

Giramos la llave, arrancamos y notamos una caricia. Ya está en marcha. Accionamos la marcha “D” del cambio automático (no se vende en manual) y empezamos a rodar. Casi parece un híbrido de lo suavísimo que es. Si la gasolina fuese barata, sería el motor ideal para ir por ciudad, consideraciones ecológicas al margen.

Tiene un modo “eco” de bajo consumo, en el que el motor responde menos y parece de mucha menos potencia. Probé a circular en ese modo, a velocidad estrictamente legal y acelerando con mucha suavidad. Sin llegar a haber ascendido, no vi la media de consumo por debajo de 11 l/100 km un solo instante.

Tan pronto como vienen las cuestas, vienen las decepciones. ¿Dónde están los caballos? Va muy pesado. Quito el modo “eco” y pongo el normal, y tengo la misma sensación pero pisando menos el acelerador. Incluso apurando las marchas más allá de las 5.000 RPM el motor se nota falto de fuerza, al menos para lo que se espera de sus cifras.

Es suavísimo, silencioso y agradable como un V6 de gama alta. Eso sí, es muy huevón. La aceleración no va a sorprender a nadie incluso pisando a fondo en marchas cortas. Por eso me parece que el 2.2 DSL es mejor idea, porque puestos a tener un motor para llanear y mantener ritmos más normalitos, al menos que gaste menos.

Llegando a casi 2.000 metros de altura, y sin haber ido deprisa (no llegué a 100 km/h), puse el ordenador de a bordo y me asusté. Traga como una mala bestia, 16,3 l/100 km, es demasiada diferencia con un diesel. Si corriese más… sería mínimamente justificable. Los desarrollos largos para gastar menos acaban siendo contraproducentes con tanta pendiente.

No he podido probar ninguna motorización en autovía, a ritmo constante por una vía de alta velocidad debería gastar bastante menos, ya lo comprobaré en la soleada España. En principio, comprarse esta versión para vivir en la montaña es demostrar tener los cables demasiado cruzados, gasolinitis crónica sin remedio.

Las transiciones del cambio son suaves conduciendo suave, pero cuando se exige más al coche, empieza a revelar sus carencias. Se aprecian los saltos entre marchas y es un pelín lento de reacciones, y no hay un modo “Sport”. No es un mal cambio, pero me parece mejorable. Las marchas me han parecido más largas que en el 2.4, siendo los desarrollos una pizca más cortos.

También hay que contar con el hecho de la altura, los motores atmosféricos van peor cuanto más alto se está porque se reduce la densidad del aire y no hay inducción forzada. No hay que verlo como una versión tirando a deportiva, tiene potencia pero va escondida. Ni siquiera hace salidas espectaculares.

Comportamiento en general

La versión 3.0 V6 la he podido probar en un circuito cerrado de nieve, el Teststrecke de Tirol, con condiciones de adherencia lamentables. Con los neumáticos que tiene que tener para estas condiciones, el coche es sorprendentemente obediente. Varios periodistas de la vieja escuela que iban conmigo esperaban que el coche se fuese mucho más.

Las ayudas electrónicas son bastante eficaces, pero incluso desconectando el control de estabilidad, la tracción total se acopla inmediatamente y minimiza las pérdidas de tracción, da el pego como un 4×4. Para la nieve no necesita reductoras ni bloqueo de diferencial, al menos con estas temperaturas típicamente invernales del viejo continente.

Incluso sobre hielo puro es mínimamente competente, el límite lo pone la adherencia. Lo pude comprobar con una placa de hielo de camino al hotel, me quedé temporalmente sin adherencia y toda ayuda electrónica no sirvió de nada, pero solo fue un susto. La motricidad con nieve es estupenda, pero ojo, con ruedas de invierno.

En el circuito de pruebas comprobamos la efectividad del asistente al arranque en pendiente, novedad en el Captiva, que deja el coche frenado con un 3% de pendiente o más y evita que “caiga”. En cuanto al control de descenso igual, muy eficaz y solo limitado por la adherencia disponible.

Si se abusa del acelerador en firme deslizante tiende a sobrevirar, y un hábil contravolante puede enderezar la situación. A este respecto, la dirección ha mejorado un poco, es algo más informativa que antes, pero sigue siendo indirecta y muy blanda, y eso puede llegar a despistar al conductor.

En cuanto a los frenos, siempre hablando de una conducción normal y con hasta dos ocupantes, no han mostrado signos de fatiga en ningún momento, aunque no he hecho un uso intensivo de ellos, solo lo que las marchas cortas no conseguían retener en los grandes descensos de este paraíso en el centro de Europa.

La carrocería balancea menos que en el modelo previo, se ha trabajado en este aspecto. Cuando hay cierta aceleración lateral, como en las curvas de montaña, empieza a balancear un poco y a avisar al conductor. No me ha dado una sensación de aplomo desde el punto de vista subjetivo, aunque agarrarse se agarra bien.

Al ser un modelo que puede rascar las dos toneladas de peso, las inercias están ahí por buena que sea la amortiguación, y no es un Porsche Cayenne. La conducción deportiva se le queda grande, pero permite conducir con un gran nivel de seguridad en carreteras muy complicadas como las que hay en esa zona.

Respecto a la sonoridad, es muy agradable en general, hasta con motor diesel. Curiosamente, en casi todas las versiones AWD (4×4) el ruido medido es inferior a las versiones FWD (4×2) según ficha técnica. Chevrolet dice haber trabajado intensamente en insonorización y aislamiento, el resultado me parece muy convincente.

Un último apunte sobre sus cambios automáticos. Son de convertidor de par en todos los casos, siempre aumentan el consumo y lastran prestaciones. Tienen un modo totalmente automático o semiautomático, en el que se puede elegir la marcha más alta posible, es decir, “3” es “hasta tercera”, no “tercera”.

No tiene modo de invierno (arranque en segunda), cosa que el modelo anterior sí tenía. La primera es muy corta, con tracción total y buenas ruedas no tiene tendencia a patinar, a menos que quitemos el ESP y pisemos el acelerador a fondo desde parado. Incluso así, consigue tracción en menos tiempo de lo que se piensa.

Se echa de menos un modo “Sport” que alargue los cambios. Al menos en el 3.0 V6 la diferencia de estar parado en “N” o “D” es inapreciable, no sé cómo será con los modelos diesel. La semana que viene probaremos el Opel Antara, intentaré ampliar estas impresiones con su primo “alemán”.

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En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 2)

Y la cuarta novedad que llevará Chevrolet al Salón de París es el renovado Chevrolet Captiva. No es una nueva generación pero si un restyle bastante completo en lo que se refiere a equipamiento y motorizaciones. En cuanto a su diseño, los cambios son significativos pero no importantes.

El cambio más notable del Chevrolet Captiva lo vemos en su frontal, completamente nuevo. El capó ahora presenta unas líneas más marcadas y su parrilla aumenta en tamaño, dándole un aspecto más robusto y por que no, americano. Los grupos ópticos son nuevos, aunque mantienen las formas en su diseño. La ubicación de los antiniebla estaba más conseguida en el modelo actual a mi forma de ver.

En los laterales también hay pequeños cambios. Los pasos de rueda se han ensanchado algo más y le dan, también, un aspecto más rudo. Se han modificado las pequeñas tomas de ventilación de los laterales y los retrovisores mantienen los intermitentes integrados, solo que ahora son de LED.

Nuevos motores para el Chevrolet Captiva 2011

El Chevrolet Captiva ahora ofrece una mejor oferta en sus motorizaciones. En las versiones gasolina pueden ser algo arriesgados viendo como está el mercado, pero los dos motores diesel se convierten en un activo interesante para sus ventas, dada su potencia y potenciales consumos.

La nueva gama de motores se compone por un motor 2.4 de 171 CV con distribución variable y un nuevo motor V6 de 258 CV con inyección directa y distribución variable de válvulas. La gama diesel se ofrece con un mismo motor 2.2 VCDi pero con dos potencias diferenciadas, 163 CV o 184 CV. Menos el V6 (lógicamente), todos son de cuatro cilindros.

Los dos diesel y el 2.4 se pueden elegir con tracción delantera o a las cuatro ruedas con dos tipos de caja de cambios, manual o automática. En ambos casos, de seis relaciones. El Chevrolet Captiva se vende de serie con ESC, TCS y BAS, Hill Start Assist y airbags frontales, laterales y de cortina.

Un interior renovado para el Chevrolet Captiva

No hay imágenes del interior del Chevrolet Captiva, por lo que tendremos que creernos lo que nos dicen en el comunicado de prensa. Según ellos, las mejoras hechas en su habitáculo lo colocan a nivel de acabados en un segmento superior sin renunciar a los precios contenidos de su categoría.

El salpicadero se ha rediseñado y ahora se fusiona con los paneles interiores de las puertas delanteras. Todo el salpicadero está retroiluminado en Azul Hielo, al igual que algunas de las novedades de Chevrolet. Entre los asientos delanteros se ha ganado algo de espacio al incluirse un freno de mano eléctrico, que cede su puesto a dos enormes posavasos.

Se ha mejorado es aislamiento acústico del habitáculo, ayudando al nuevo equipo de audio a mejorar la experiencia. Este equipo de audio incluye entrada auxiliar, USB y Bluetooth. Como opción se ofrece un navegador con pantalla táctil y cámara de visión trasera.

Todavía no se han anunciado ni consumos ni precios del nuevo Chevrolet Captiva. Para conocerlos, tendremos que esperar hasta principios de 2011, cuando se ponga a la venta en Europa.

Nuevo Chevrolet Captiva

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En Motorpasión | Chevrolet Captiva Sport VCDi, prueba (parte 1), (parte 2), (parte 3), (parte 4)

Chevrolet está trabajando ya en la remodelación del Chevrolet Captiva, conocido en otros mercados como Daewoo Windstorm o Holden Captiva. El modelo actual se vende desde 2006 y recibirá una actualización estética, en el mismo plan que la sufrió el Aveo hace un par de años.

El lenguaje de diseño nos suena del concept Aveo RS mostrado con anterioridad. De una imagen más clásica pasa a más agresiva, con la pajarita de Chevrolet bien visible. Cambian los paragolpes, capot, grupos ópticos, parrilla frontal… lo típico en un restyling.

Eso sí, en la línea de lo que vienen siendo los cambios en estos coches, no espero grandes cambios por dentro, y la fuente no los menciona (los desconocen). Espero que se tomen la molestia de mejorar la eficiencia de sus motores, porque, gasolina o diesel, los Captiva son muy tragones. El Opel Antara cambiará por su parte, pero no hay imágenes aún.

Vía | World Car Fans
Fuente | Auto.qq / 腾讯汽车

Un día como hoy, hace 40 años, el hombre pisó la luna por primera vez. Para conmemorar este importante aniversario, y bajo pedido de Fahrmitgas, su proveedor oficial europeo de sistemas de GLP (Gas licuado de petróleo), la marca americana Chevrolet va a comercializar una versión especial y limitada de su SUV Captiva, el Moonlander (algo así como aterriza lunas).

Con una reducida serie de 40 unidades, el Chevrolet Captiva Monnlander es una preparación muy llamativa que viene pintada en blanco y lleva serigrafías negras con su peculiar nombre inspiradas en la tipografía del mítico Apolo 11 de la exitosa misión. Los cristales traseros llevan un acabado de espejo y las llantas de 20 pulgadas multiradio también van pintadas en un bonito blanco.

Mecánicamente la única modificación del Chevrolet Captiva es una suspensión rebajada en 35 mm que le da un aspecto muy deportivo y seguro mejora el comportamiento. Este modelo se va a poner a la venta en Alemania con dos motorizaciones disponibles y ambas de gasolina GLP: el 2.4 de 4 cilindros y 136 CV con tracción delantera o el 3.2 V6 de 230 CV con tracción integral.

En el interior la única diferencia significativa es una placa numerada bien visible en la consola central adornada con una bandera de las barras y las estrellas, y un iPod así como una réplica en miniatura de un muñeco de astronauta vestido con el traje de aterrizaje lunar serán equipamiento de serie. Su precio empieza en los 25.590 euros.

En Motorpasión | Chevrolet Captiva 2.4 GLP miniprueba

Delante de mis narices se hallaba una fila tremenda de modelos GLP a elegir… me pegué la carrera para llegar antes que los demás, así que podía coger el que me saliera de las válvulas de escape, me decanté por el más grande: Chevrolet Captiva 2.4. Este modelo ya lo probamos a fondo con su motorización 2.0 VCDi en otra ocasión.

Utilizando gasolina este tetracilíndrico eroga 136 CV de potencia a 5.000 RPM, con un par máximo de 220 Nm a 2.200 RPM. Con este motor sólo se comercializa con el acabado básico LS y con tracción delantera, así que no hay que pensar en él como un todocamino sino más bien como un SUV y pinta de todocamino.

Al subirme en el Captiva la única diferencia que encontré respecto a cualquier otro es el conmutador de GLP, situado a la izquierda, cerca del mando de altura las luces (ver detalle). Un apaño estéticamente discutible y mal situado, pues también es el medidor del depósito GLP y obliga a retirar la vista de la carretera para mirarlo.

Este medidor tiene cuatro luces, que indican desde el lleno hasta el vacío. Cuando se ilumina la luz roja central significa que sólo rodamos con gasolina, bien por elegirlo, por estar el motor frío o por agotar el depósito GLP. Por lo demás no hay ninguna diferencia. Arranqué y me puse en marcha. Los primeros kilómetros se hicieron con gasolina, ya que el motor estaba frío.

Hice un trayecto todo el rato por autovía y a velocidades legales. Hasta el momento no había probado ningún modelo propulsado por gas, lo primero que me llamó la atención es que la transición de un combustible a otro es totalmente imperceptible, el motor sigue funcionando como si nada. Con gasolina gasta 8,9 l/100 km en ciclo mixto, con GLP un poco más.

Probé a hacer distintas aceleraciones y recuperaciones para comprobar la diferencia a altas y bajas revoluciones. Cuando el tacómetro apunta bajo el motor responde un poco mejor, quedó de forma más patente en la última parte del recorrido, por secundaria y ciudad. A regímenes altos, el Captiva 2.4 pierde un pelín de fuelle pero hablamos de algo muy sutil, casi no se nota.

Usando GLP la combustión es más limpia y completa, de modo que hay menos sonoridad y vibraciones. El L4 de 2.405 cc no es ni silencioso ni poco vibrador por naturaleza, pero sí creí notar que hacía un poco menos de ruido, sobre todo estrujando la tercera hasta unos 130 km/h. Al igual que con gasolina, es un SUV con alegría pero no es lo más prestacionalmente.

Comparado con el diesel VCDi, según gustos, el sonido es un poco más agradable y creo que un poco más silencioso. Al fin y al cabo, los dos VCDi que he probado eran automáticos y a veces el motor diesel iba más revolucionado de lo que iría con cambio manual, igual no es una apreciación muy justa compararlo con un gasolina de cambio manual, el 2.4 no puede ser automático.

La diferencia respecto al diesel era más notable en los pocos momentos que estuve al ralentí, en cedas de glorietas por la zona de Leganés,* el gasolina/GLP es más silencioso, aunque más con GLP*. El punto de reunión era una gasolinera, y ahí me bajé. Ubiqué rápidamente el depósito, está en el exterior del coche, donde iría la rueda de repuesto.

Si se practicas 4×4 chungo el depósito sería candidato a llevarse un golpe, pero tranquilos, que es dificilísimo que haya una explosión, tiene doble recubrimiento. En el maletero no se nota diferencia alguna. Si se abre la tapa del depósito para repostar, se observan dos bocas, una sirve para gasolina y otra más pequeña para echarle gas licuado, la confusión es imposible incluso para los más manazas.

Ficha técnica

Captiva 2.4 GLP (los datos corresponden a uso de gasolina)

• Cilindrada: 2.405 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (136 CV)
• Par máximo: 220 Nm CEE a 2.200 RPM
• Peso en vacío: 1.730 kg.
• Velocidad máxima: 185 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 12 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,1 l/100 km
• Consumo mixto: 8,9 l/100 km
• Combustible: Gasolina o GLP
• Capacidad del depósito: 65 litros (gasolina)
• Capacidad del maletero: 465 litros – 930 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 215/70 R16 – 6,5 × 16

Galería de fotos

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Fotografía | Javier Costas
En Motorpasión | Chevrolet Captiva Sport VCDi, prueba (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

El Chevrolet Captiva Sport es una elección que depende de varios criterios para ser buena o menos buena. Si el criterio es el económico, entonces dudo que merezca pagar un sobreprecio sobre el Captiva LTX a igualdad de equipamiento por una serie de piezas estéticas, pues no hay cambios funcionales. Por otra parte, las versiones por debajo de Sport tienen unos descuentos que éste no tiene.

Lo que sí parece claro es que es más recomendable que el Opel Antara, sobre todo si queremos una imagen más distinguida, el Chevrolet resalta más visualmente. El modelo analizado es el más caro de la gama, pero por debajo hay para elegir.

Valoración general

Si nunca vamos a salir del asfalto, con una versión 4x2 tenemos suficiente. Si tenemos pensado salir de asfalto y meterlo en algún lugar complicado, conviene pensar en usar otros neumáticos. Usa ruedas de verano para prestaciones en lluvia/seco, pero para campo, barro o nieve lo suyo es usar ruedas mixtas M+S. Si somos expertos en 4x4 entonces nos equivocamos de coche.

No es el 4x4 de siete plazas más barato que hay, pero sí de los que salen mejor en relación coche/precio. Por ejemplo podemos citar al Citroën C-Crosser, que con los descuentos vigentes está a tiro. No es un coche de poca calidad, está bien hecho y se nota un empeño adicional por hacerlo bueno por encima de los Kalos, Lacetti, Nubira, etc.

Dinámicamente me parece que hay modelos mejores, sobre todo en cuanto a rendimiento. El 2.0 VCDi con cambio automático tiene un consumo más propio de un motor tractoril de 3 litros y 6 cilindros. Eso sí, en cuanto a suavidad y agrado, pues nada que ver una cosa con la otra.

Tiene defectos que son muy criticables como esa broma que tiene por rueda de repuesto, la climatización monozona o la mala protección de los bajos. Sin embargo, creo que es un modelo recomendable aun sopesando sus pegas. Antes de tirarse a la piscina recomiendo tantear opciones parecidas como Ford Kuga, Renault Koleos, Citroën C-Crosser/Peugeot 4007, Mitsubishi Outlander, SEAT Altea Freetrack...

Rivales como Volkswagen Tiguan o BMW X3 se van claramente en precio, aunque hablamos de coches ya situados un poco por encima. Mi consejo es que vale la pena fijarse antes en un LTX con o sin techo solar, y ahorrar la diferencia. Pero si no nos importa el sobreprecio por las piezas estéticas, adelante adelante…

En pocas palabras

Captiva 2.0 VDCi Sport

• A favor: Plus en estética, siete plazas, interior cuidado y práctico, confort, puesto de conducción, resistente (falta de ruidos estructurales), cambio automático suave y efectivo en offroad, buen comportamiento en carretera, divertido en pistas fáciles, equipamiento abundante, nivel de seguridad adecuado
• En contra: Grande y poco maniobrable, protección de bajos deficiente, rueda de repuesto ridícula, tercera fila un poco pequeña, climatización monozona, motor perezoso a bajas RPM, consumo un poco alto, capacidad offroad limitada, neumáticos de carretera, dirección indirecta, iluminación mejorable (con xenón), opciones sólo por postventa, diferencia de precio con LTX
• Puntuación final: 7,5/10

Ficha técnica

Captiva 2.0 VDCi Sport

• Cilindrada: 1.991 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.910 kg.
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,2 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo urbano: 11 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,3 l/100 km
• Consumo mixto: 8,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 85 l (7p) – 465 l (5p) – 930 l (2p)
• Neumáticos: 235/55 R18 – 7,0 x 18

Precios (incluyen descuento promocional)

Versión probada (sin extras)

• Captiva 2.0 VDCi aut. Sport: 36.200 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Captiva 2.0 VDCi LTX: 32.250 €
• Captiva 2.0 VDCi aut. LTX: 33.800 €
• Captiva 3.2 V6 aut. LTX: 34.250 €

Chevrolet Captiva Sport

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Chevrolet Captiva Sport VCDi – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

La gama Captiva tiene cuatro posibilidades: LS, LT, LTX y Sport. La versión que comentamos es la última, con el equipamiento más grande posible. Cuesta 36.200 euros y no tiene ninguna opción configurable, lo tomas o lo dejas. Básicamente es un LTX con techo solar y cambios estéticos.

Renunciando a la decoración específica, a igualdad de motor (2.0 VCDi) y transmisión (4x4 automático) ahorramos entre 1.000 y 1.380 euros, dependiendo del color de la carrocería. El si merece la pena o no pagar esa diferencia es algo que va según gustos personales.

Equipamiento

El Chevrolet Captiva Sport tiene un equipamiento muy abundante, en el cual sólo podemos echar de menos Bluetooth, faros de xenón, climatizador multizona (es monozona), toma USB, acceso sin llave, alarma o navegador. Las siete plazas vienen de serie, como en todos los Captiva a excepción del 4x2 2.4 16v LS y 4x4 2.0 VCDi LT (tiene siete plazas por 700 euros más).

Los habitantes de zonas muy frías, si ponen ruedas mejores, estarán muy satisfechos. Las lunas delantera y trasera son calefactables eléctricamente, así como los retrovisores y los asientos (sólo una potencia). Los melómanos pueden meter 6 discos con MP3, suficientes para meter unos 78 CD Audio comprimidos. Tiene toma auxiliar de tipo Jack 3,5’’.

Cualquier equipamiento opcional es a través de postventa, como defensas metálicas, faldillas, navegador, teléfono Bluetooth, sillitas infantiles, protectores de cárter, etc. Para más información echad un vistazo a la página de Chevrolet.

Seguridad

Como la lista de equipamiento va cerrada, todos los elementos de seguridad van de serie. Versiones menos equipadas del Captiva tienen una dotación más reducida. Tiene airbags frontales, laterales y de cortina, siete cinturones de seguridad (delanteros con chivato, pretensor y limitador de carga), siete cabeceros, fijaciones ISOFIX, etc.

En cuanto a seguridad activa, el Captiva Sport tiene ABS, ESP, control antivuelco (ARP), distribución electrónica de frenado (EBD) y tracción total de control electrónico. El hecho de ser 4x4 viene muy bien en condiciones de baja adherencia, dentro de los límites que imponen los neumáticos.

El Captiva pasó por EuroNCAP y tuvo un resultado adecuado, aunque no óptimo. Cuatro estrellas de protección de ocupantes, tres infantiles y dos de peatones. Modelos como el Ford Kuga o Renault Koleos demuestran que en este segmento se puede tener más seguridad.

Estos resultados son aplicables también al Opel Antara, ya que básicamente es el mismo coche. A igualdad de precio el Chevrolet sale más completo, aunque el Opel tiene un par de opcionales que en Chevrolet sólo puede tener de postventa.

Continuará...