En el año 2007 Audi lanzó al mercado el Audi A5 Coupé, un bello modelo que marcó un antes y un después en el lenguaje de diseño de la marca de los cuatro aros. Aquel coche ancho, bajo, de mirada agresiva y línea inconfundible, fue obra del maestro Walter da Silva que llegó a decir que era el coche más bonito que jamás haya dibujado.

Nueve años más tarde, hace unos meses Audi presentó la segunda generación de su modelo A5. Sí, aunque no lo creas, este coche que hoy nos ocupa es un modelo completamente nuevo que solo guarda en común con su antecesor la denominación de modelo y algunos detalles de diseño (comparativa visual). Hemos probado el Audi A5 Coupé con la motorización 2.0 TDI de 190 caballos con caja de doble embrague S Tronic de 7 velocidades y esto es lo que ha dado de sí.

El nuevo Audi A5 Coupé cuenta con un chasis completamente nuevo y sus cotas han cambiado significativamente en algunos parámetros. Es más largo, más estrecho y algo más bajo. Ha ganado 4,7 centímetros hasta alcanzar los 4,67 metros de largo y su distancia entre ejes también es 1,3 centímetros mayor, lo cual ayuda a mejorar la habitabilidad interior. El ancho es 8 milímetros menor y la altura un milímetro más baja. Inapreciable.

Reminiscencias del diseño de Walter da Silva

El diseño del nuevo Coupé de tamaño medio es notablemente diferente a lo que conocíamos hasta ahora, pero a su vez mantiene ciertos rasgos que permiten identificarlo como un A5 Coupé sin dar lugar a dudas. Un morro largo, el pilar A situado más retrasado que antes, la parrilla Singleframe más ancha y baja, las ópticas delanteras de nuevo diseño y el volumen del maletero extremadamente compacto son sus principales rasgos de identidad.

Con unas formas más planas y anchas en las ópticas traseras, el coche parece mucho más ancho y bajo que lo que realmente comfirman las nuevas cotas. La forma del techo y el ángulo que forman las ventanillas posteriores son idénticos a los del A5 Coupé original, y ese es sin duda el rasgo que mejor le identifica como el modelo que es.

En la vista lateral te costará diferenciar a este Audi A5 del lanzado hace 10 años, y eso que este cuenta con una línea de cintura mucho más marcada que surge en unos nervios en el capó delantero increíblemente pronunciados. Personalmente creo que el diseño del A5 Coupé ha perdido algo de encanto y personalidad, es más sobrio y menos elocuente que antes, y en cierta medida es lógico porque el primer A5 Coupé con su sorprendente diseño hacía que cualquiera se girase a su paso.

Un interior minimalista y de extrema calidad

Suena a tópico, pero el Audi A5 es el hermano de tres puertas del Audi A4 y eso se percibe especialmente en el habitáculo, que es casi idéntico al de la berlina que probamos hace unos meses. El interior del Audi A5 destaca a la vista y al tacto por la impresionante calidad de los acabados y los materiales que han elegido para construirlo.

Las molduras de aluminio que lo atraviesan de puerta a puerta, las gomas blandas que se aplican en el salpicadero, el tacto de los mandos del volante multifunción que funcionan con precisión quirúrgica o el alcántara que se utiliza para la zona central de los asientos S Line de esta unidad. Todo ello hace que la atmósfera creada en el habitáculo del Audi A5 sea sencillamente excelente, digna de un coche de una marca Premium como la que representa.

Si a esto unimos que el estilo minimalista impera, que la mayor parte de los mandos están aglutinados alrededor del mando MMI, que cuenta con un climatizador de pequeñas dimensiones en posición central y que el espacio disponible parece más que suficiente para habitarlo con comodidad, el Audi A5 Coupé parece más una berlina que un coupé de planteamiento deportivo.

De forma opcional en esta versión 2.0 TDI, el Audi Virtual Cockpit nos deleita con un cuadro de mandos formado por una gigantesca pantalla TFT de 12,3 pulgadas que impresiona por el nivel de detalle que ofrece, por ejemplo, en funciones como el navegador, que al estar conectado a Internet a través del modem 4G que incorpora, muestra los mapas de Google Earth y Google Street View con toda la información asociada a estos sistemas, como información del tráfico en ruta en tiempo real y muchas otras funcionalidades.

En esta unidad de pruebas contábamos por si fuese poco con un head up display en color de 7,9 x 3,1 pulgadas con proyección de información en el parabrisas y con la pantalla central de 8,3 pulgadas para usar el sistema MMI, que cuenta con un nuevo interface que hace muy sencillo su uso y que como novedad, ya no es retráctil sino fija. Además por si todo esto fuese poco, el nuevo A5 incorpora el sistema de control por voz que, conectado a Internet, contesta con datos concisos a preguntas como "¿dónde puedo repostar más barato?" o "¿dónde está la hamburguesería más cercana?". Lo he probado y sorprende lo bien que funciona.

Difícil acceso a las plazas traseras

El acceso a las plazas posteriores tal vez sea el talón de Aquiles de este modelo. Por el característico diseño de su carrocería, no queda demasiado espacio para pasar a las plazas posteriores una vez que has desbloqueado el respaldo del asiento y has desplazado la banqueta hacia adelante con el sistema eléctrico. La parte positiva es que estas, si bien ofrecen un espacio bastante generoso, cuentan con una banqueta situada demasiado baja, lo cual limita un poco confort.

Por último, destaca especialmente el maletero de 465 litros de capacidad, solo 15 menos que los que ofrece un Audi A4 berlina. Son 10 litros más de capacidad que en el anterior A5 y la boca de carga permite meter objetos de gran tamaño y transportarlos en una superficie de un metro de largo. Dicen que es el maletero más grande de su segmento, y lo que es seguro es que es difícil llenarlo.

190 caballos diésel un tanto aletargados

Esta versión 2.0 TDI de 190 caballos es la más básica de entre los diésel y aunque de serie viene con la caja de cambios manual de seis velocidades, en esta unidad de pruebas se había combinado con la nueva caja de cambios S tronic de siete velocidades con doble embrague, la cual sustituye a la anterior multitronic de variador continuo.

Puesto en marcha el motor y ya recorridos unos cuantos kilómetros, lo primero que destaco es la sensación de ligereza que transmite el conjunto. El ahorro de peso es uno de los aspectos en los que más se ha trabajado a la hora de desarrollar el nuevo modelo, y aunque la reducción de peso máxima anunciada por Audi es de 60 kilos, lo cierto es que el Audi A5 2.0 TDI sigue pesando 1.495 kilos.

Mientras el anterior Audi A5 destacaba especialmente en los últimos años de su vida comercial por percibirse como una bonita ballena pesada y perezosa, esta nueva generación se siente radicalmente diferente, en parte por el ahorro de peso en puntos clave como el eje delantero en el que se ha reducido en más de 6 kilos el peso, o la dirección electromecánica que pesa 3,5 kilos menos.

Esta dirección desarrollada también desde cero, destaca por un tacto ágil y preciso, pero no transmite con demasiada precisión lo que está ocurriendo por debajo de los neumáticos delanteros, y eso no me gusta demasiado. A cambio el conjunto ofrece unos niveles de confort de marcha que sorprenden mucho, especialmente si tenemos en cuenta que esta unidad llevaba el paquete S-Line y llantas de 19 pulgadas opcionales, lo cual es digno de admirar.

Y es que precisamente ese confort de marcha unido a un motor muy plano y progresivo, que no entrega los 400 Nm de par motor hasta las 1.750 rpm hacen que esta versión del A5 no destaque por las sensaciones que ofrece ni por su marcado carácter. Es un elegante coupé muy confortable, una opción a tener en cuenta para el que busque un coche medio de elegante diseño como alternativa al A4, pero en ningún caso es un coche de sensaciones deportivas.

No acelera con demasiado ímpetu por esa falta de par a bajas vueltas, algo que es tan acusado que en ocasiones da la sensación de que el motor está algo aletargado, incluso en el modo Sport de la caja de cambios o con el Audi Drive Select en modo Dynamic. De ahí las cifras de aceleración de 0 a 100 km/h: para el crono en unos discretos 7,7 segundos y la velocidad máxima es 238 km/h.

Consumos contenidos y confort, sus dos principales argumentos

A cambio de esa falta de carácter y sensaciones anodinas, el Audi A5 2.0 TDI de 190 caballos destaca por otros aspectos. Se han optimizado factores como la aerodinámica, el peso del conjunto, los índices de rozamiento de los distintos sistemas que forman parte del vehículo y eso ayuda a que los consumos sean muy contenidos.

Audi anuncia 4,1 l/100 km de consumo medio homologado, y aunque esas cifras son algo optimistas, sí que es cierto que durante la prueba el ordenador de abordo jamás marcó más de 6,1 l/100 km, lo cual me parece una cifra más que razonable si tenemos en cuenta que hicimos un uso normal con un 30% aproximadamente de trayectos urbanos y un 70% en carretera, con aceleraciones, cambios de modos de conducción y demás "juegos" para descubrir cómo se comporta realmente.

Audi A5: nuestra puntuación

Estoy algo defraudado con el segmento de los coupés medios. Con el nuevo Audi A5 2.0 TDI me ha ocurrido lo mismo que me ocurrió la primera vez que me puse al volante del BMW 428i Coupé (parte 1 y parte 2). Son coches que tienen una línea muy sugerente y deportiva, modelos que en origen destacaban por ofrecer un carácter deportivo que animaba a disfrutar de la conducción, pero que con el paso de los años se han convertido en pequeños GT que sucumben a las medidas de ahorro de combustible y contención de emisiones con las que nos ha tocado vivir.

Así pues, el Audi A5 Coupé con el motor 2.0 TDI de 190 caballos es un coche excelente para quien busque una estilosa alternativa a su hermano el A4, ya que ambos coches tienen un comportamiento casi idéntico. Creo que si tuviese que conducirlos con los ojos vendados, no podría diferenciarlos. Hoy en día no debemos buscar sensaciones deportivas en las versiones básicas de este segmento. Para ello tendremos que optar por las de altas prestaciones, en este caso el S5 que posiblemente sea capaz de enmascarar, con sus 354 caballos de potencia y puesta a punto más deportiva, la falta de emocionalidad de este precioso coupé. Un coche que es capaz de ofrecer un confort de marcha espectacular y unos consumos irrisorios, dos aspectos a los que hace solo una década nadie prestaba demasiada atención a la hora de comprar un coupé de este tamaño. ¡Cómo hemos cambiado!

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares

Con la renovación del Audi A5 a la vuelta de la esquina, el fabricante de Ingolstadt presenta la que puede ser una de las últimas ediciones especiales del modelo, denominada Audi A5 DTM selection, que pretende homenajear al campeonato alemán de turismos o DTM. Paradójicamente, bajo el capó esconde un 3.0 TDI y no un poderoso motor de gasolina, como el que equipa el coche de carreras.

Este A5 DTM se distingue del resto de la gama por una pintura exterior en rojo Misano, elementos en contraste de color negro brillante, parrilla frontal específica, adhesivos Audi Sport y DTM, llantas de aluminio de 20 pulgadas en diseño de cinco radios dobles y en acabado titanio mate, distintivos específicos DTM, molduras Audi Sport en los umbrales de las puertas y asientos tipo baquet.

Además, Audi ha pensado en un logotipo del DTM que se proyecta en el suelo al abrir la puerta del vehículo y ha equipado el vehículo con lunas traseras tintadas. Los asientos, procedentes del RS 5, cuentan con cubierta trasera en rojo Misano, a juego con otras inserciones del habitáculo. El mismo tono predomina también en las costuras de la tapicería de cuero o del volante (éste último también con zonas en alcántara). Por otro lado, se incorpora una pedalera de acero inoxidable.

El motor encargado de dar vida al A5 DTM selection es un 3.0 TDI de 245 CV y 580 Nm de par motor máximo, combinado con cambio S-Tronic de siete marchas y tracción quattro, con el que es capaz de despachar el sprint de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente), todo esto devolviendo un consumo medio homologado de 6,3 litros a los cien kilómetros (162 g/km de CO2).

Sólo se fabricarán 50 unidades de esta edición especial (la tercera con temática DTM, tras un A4 en 2005 y un A5 en 2013)), a un precio en Alemania de 74.450 euros.

Para celebrar el 25 aniversario del motor TDI, Audi presenta su primer modelo turbodiésel de altas prestaciones, más concretamente un RS. Se trata del Audi RS 5 TDI Concept, cuya principal novedad es un turbocompresor eléctrico que mejora tanto las prestaciones como la eficiencia del propulsor.

Aunque para los más puristas sea un sacrilegio tener la línea roja en 5.500 RPM, para otros un diésel prestacional puede ser una gran alternativa. El RS 5 TDI monta un motor 3.0 TDI V6 biturbo de 385 CV, con un par motor máximo 750 Nm entre 1.250 y 2.000 RPM, así que fuerza no le falta precisamente. Acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos.

Según Audi, el turbocompresor de accionamiento eléctrico mejora significativamente el poderío del motor a bajo régimen, ya que el motor eléctrico permite revolucionar el compresor hasta las 70.000 RPM en apenas unas centésimas de segundo, evitando cualquier retraso en la entrega de potencia.

En cuanto a prestaciones, el RS 5 TDI no sólo mejora la aceleración del RS 5 de gasolina en medio seguundo; también consigue un 0-200 km/h en menos de 16 segundos y alcanza los 280 km/h. Y todo esto con un consumo medio homologado de 5,3 litros a los cien kilómetros (140 g/km de CO2).

Otra de las novedades del modelo es el uso de un sistema eléctrico de 48 voltios, que está conectado al sistema convencional de 12 voltios a través de un convertidor. La ventaja de este sistema es que permite transmitir mayor cantidad de energía. "Nuestra última innovación es el turbocompresor eléctrico, que mejora no sólo la aceleración y el empuje sino también la eficiencia. Esta tecnología ilustra las posibilidades cosechadas por los sistemas eléctricos de 48 voltios, que estamos desarrollando actualmente para uso en vehículos de producción" afirma Dr Ulrich Hackenberg, responsable de desarrollo técnico de Audi.

Aprovechando la circunstancia de los primeros entrenamientos de la pretemporada de Fórmula 1, Pirelli ha presentado un nuevo neumático de altas prestaciones. Se llama PZero Silver, toma su nombre del neumático duro que se emplea en la competición reina del automovilismo.

Esta temporada, Pirelli tendrá cinco tipos de neumáticos en F1, y el Silver es el duro, es decir, el que proporciona más duración, para los circuitos menos exigentes. El PZero Silver de carretera es un neumático deportivo de super-altas prestaciones (UHP), pero con un 20% más de duración kilométrica que el PZero normal.

Los hemos probado en primicia esta semana en carretera y circuito, y se empezarán a vender en abril. Aunque solo se venderán en 19 y 20 pulgadas, con perfiles muy bajos, entran en un segmento en crecimiento. ¿Por qué? Pues por la manía de los constructores de equiparar los perfiles con el tamaño de las compresas. Conozcámoslo.

Neumático de calle con tecnología de Fórmula 1

Este reclamo comercial no es tan falso como muchos piensan. Comparte con los Silver de competición el proceso de cálculo y modelización, nuevos materiales (resinas y polímeros especiales), la tecnología de desarrollo, mezclas y el proceso de fabricación. Eso sí, el PVP aunque es algo elevado, no se acerca a una rueda de F1 de verdad.

Mientras que el Silver de competición es un slick (solo seco), el PZero Silver de carretera tiene sus surcos y canalizaciones. Está optimizado para el agarre, tanto en seco como en mojado, pero pensando en esos conductores que aunque tengan un coche caro, hacen muchos kilómetros al año, entre 20.000 y 25.000 km.

Mientras la banda de rodadura tiene más protagonismo de compuesto duro, en los hombros y los flancos tiene compuesto blando, de forma que cuando se exige mucho al coche, se dispone del agarre necesario. El kilometraje máximo que soportan es muy variable y depende mucho del estilo de conducir de cada uno.

Los precios no son exagerados, pero lejos del bolsillo del consumidor medio. La dimensión más barata es la 255/35 ZR19 (407 euros cada una) y la más cara 265/30 ZR20 (552 euros cada una). No es para ultradeportivos, pero sí es válido para berlinas y coupés potentes que usen llantas de gran diámetro.

Según Pirelli, este segmento de neumáticos ha crecido en solo seis años un 260% y va a un ritmo del 24% anual. Con códigos de velocidad W, Y y Z, toleran entre 270 km/h y 370 km/h. Bueno, eso último es aceptable, pocos coches aparte del Volkswagen Gol brasileño pueden superar esa velocidad.

Estas gomas son de una serie limitada en el sentido de que hay pocas medidas, no por número de unidades. Se distinguen exteriormente por el marcado PZero Silver, en color blanco. Puestos a gastar casi 2.000 euros por juego completo, al menos, que se note, ¿no?

Prueba en carretera con Mercedes CLS y Audi A5

En la primera parte de la prueba utilizamos a estos teutones, el Mercedes-Benz CLS con motor 3.5 V6 (301 CV) y el Audi A5 con el 3.0 V6 TDI (240 CV) y tracción quattro, solo que es el modelo anterior. Circulamos en carreteras abiertas al tráfico con una conducción orientada al confort, sin prisa, pero sin pausa.

Lo primero que espero de un neumático de altas prestaciones es que transmita mucho al conductor, y eso puede tener dos consecuencias negativas: rumorosidad y ruido. Sin embargo, al volante del CLS, no puedo decir que sean ruedas ruidosas, y que son bastante silenciosas considerando el tipo de goma que tienen y su finalidad.

Circulé al volante y como pasajero durante unos 150 kilómetros. Viajar en el CLS es sumamente agradable per se, pero a pesar de estar rodando sobre unas 255/35 ZR19, no me vino a la cabeza la palabra incomodidad, salvo en zonas donde el asfalto estaba en mal estado. Puede ser muy confortable en ese sentido.

Durante mi turno, el coche gastó 9 l/100 km a una media de 90 km/h entre comarcales y autovía. Son circunstancias muy difíciles para probar las cualidades dinámicas del neumático, sobre todo en un trazado más bien suave, sin curvas muy lentas, y sin exceder significativamente los límites de velocidad legales.

El tacto del volante no me dio mucha impresión de aislamiento del asfalto, si me concentraba en mis dedos podía distinguir qué tipo de asfalto pisaba. Normalmente un Mercedes tiene la dirección muy suave, y aunque seguía estando así, es informativo en su justa medida sin ser molesto en absoluto.

Dentro de Sevilla, hubo que tener mucho cuidado con algunas calles del centro, en la zona donde coches como este caben bien (zona Maestranza-río), pero al tener un perfil tan bajo no hay que perder de vista los bordillos. Los PZero no se distinguen por su protección de los bordes de las llantas al fin y al cabo.

También circulamos al volante del A5 3.0 TDI de 240 CV, desde la ciudad hispalense hasta el Circuito de Monteblanco. Pese a tener un motor diesel, si no se está atento al sonido puede pasarse ese detalle por alto. Como es bastante silencioso, es fácil apreciar el impacto del neumático en la sonoridad general del coche.

Por las calles empedradas del centro no resultó nada incómodo, teniendo la misma dimensión de rueda que el CLS. Atravesamos la Isla de la Cartuja rumbo al Aljarafe en poco tiempo, también con una conducción suave y totalmente legal. Ya habría ocasión de poner las gomas en apuros.

Al igual que en el CLS, mi percepción de la carretera fue buena, pero sin perder nada de comodidad a cambio. Me parece por lo tanto bastante adecuado para el tipo de coche al que aspira a calzar. Por cierto, este neumático no se va a homologar como primer equipo, solo va a estar disponible como reemplazo.

Prueba sobre mojado con Audi TT

Tras haber gastado unos 7,2 l/100 km con el A5, era el momento de quemar gasolina y en ingentes cantidades. Se nos irrigó de agua una parte interna del trazado onubense para ir lo más rápido posible, pero con un Audi TT 1.8 TFSI (160 CV) de tracción delantera y cambio manual. El control de tracción estaba desconectado, y así se quedó.

Al ser un motor turbo y con ruedas delanteras sin ayudas, se le presuponía subvirador, y así es. Para controlar las pérdidas de tracción solo se podía levantar el pedal del acelerador, hasta que el caudal de agua que los neumáticos pueden evacuar es óptimo en relacion a lo que giran.

En los primeros giros ya se notaba que las prestaciones en mojado eran realmente buenas. El coche, sabiendo dosificar gas y sin meter mucho volante, podía ir muy deprisa en circunstancias en las que otros coches flotarían y subvirarían aún más. Fui al ritmo más veloz que soy capaz de mantener.

En un par de chicanes puestas con toda la intención, pude apreciar también que la frenada en mojado es relativamente corta, e incluso haciendo correcciones con el freno en pleno apoyo el TT no quería dejar de obedecer. Lo que más le costaba era subir de 5.000 RPM en segunda sin perder tracción, yo le ayudé como pude.

En determinado momento de la prueba, y todavía no recuerdo dónde, adelanté al otro coche que estaba en pista. Yo simplemente vi que tenía otro TT en el retrovisor (al que acababa de adelantar), y nos picamos. Fui un poco más allá. En un giro muy delicado, después de frenar de 120 a unos 30-40 km/h, se podía esperar aquaplanning, pero fue muy leve.

Tras las cuatro vueltas que me tocaban, le conseguí dejar atrás, pero a pesar de rodar muy al límite de la adherencia, desde luego tengo que decir que cumplen. Y cómo cumplirán, que pocos neumáticos de este tipo me han parecido mejores con tanto agua. Solo tenéis que mirar las fotos y ver la cantidad de agua que escupen.

Prueba en seco con Volkswagen Scirocco

Para no destruir los frenos del Volkswagen Scirocco 2.0 TSI, que no están hechos para circuito, se nos propuso un recorrido de mitad de pista, cronometrado, y el resto del trazado se usó para refrigerar los frenos. Para una medición precisa, se usó GPS del punto A a B, y había que ir de la forma más rápida posible.

De nuevo tocó la misma dimensión de rueda que en los CLS, A5 y TT. En un coche como este son zapatos ya exagerados aunque entran bien en los pasos de rueda, con discos de frenos muy pequeños en comparación, pero hay que respetar en qué se dejan algunos el dinero. Chulo queda, pero ya me parece mucha rueda para ese coche.

Mis primeras dos vueltas fueron con cambio DSG (Scirocco actual), primero con el modo secuencial y después en Sport (automático). También estaban desconectadas las ayudas, salvo el ESP en modo relajado, por lo que también había que vigilar mucho el uso de acelerador, freno y cuánto giraba las ruedas. La tracción delantera es lo que tiene.

Lo cierto es que empecé a apreciar las limitaciones del coche antes que las de los neumáticos. De sobreviraje casi nada, es un coche muy neutro como el TT de tracción delantera (balancea un poco más), pero sin cuidado y sin ayudas, puede ser muy morrón. Frenando en línea recta y sin abusar del volante en aceleración el subviraje es razonable.

También noté antes las limitaciones de la dirección asistida —me pareció hasta blanda— que los límites del PZero Silver. Muy buena frenada, buen control en apoyo, y las pérdidas de tracción son achacables fundamentalmente al uso de la tracción con motor delantero, lo más habitual en nuestras carreteras.

Mi tiempo se quedó en el entorno de 1 minuto 16 segundos, pregunté por cuánto iba el mejor y me dijeron 1’14”. Con el cambio manual, otras dos vueltas, pero ya me lo tomé más en serio. En los sitios donde antes entraba en segunda y salía en tercera, ya me metía directamente en tercera y subvirando, apurando el ancho de la pista.

Yo suelo decir que el cambio automático te hace más rápido porque no pierdes tiempo en los cambios, pero puse mis propias palabras en entredicho. Aproveché las fuertes frenadas para hacer el punta-tacón y poder atacar las curvas más lentas en segunda. No iba totalmente desquiciado, pero me importaba mucho lograr un tiempo de los mejores del día.

Llegó un punto en el que no podía ir más deprisa, tuve que tocar el freno para no salirme de varios pianos, con tracción total podría haber ganado algo de tiempo. Donde más noté la tracción delantera, para mal, fue en la salida desde parado en el inicio del circuito ad-hoc para esta ocasión.

Al finalizar la segunda vuelta, entré en boxes, y conseguí un 1’14.7”, a solo 0,6 segundos del mejor del día. Me quedé satisfecho, no era precisamente un mal lugar. Ojo, contaba con 200 CV, el manual era de las primeras unidades y el automático es moderno, luego ese tenía 210 CV. ¡Qué cosas!

Conclusión, ¿merece la pena?

Son neumáticos caros, pero es el precio a pagar por perfiles tan bajos (30 a 40). En este mundo, las llantas también son bastante caras, es lo que hay. Ganamos un 20% de duración respecto a un PZero, eso serían 4.000 km si nos zampamos las ruedas en solo 20.000 km usando PZero normal.

He probado otros neumáticos en este segmento, y me ha parecido de los mejor balanceados. El agarre en seco y mojado me ha gustado mucho, y encima duran más. No sé qué se ha sacrificado a cambio, calladito se lo tienen en Pirelli, y yo no lo he descubierto. Difícil es encontrarles una pega de lo bien que van.

Tampoco impactan en el consumo de forma negativa. Por ejemplo, el A5 me gastó menos que la media de Spritmonitor (8,35 l/100 km con ese motor) con desnivel positivo a 120-130 km/h, pero conducción suave. En cuanto al TT sobre mojado, tenía la media en casi 28 l/100 km, y eso puede subir a más de 32 l/100 km en uso similar, pero con otras gomas.

¿En una palabra? Recomendables.

Epílogo: Alegato contra la tracción delantera

En un artículo reciente sobre cierto coche de propulsión trasera de 200 CV, que conduje sin apenas ayudas electrónicas, dije que la propulsión era más deportiva. No hago sino reafirmarme en eso, después de haber rodado con tracción delantera también sin apenas ayudas (control de tracción desconectado pero con ESP relajado).

Con tracción delantera, el coche es más fácil de llevar siempre y cuando sepamos controlar el subviraje. En un propulsión no notaríamos tanta tendencia a salir por las tangentes de las curvas, y desde luego, es mucho más divertido así. La tracción delantera se ha pensado para circular, no para correr.

Un propulsión sin ayudas puede ser mucho más placentero, sin tener que pensar tanto en aliviar acelerador o volante. Además, perfiero sobrevirar (se va el culo) a subvirar (se va el morro). En recta corren mucho los delantera, pero en las curvas, pierden la delantera yendo a fuego si no tienen ayudas, y eso va con triple sentido.

Quien se crea que tiene un deportivo, con tracción delantera, solo por estar atiborrado de caballos… que se lo haga mirar. La potencia sin control no sirve de nada, o eso dicen en Pirelli.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Hasta ahora el Audi A5 S Line Edition estaba disponible únicamente con caja de cambios manual y en versión de tracción delantera. Audi amplía ahora las posibilidades al poder montar dos tipos de cambio automático y tracción integral quattro, aunque no todas las combinaciones son factibles, veámos como queda.

Para empezar, el motor 1.8 TFSI de 170 CV puede combinarse con la transmisión automática multitronic de ocho velocidades, mientras que la versión diésel 2.0 TDI de 177 CV se puede escoger con cambio manual, multitronic o bien S-tronic de siete marchas (doble embrague), y tracción delantera o quattro.

Además el cambio S-tronic tiene que combinarse necesariamente con la tracción integral quattro, mientras que con el cambio multitronic podemos escoger entre este tipo de tracción o delantera.

Por otro lado, en cuanto al equipamiento que incluye el Audi A5 Coupé S Line Edition, este se ve ampliado al contar ahora con faros de xenón plus con luz de marcha diurna LED, lavafaros, retrovisor interior con sistema antideslumbramiento, faros inteligentes, control automático de velocidad, Audi parking system trasero e instalación básica manos libres Bluetooth.

Audi valora este equipamiento extra en 1.595 euros. Por supuesto, a este equipamiento hay que sumarle el que ya traía la versión anterior, que consistía básicamente en los paquetes S-Line exterior e interior que todos conocemos.

Y por fin, los precios. Si escogemos el motor gasolina con cambio manual (la más barata), el precio será de 39.500 euros, mientras que sí además montamos el cambio multitronic el precio es de 41.930 euros.

Si pasamos al diesel, veremos que el A5 Coupé S Line Edition 2.0 TDI 177 CV con cambio manual y tracción delantera cuesta 41.800 euros, mientras que si optamos por montar el cambio S-tronic y tracción integral quattro el precio es de 47.950 euros.

En Motorpasión | Audi A5 y S5 2012: Puestos al día

Con el restyling de los Audi A5 y S5 llega a la gama un nuevo motor 1.8 TFSI de 170 CV muy interesante, en el que merece la pena detenerse un poco, ya que anuncia un consumo un 20% menor que en el 1.8 TFSI de 160 CV anterior. En el A5 coupé declara tener un consumo combinado de solo 5,7 l/100 km de gasolina (cuando antes consumía 7,1 l/100 km).

A ver, pongámonos en situación, estamos hablando de un coche de 4,63 m de longitud que pesa en vacío 1.495 kg con 170 CV. Un utilitario como el Volkswagen Polo 1.2 TSI de 105 CV consume 5,3 l/100 km y un compacto como el Volkswagen Golf 1.4 TSI de 160 CV consume 6,3 l/100 km. Si de verdad consume solo 5,7 l/100 km parece todo un avance.

El motor es un cuatro cilindros en línea, de 1.8 litros, inyección directa de gasolina, regulación de la alzada de las válvulas, turbocompresor de los gases de escape y refrigerador del aire de admisión (intercooler). ¿Bien, y qué más tiene para conseguir un consumo tan bajo, y además dar 10 CV más y tener un par motor de 320 Nm (70 Nm más)?

La potencia máxima además la da a 3.800 vueltas, y el par motor máximo lo entrega entre 1.400 rpm y 3.700 (vaya, casi parece un diésel). El Audi A5 coupé acelera de 0 a 100 km/h con este motor en 7,9 s (0,7 s más rápido que antes) y alcanza los 230 km/h de velocidad máxima. Y todo con menores emisiones contaminantes y de CO₂ (que se quedan en 134 g/km), por lo que cumple ya la norma Euro 6.

Doble inyección: directa e indirecta

Pues parece ser que han rediseñado por completo el motor y han incorporado varias cosas nuevas. Para empezar hay dos sistemas de inyección, el sistema principal de inyección directa y un sistema de inyección indirecta (que inyecta el combustible en el extremo del colector de admisión cerca de las válvulas, donde se arremolina intensamente con el aire).

También se ha aumentado la presión del sistema de inyección directa (de 150 pasa a 200 bares), que además puede realizar dos o tres inyecciones por ciclo de trabajo. El sistema de regulación de la alzada de las válvulas ahora trabaja con mayor libertad (y también funciona para las válvulas de salida y no solo para las de admisión). Los dos árboles de levas en cabeza se pueden ajustar en dos ángulos, a 30 o a 60 grados.

El sistema de refrigeración del motor también ha experimentado varios cambios. Ahora la gestión es totalmente electrónica. Es vital que la temperatura del motor se encuentre dentro de un determinado rango, para que así trabaje en el punto de máxima eficiencia (temperatura del agua entre 85 y 107 ºC). Si la temperatura es muy baja, consumirá más.

Así que el sistema de refrigeración no solo trabaja para enfriar el motor cuando esté muy caliente, sino también para calentarlo lo más rápido posible cuando arranca desde frío, calentando el aceite del motor hasta su temperatura óptima. Para ello el líquido refrigerante se mantiene en contacto con el cárter de aceite todo el tiempo posible. Además el radiador principal (que disipa el calor al exterior) no entrará en juego hasta el último momento.

A esto se añade la integración del colector de escape en la cabeza de los cilindros refrigerada por agua. Debido a esto también se reduce la temperatura de los gases de escape, y con ello el consumo cuando la conducción es deportiva. El turbocompresor también se rediseñó por completo (fabricado en una nueva aleación apta para temperaturas de hasta 980 ºC). El ajuste de la presión de la sobrealimentación actúa ahora más rápido.

El peso del motor se ha reducido en 3,5 kg. El cárter es de una nueva fundición y el espesor de la pared se ha reducido en 3 mm. El cigüeñal tiene cuatro contrapesos en lugar de ocho y se ha reducido el diámetro de los cojinetes de la bancada. Los pistones también se han aligerado al fabricarse en acero de alta resistencia.

La fricción interna también se ha reducido por el uso de un revestimiento innovador en la falda del pistón y por el montaje de los dos árboles de equilibrado que contrarrestan las fuerzas de inercia de segundo orden en los rodamientos de rodillos. La bomba de aceite consume también menos energía.

En fin, que tiene muy buena pinta. Aunque recuerdo la prueba de consumo que realizó Javier Costas con un SEAT Ibiza ST 1.2 TSI de 105 CV y cambio DSG, y como el consumo se disparaba en cuanto se le pisaba un poco. Tengo mucha curiosidad por saber si este nuevo motor TFSI de Audi es tan ahorrador en la práctica como en la teoría.

Ahora bien, como consuma tan poco como dice Audi, a ver quién quiere un TDI (un A5 coupé 2.0 TDI de 170 CV tiene un consumo de 5,1 l/100 km).

Fuente | Audi
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Audi correrá a partir de 2012 con un A5 en la Deutsche Tourenwagen Masters (DTM, más fácil así), quizá un coche mucho más agradable de ver a toda velocidad que el anterior A4 ultramusculado.

Se han producido cambios en la normativa de cara a la próxima temporada (la cual comenzará en abril) sobre todo en lo relativo a seguridad. Principalmente, esta vez se les ha metido en la cabeza que los coches han de ser capaces de recibir un terrible impacto lateral (cuatro veces mayor que el anteriormente establecido por el reglamento) sin despeinarse.

Ello hace necesario meter un nuevo pilar B entre el A y el C, por delante de la cabeza del piloto; y reforzar la monocasco absolutamente en toda su longitud en vez de solo en puntos concretos.

Las todopoderosas Mercedes, BMW y Audi son rivales, si bien saben cuando colaborar para que la posición que ocupan en el statu quo automovilístico mundial no sea alterada. Y esto es lo que han hecho a la hora de diseñar la nueva estructura necesaria.

Respecto a la marca que nos ocupa, el novedoso requerimiento se resuelve mediante el uso de fibra de carbono y acero, con especial aplicación de zylon (cuyos creadores se jactan de que es la fibra sintética más resistente del mundo) y espuma Rohacell, en orden a convertir las paredes laterales del A5 R17 en la muralla de Ávila.

En cuanto al motor, dejan enjaulado el mismo V8 a 90º 460 CV del A4 DTM, conforme a unas normas que establecen que los motores de todos los automóviles en liza deben seguir este esquema.

Finalmente, la presentación (real; menuda imagen virtual...) de este A5 de competición tendrá lugar en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, durante la segunda quincena de septiembre.

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Han pasado cinco años desde el lanzamiento del Audi A5 en 2007, y la marca de Ingoldstad lo ha actualizado con vistas al fin del mundo, en 2012. Sin más dilación, repasemos las novedades que afectan a coupé, cabrio y Sportback.

Afuera, para empezar, han querido hacer el frontal más ancho y plano a través de la modificación de rejillas y faros antiniebla. Respecto al resto del alumbrado ubicado en esta parte, su estructura interna es nueva y se ha rediseñado el borde inferior, con el objetivo de resemblar una onda.

Si nos decantamos por el Xenón, una luz diurna LED rodeará el faro; ocurriendo algo similar en la parte trasera si lo escogemos como opción. Y ya que estamos por allí, es necesario mencionar que el parachoques ha sido cambiado.

Para pintar la carrocería, que ahora mide 1 mm. más, se ha remezclado la paleta y creado 16 colores; y, si nos gusta que las capotas de lona no sean negras, Audi nos ofrece para el cabrio cuatro tonalidades.

Cambios en el interior

Ahora abramos la puerta y sentémonos, a ver qué hay de nuevo: volantes con multifunciones alteradas, además de disponibles con corona achatada por más dinero. Detrás del aro, se han realizado modificaciones en el conjunto de palancas de la columna de dirección, entre otras la inclusión de detalles cromados.

El contacto también ha cambiado, y al girar la llave ahora los relojes se iluminan en blanco. Asimismo, según Audi, el manejo del climatizador y del botón de seleccíon de tipo de conducción es mejor; y existen a nuestra disposición nuevas tapicerías e inserciones en aluminio, nogal y fresno.

Sin embargo, quizá lo verdaderamente novedoso es que el Sportback tendrá, a partir de 2012, cinco plazas.

En los propulsores

Vamos otra vez para afuera, no sin antes haber tirado de los pestillos del capó. Al levantarlo, es posible que nos encontremos con alguno de los siete motores sobrealimentados de inyección directa: tres de gasolina y cuatro de gasoil.

En cuanto a los primeros, los cambios más importantes atañen al 1.8 TFSI, el cual pasa de 160 a 170 CV gracias a modificaciones en la gestión de las válvulas y su alzada, la gestión térmica, sistema de inyección, turbocompresor y en la integración del colector de escape. Instalado en un A5 coupé el consumo es de 5.7 l/100 Km, un 21% menos que antes, ciñíendonos a las palabras de la marca. Muy notable.

Además, a partir de ahora han decidido alojar en el vano motor el propulsor 3.0 TFSI, V6 de 272 caballos, como sabéis.

Respecto al 2.0, permanece sin novedad, habitado por 211 equinos.

En diésel, tras las modificaciones, el 2.0 TDI 177 ponis (al final voy a terminar con una recua… o una manada, no lo tengo muy claro) nos permite conducir el A5 Coupé por 4.7 litros a los cien y 122 gramos de CO2 por kilómetro. Hay más potencia disponible en otros tres V6: sendos 3.0 de 204 y 245 potros.

De interés es también el hecho de que en Ingoldstad, en el futuro, van a sacar a la venta un motor clean diésel que convertirá al Coupé en un obseso de la higiene, capaz de aprobar en la Euro 6.

Modificaciones estructurales y más

Ahora, vayamos hacia el lateral y desmontemos la carrocería, para poder ver ciertas estructuras. Los modelos A5 pueden montar la tracción integral permanente Quattro con el nuevo diferencial central de corona y gestión de par individual para cada rueda. Es decir que, en caso de que sea necesario, el primero distribuye hasta un 70% de la fuerza al eje delantero o hasta un 85% al eje trasero; y el segundo se dedica a realizar pequeños toques en los frenos.

En cuanto al tren de rodaje, el soporte de los brazos del eje trasero y el ajuste de los amortiguadores han sido perfeccionados, con lo que, a tenor de lo declarado por Audi, la maniobrabilidad se ha vuelto más exacta. Es posible que también haya ocurrido gracias a la nueva dirección electromecánica, que además permite una reducción en el consumo de un tercio de litro.

El A5 intenta cuidar de ti, pobre mortal: a través de los movimientos del volante y de otros parámetros detecta cuándo el conductor está cansado; y le advierte al respecto, gracias al sistema de información al conductor, new, de serie.

Asimismo, Audi active lane assist te ayudará a no salirte del carril, mediante una cámara que detecta las líneas de la calzada y que, si es pertinente, corrige ligeramente la dirección.

En otro orden de cosas, el dispositivo opcional multimedia más sofisticado es el MMI Navigation Plus, una de esas naves espaciales con disco duro de gran capacidad, monitor de 7 pulgadas y reproductor de DVD; cuyo manejo ha sido simplificado: el número de teclas se ha reducido, y el regulador del volumen ha mutado en un joystick.

Para terminar y otra vez como opción, se ofrece ahora teléfono Bluetooth online, mediante el cual se accede, a través del uso de una tarjeta SIM, a las inconmensurables posibilidades de las Red de redes.

Variante deportiva S5

En la versión Coupé, se ha producido el relevo del 4.2 V8 por parte del 3.0 TFSI de 333 CV que se monta en el resto de sus hermanos. Bueno… si gasta un 20% menos supongo que no está tan mal. Su 0-100 se efectúa en 4’9 segundos y la velocidad máxima está limitada a los suficientes 250 Km/h.

Las principales novedades técnicas del S5 2012 son la tracción Quattro y su diferencial central de corona; y la dirección asistida electromecánica.