La situación del mercado automovilístico español es especialmente complicada. Las cerca de 800.000 unidades matriculadas el pasado año son un mal sueño para aquellos que recuerdan las cifras de 2007, momento en el que la demanda empezó a verse claramente afectada.

No obstante, esta industria es de las más competitivas de Europa, y está dando muestras de que es capaz de buscar nuevas soluciones para mejorar la situación. Una de esas soluciones pasa por mejorar la distribución, y así lo ha pretendido hacer TATA, que ahora cuenta con un nuevo importador.

En concreto, estas tareas, realizadas ahora por Bergé Automoción, serán asumidas por Nijuler, nuevo importador por tanto de la marca. Bajo el brazo, Juan Ballesteros, presidente y propietario de Nijuler Automoción, ha traído la llegada en marzo de dos nuevos modelos, que según la marca india, suponen un claro salto adelante.

Hablamos en concreto del TATA Vista, que remplazará al Indica y el TATA Aria, un monovolumen de siete plazas que podrá escogerse tanto en tracción integral como delantera. Más adelante llegará el TATA Xenon (pick-up que se venderá sólo con doble cabina), y en un futuro impreciso el famoso TATA Nano, del que no se han proporcionando más detalles.

Respecto a precios y equipamiento poco podemos decir, porque no hay nada asegurado, aunque parece que el TATA Aria será la punta de lanza de la marca, ya que contará con un motor diesel (probablemente de unos 135 CV), control de estabilidad y un número de airbags razonable.

Un úlitmo detalle, la red comercial de TATA, que hoy en día consta de 52 concesionarios (sí es enorme para las ventas de la marca), se conservará por completo, entre otras razones porque hay que atender las necesidades de servicio post venta de un paque vivo de 15.000 unidades.

En Motorpasión | Carl-Peter Forster abandona TATA

Seguimos con el especial de pick-up en España. Aunque inicialmente dije que iríamos en orden alfaburro, me lo salto porque me dejé un par de modelos en el tintero. Ahorra corramos un tupido velo y pasemos al turrón. Por cierto, más adelante hablaré de los modelos americanos, los de machos de pelo en pecho.

De la primera parte hemos podido concluir que un pick-up es más un todoterreno hecho a la antigua en el que no te importa llenar el maletero de mugre, pues heredan las soluciones técnicas del pleistoceno: ballestas, frenos de tambor traseros, reductoras, chasis de largueros y travesaños, etc.

Excepto un modelo, que es alemán, todos los que vamos a ver en esta parte han venido de Asia: Nissan Navara y NP300, SsangYong Actyon Sports, Tata Xenon, Toyota Hilux y Volkswagen Amarok. Los modelos que sigáis echando de menos aparecerán en la tercera parte junto a una sorpresa adicional. Pasemos al tema:

Nissan Navara

Desde sus inicios se le ha conocido por diversos nombres, dependiendo del mercado, tanto como Nissan (Frontier, Fiera, Winner…), Dongfeng o Datsun. El modelo actual comparte gran cantidad de elementos con el todoterreno Nissan Pathfinder y se fabrica en Barcelona (entre otros lugares).

El Nissan Navara se vende con tres acabados, XE, SE y LE. Se puede optar entre una cabina King Cab o doble, tanto con tracción trasera como total conectable con reductoras. Los motores disponibles son sendos 2.5 dCi de 163 y 190 CV, más de camión que de turismo. Tiene versiones automáticas.

El precio al público, sin IM (uso industrial) arranca en 22.140 euros según el configurador. De matricularse como turismo habría que pagar un 14,75% adicional. Conociendo el Pathfinder, recalco que es un modelo de calidad percibida muy buena, al nivel de un turismo normal, aunque su mecánica sea muy tosca.

Nissan NP300

El otro pick-up de la gama Nissan está más destinado al uso industrial puro y duro. Al igual que Navara y Pathfinder, también recurre a largueros y travesaños. La única opción mecánica consiste en un 2.5 dTi de 133 CV, suficiente para sus más de 1.725 kg en vacío. Todas las versiones son 4×4, antes hubo una 4×2.

Las cabinas disponibles son la básica, la doble y King Cab, con algunas diferencias de equipamiento dependiendo de la versión. El precio arranca en 22.099,16 euros una vez que añadimos el IVA según configurador, nuevamente es un precio de uso industrial. La calidad del interior es un poco inferior al Navara.

El Nissan NP300, pese a la casi igualdad de precio, no me parece más preferible que el Navara a igualdad de uso, ya que es un modelo más antiguo. Desconozco la capacidad de carga, la Web oficial no lo indica, en la de prensa ni lo mencionan, pero al tener menos motor, debería ir más limitado en ese aspecto.

SsangYong Actyon Sports

Este pick-up se diferencia fundamentalmente por calidad/precio, ya que queda a tiro por 17.990 euros en la versión más sencilla y para profesionales. Es un producto de más calidad que los indios Tata y Mahindra, y se vende también como SUV con el nombre Actyon (a secas).

Su estética también le diferencia, aunque no para bien, se vende muy mal. Para elegir, dos niveles de equipamiento, el normal y el Limited, con una “cabina doble” (más cómoda que la de un pick-up puro) y un único motor: 200 Xdi 136 CV, un 2.0 turbodiesel de origen Mercedes.

Todas las versiones tienen reductora y tracción total conectable, con cambio manual de cinco o automático de seis. La suspensión trasera es de muelles helicoidales, tiene cuatro frenos de disco y chasis de largueros y travesaños. Su capacidad de carga es 777-828 kg y puede arrastrar hasta 2.300 kg.

Tata Xenon

Este pick-up es un modelo nuevo de 2008 que reemplazó al Telcoline. Es de los rudos, con ballestas, discos delanteros, tambores traseros y chasis de largueros. Se mueve con un moderno 2.2 DICOR de 140 CV, “baja cilindrada” para este tipo de vehículos. Pude comprobar en la presentación que cumple con su cometido muy bien.

La calidad es muy justita, pero las tarifas son de derribo, desde 10.865 euros. Se puede elegir entre cabina simple (4×2 y 4×4) o cabina doble (4×4), siempre con cambio manual. Las versiones 4×4 disponen de reductora. Puede remolcar 2.000 kg como máximo.

Con la cabina más sencilla y 4×2, es capaz de cargar con 1.125 kg, si es cabina doble, 1.015 kg. Su concepción va más destinada al trabajo que a un uso de ocio, porque es de los rudos. Las versiones más caras del Tata Xenon no son muy competitivas en calidad, equipamiento, potencia y precio al mismo tiempo.

Toyota Hilux

De vuelta a la primera división, hablamos ahora de un modelo legendario conocido por su indestructibilidad en Top Gear, sus posibilidades extremas en el ártico o por su uso por los ejércitos y guerrillas del tercer mundo. Vamos, es un modelo para tareas duras de verdad y con pedigree.

En nuestro país, se vende desde 17.488,62 euros, para profesionales, con la cabina sencilla, acabado GX y motor 2.5 D-4D 144 CV. Por encima tiene cabina extra o doble, con acabados VX y VXL y un motor más potente: 3.0 D-4D 171 CV para las tareas más complicadas. Ambos motores gastan casi lo mismo.

Independientemente de la versión, la suspensión trasera es de ballestas, chasis en escalera (largueros), frenos de tambor traseros y tracción total con reductoras. Destaca su capacidad de remolque (2.250 kg) y sus buenos ángulos para moverse por terrenos angostos. A su lado, el Land Cruiser está muy aburguesado ya.

Volkswagen Amarok

Un nuevo rival en la categoría reina es el nuevo alemán, que le tose a los mejores japoneses. Se venderá con tracción trasera o tracción total con reductoras y diferencial Torsen. Dos motores, un 2.0 TDI 122 CV (para más adelante) y un 2.0 TDI 163 CV, con doble turbocompresor y un rendimiento realmente bueno en el segmento.

Empieza vendiéndose con doble cabina, más adelante llegarán las versiones de cabina simple. Es capaz de tirar hasta de 2.830 kg de remolque, un dato realmente bueno. Puede con hasta una tonelada de carga. La suspensión trasera es de ballestas, con dos configuraciones: confort y heavy duty.

Tiene unos ángulos realmente buenos, le permiten hacer muchas virguerías fuera de asfalto. La calidad se paga, y el Volkswagen Amarok no será barato. Los precios todavía no están definidos, pero su comercialización se producirá inminentemente.

NOTA: Los precios están proporcionados por 4×4.coches.net, basados en JATO Dynamics, para profesionales (sin IM), o por los configuradores oficiales.

En Motorpasión | Pick-up a la venta en España (parte 1)

En febrero os conté mis impresiones de estos dos modelos en la presentación, ahora os traigo un modesto videoanálisis de ellos. El fabricante Tata no es muy conocido en España, ¿pero por qué? Creo que tiene que ver más con una cuestión de marketing que con los productos en sí. El volumen de ventas de la marca es bajo, pero en creciente aumento. Si la marca fuese más conocida, seguramente venderían más.

¿Venden malos coches? No es tan sencillo. Ofrece productos con una relación calidad/precio muy interesante, de la misma manera que “el que algo quiere algo le cuesta”, “el que algo ahorra a algo renuncia”. En los años 90 se vendieron con bastante éxito todoterrenos y pick-ups con una tecnología igual o inferior a la de los hindúes, pero los tiempos están cambiando. El usuario se está volviendo más exigente y Tata debe adaptarse a ello.

Los modelos de este fabricante han mejorado desde que entraron al mercado español, tanto en tecnología como en seguridad y acabados. No pueden competir en calidad con los japoneses y coreanos, pero sí pueden robar clientela a los coches chinos cuando lleguen a España ya que al menos se sabe qué tal han salido sus predecesores. Desde luego, dan más confianza que sus rivales chinos, véase el JiangLing Landwind. En cuanto a Mahindra, ya les sacan ventaja.

Para hacer sus productos más competitivos, Tata debe mejorar varios lunares en cuanto a ergonomía, calidad de acabado (he visto un par de cables fijados con cinta aislante a la vista), vibraciones de los espejos, estabilidad en carretera, abandonar los frenos de tambor… Del mismo modo, mejorar el equipamiento de seguridad, aunque sea extra. Quien acepte pagar más por la tapicería de cuero del Grand Safari, seguramente se gastaría un poco más en airbags laterales o de cortina.

En resumen, para lo que están pensados, dan un buen resultado, pero pueden mejorar todavía más. La unión con Land Rover y Jaguar seguramente traiga avances al respecto, ya que por lo visto, al grupo Tata no le falta el efectivo. Es un grupo industrial muy grande y dedica grandes cantidades de dinero a causas filantrópicas en su país (un 66% de sus beneficios).

Ficha técnica

Grand Safari 4x4

• Cilindrada: 2.179 cm³

• Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)

• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.700-2.700 RPM

• Tara nominal: 2.100 Kg.

• Velocidad máxima: 160 Km/h

• Transmisión: Manual de 5 velocidades

• Consumo urbano: 9,4 l/100 Km

• Consumo extraurbano: 6,8 l/100 Km

• Consumo mixto: 7,7 l/100 Km

• Combustible: Gasóleo

• Capacidad del depósito: 65 litros

• Neumáticos: 235/70 R16 – 6,5J x 16’’

Xenon 4x4

• Cilindrada: 2.179 cm³

• Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)

• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.700-2.700 RPM

• Tara nominal: 1.750 Kg. (cabina simple) / 1.860 Kg. (cabina doble)

• Velocidad máxima: 160 Km/h

• Transmisión: Manual de 5 velocidades

• Consumo urbano: 10,3 l/100 Km

• Consumo extraurbano: 7,4 l/100 Km

• Consumo mixto: 8,5 l/100 Km

• Combustible: Gasóleo

• Capacidad del depósito: 65 litros

• Neumáticos: 215/75 R16 – 6,5J x 16’’

Precios (iniciales)

• Grand Safari 2.2 4x2: desde 18.545 €

• Grand Safari 2.2 4x4: desde 20.987 €

• Xenon 2.2 4x2 cabina simple: desde 12.469 €

• Xenon 2.2 4x4 cabina simple: desde 14.875 €

• Xenon 2.2 4x4 cabina doble: desde 17.843 €

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Tata Grand Safari 4x4 – Parte 1, Parte 2 y Tata Xenon 4x4 – Parte 1, Parte 2

Tras el reparador almuerzo que nos ofrecieron, era el momento de regresar a Madrid. Antes de la desbandada general, me preocupé de hacerme con una unidad de Xenon, para probarla en carretera, y conseguí un 4x4 de cabina doble con el accesorio de Hardtop, es decir, el techo duro que recubre a la caja de carga. Para hacerlo más interesante, conmigo venían 3 caballeros. La unidad también llevaba algún extra como la defensa delantera, el protector de cárter y alguna cosilla más.

Al subirnos al vehículo, íbamos cargaditos por los obsequios de la marca, incluyendo CDs de prensa y demás… y nos costó un poquito embutirnos en el habitáculo. Y la ironía es que en la parte trasera cabía de todo, pero claro: era metal puro y duro descubierto, sin la menor sujección… en fin, un pick-up. Está para llevar mercancía poco frágil. Mis pasajeros no eran hombres muy corpulentos, pero con el exceso de carga, fuimos un pelín apretados.

Hasta la carretera, era camino de tierra y cómo no… le pisé un poquito. Se iba bastante cómodo para lo que es un caminito de esos, con firme irregular, por el esquema de suspensión preparado para el duro trabajo que tiene: amortiguadores telescópicos, con ballestas semielípticas en el eje trasero. Claro, que la combinación no es ni de lejos lo mejor para el asfalto. En la incorporación a carretera, escogí el modo 4x2 para sólo tener tracción trasera, reducir el consumo y las vibraciones.

Ya pudiendo pasar de 80 Km/h, se notaban unos vicios muy parecidos al Grand Safari: la dirección imprecisa, holguras en el cambio, ruido aerodinámico moderado (aunque íbamos con la configuración más limpia posible por el Hardtop), postura al volante mejorable… Me di cuenta que el desarrollo de la 5ª velocidad era más largo que en el Grand Safari, a 2.500 RPM la velocidad es 125 Km/h. Es comprensible, pesa 200-300 kilogramos menos.

Aunque no me obsesionó pensar en ello, sí me acordé que al estar homologado como vehículo industrial, tenía dos implicaciones: cuidar mi velocidad (los límites de V.I. son inferiores) y que el equipamiento de seguridad está muy relajado. Y cuando digo muy relajado, quiero decir muy escaso. Los frenos ABS no los tiene ni en opción (aunque no es fácil bloquear ruedas), ni tiene airbag alguno. Las medidas se limitan a refuerzos estructurales, cinturones de seguridad de 3 puntos sin pretensores ni limitadores de esfuerzo y dirección colapsable en caso de impacto frontal.

En su defensa habría que decir que en la mayoría que de V.I. que circulan por nuestras carreteras, no son equipamientos conocidos en el sector. En los últimos años empiezan a equipar ABS y algún airbag, pero ni mucho menos es como con los turismos. Entiendo que se busca la máxima economía, pero hay cosas en las que no hay que ahorrar, sinceramente. A todo esto, recordar que delante lleva discos ventilados de 281mm y detrás frenos de tambor de 282mm. Tampoco destaca en seguridad activa.

En la autopista de peaje, sin apenas nada de tráfico, a 100-120 Km/h se notaba ruido pero se podía hablar sin gritar, y la blandura de la suspensión permitió a mi copiloto quedarse dormido. En este plan es parecido al Grand Safari, pero no acusa las mismas inercias en curva (a ritmo 100% normal), todo sea dicho. Como en el Grand Safari, es muy recomendable circular a 90-110 Km/h por compromiso entre velocidad y seguridad activa, y siempre dejar generosa distancia de seguridad en caso de frenada de emergencia. Probé un frenazo y no bloqueé ruedas, pero había que ayudar con volante.

Reparé en que con 3/4 de depósito había hecho unos 220-210 kilómetros, si no fiamos de la precisión de la aguja y contando que en la presentación se hizo un uso muy exigente de esta unidad (campo, reductoras, etc), la autonomía es estimable entre 800 y 900 kilómetros. Con un depósito de 65 litros, es un consumo estimado en 7-8 litros a los 100 Km, que es lo que declara la marca. No tiene ordenador de consumo, así que todo lo que puedo ofreceros es dicha aproximación.

Al finalizar el viaje, pensé lo mismo que en el Grand Safari: se mueve mejor en el campo que en carreteras rápidas, por el confort y el tacto de conducción en general, y no hablo de correr, digo a velocidades legales. El Xenon es el pick-up más barato del mercado, desde 12.469 euros del 4x2 cabina simple a 17.843 del 4x4 cabina doble más equipado (incluyendo IVA), y en algo tenía que notarse. Ni Tata da duros a pesetas.

Sus capacidades todoterreno son respetables, aunque por debajo del Grand Safari por lógica aplastante. La altura libre al suelo es de 200mm y sus ángulos de ataque y salida son 24º y 21º respectivamente. El eje trasero tiene diferencial de deslizamiento limitado como en el todoterreno, sea 4x2 o 4x4, y las versiones 4x4 tienen la tracción integral desconectable y caja transfer de reductoras para los trabajos más duros, como remolcar en pendiente o cargar mucho peso.

Por último, hablemos de capacidades. La versión de cabina simple tiene la caja de carga más grande (interiores 1.880x1.414x405 mm (longitud/anchura/altura)) por 1.429x1.414x405mm de la versión de cabina doble. Por cierto, la versión 4x2 es exclusivamente cabina simple. El Xenon puede remolcar hasta 1.800-2.000 Kg con frenos y 750 Kg con frenos. En cuanto a carga, sólo con conductor, 1.015-1.125 Kg como máximo. El motor es el mismo en todos los casos, el 2.2 DiCOR de 140 CV.

Es un vehículo para trabajar, aunque puede compaginarse con el ocio, por supuesto. Con su capacidad de carga, ya sea por peso o dimensiones, puede albergar numeroso equipamiento deportivo como piraguas, tablas de surf, palos de golf para un regimiento, balas de paja, animales completos… cualquier cosa que “no se rompa” por ir suelta en la caja de carga. Eso sí, para ambientes 100% urbanos, no le veo mucho sentido a la compra, pero ahí me limito a dar mi opinión.

Se comercializa con dos equipamientos, DLS (muy básico y sólo 4x2) y DLE, mas accesorios. La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros con asistencia en carretera y 3 años anticorrosión para la cabina y 2 para la caja de carga. Nos aseguraron que el 95% de las piezas de recambio están disponibles en 24 horas, del 5% restante ni idea.

Y hasta aquí llega mi análisis, espero no haberme dejado nada.

Sigo con el relato de la presentación del otro día, esta vez, toca hablar del Xenon. Se trata del sucesor del Telcoline, el anterior pick-up de esta marca. A diferencia del Grand Safari, no es restyling, es modelo nuevo. El propulsor es el mismo, el 2.2 DiCOR de 140 CV y 320 Nm entre 1.700 y 2.700 RPM. De las dos versiones, 4x2 y 4x4, probé esta última. Era mi pérdida de virginidad con pick-up.

El recorrido a hacer era sobre caminos, como hicimos con el Grand Safari, pero con un trazado distinto. Me hice con una versión de cabina simple (2 plazas) que es más racing. Primeras observaciones: el puesto de conducción es un poco más de turismo (salvando las lógicas diferencias) y tras los asientos a duras penas cupieron la cazadora de mi compañero y el maletín de mi ordenador portátil. Como en un roadster de 2 plazas.

Al igual que en el Grand Safari, no me sentí totalmente cómodo ya que el volante sólo se regula en altura, y el asiento sólo en longitud e inclinación. Una vez en marcha, puse el modo 4x4 por mis sospechas de que iba a necesitarlo. En la caravana fui en 3º lugar, el instructor el primero. El ritmo no era tan extremo como antes, íbamos un poco más de relax.

Eso sí, el firme tenía mucha tierra, resbalaba un poquito, y eso lo hacía muy emocionante. Casi todo el rato en 2ª y 3ª, procurando que no cayese mucho de vueltas el motor, aunque resistía bien. Empezó a animarse un poco el cotarro y empezaron las primeras curvas de rally y los primeros amagos de sobreviraje, que eran fáciles de corregir.

El recorrido se hacía divertido, sin ir muy deprisa, comprobando qué tal se agarraba con firme complicado dándole gas generosamente a la salida de las curvas. El Xenon se estaba portando muy bien. Nos detuvimos un momento para poner la reductora y atravesar una zona muy bacheada, pasó sin problemas en 1ª y al ralentí. El Xenon va un poco menos fino de suspensión ya que emplea ballesta semielípticas de 3 piezas en el eje trasero (rígido para más señas), dimos algún botecito sin importancia.

En otro punto del recorrido, tocaba probar las reductoras un poco más en serio. El instructor nos pidió que no entrásemos muy a saco para no levantar las 4 ruedas en el repecho y estropear el recorrido (no parecían importarle las unidades). Como de esto hay vídeo, me dejo de rollos y os lo casco tal cual. La pendiente de descenso impresiona menos en vídeo, pero en persona, llegué a no ver el cielo e impone respeto.

Fue muy curioso, pero la botellita de agua que nos dio la organización, sujeta en su posavasos, no se movió ni un centímetro ni un grado a pesar de los numerosos meneos de los que fuimos objeto (ojo, en el Grand Safari igual). No se puede decir esto de cualquier todocamino. Después de este experimento 4x4, quitamos la reductora y volvimos al punto de reunión, no sin antes divertirnos otro buen rato. Nos metimos por otra pista de tierra donde aligeramos un poco más el ritmo.

El Xenon que iba delante de mi ya levantaba tal polvareda que puse las luces de cruce y antinieblas para que pudiera verme por el retrovisor, de otro modo, complicado. Aparecieron un par de curvas difíciles y ahí la adrenalina me subió hasta las canas. Tocó una cerrada a la derecha, y como calculé un poco mal la frenada (no tiene ABS), se me cruzó unos grados.

Instintivamente, contravolanteé y pude mantener el cruce sin perder la trayectoria y tomé toda la curva así, en plan drift. Mi copiloto se lo pasaba como un chaval. Admito que fue totalmente improvisado, y mis “perseguidores” desaparecieron del retrovisor.

Un poco más adelante, tocó una especie de horquilla a la izquierda, y ya habiéndole cogido el tranquillo, frené, le dejé cruzarse un poco y aceleré a saco para tomar la curva de modo más espectacular en 2ª. ¡Ay madre, qué emocionante! La velocidad máxima que alcanzamos en el recorrido fue 70 Km/h, pero fue más divertido que la prueba del Ferrari en el Jarama, con el coche capado y demasiado buen firme.

Seguimos como medio kilómetro más y llegamos al punto de reunión para tomarnos algo y dejar salir los sudores. Era el momento bajón de la presentación, pero “que me quiten lo bailao”. Me quedó una buena impresión del Xenon por su robustez y eficacia 4x4 incluso en condiciones de semi-competi, pues tendríais que ver cómo estaba el camino de piedras y tierra.

Mañana más, que no me cabe todo. Espero que hayais disfrutado con la lectura tanto como yo al volante.