Las fans de Alfa Romeo podemos estar todo el día hablando de lo bien que le vendría a la marca una carrocería Station Wagon a la gama Giulia en lugar de apostar por el SUV Stelvio, pero la realidad es que no veremos un Giulia Station Wagon. Como muchas veces en estos casos es una simple cuestión económica.

En una entrevista a Car, Alfredo Altavilla, director de producción de la marca, considera que sus ingenieros han conseguido que el Stelvio se comporte, dinámicamente hablando, igual de bien que el Giulia por lo que un Giulia SW sería redundante en la gama. Alfa Romeo simplemente no ve la necesidad de invertir en una nueva carrocería cuando el Stelvio ya cumple con la función de una versión familiar.

Porsche, con el Cayenne y el Macan, ha demostrado mejor que nadie que un SUV puede ser igual de efectivo, estable y ágil que una berlina deportiva. Aún así, el SUV, por su centro de gravedad (o el momento polar de inercia, para los más puristas) más alto, está en desventaja frente a una berlina.

De todos modos, el Giulia y el Stelvio no cuentan únicamente con el comportamiento dinámico, otros elementos entran en juego (calidad, habtiabilidad, conectividad, imagen, etc) cuando alguien decide comprar un coche. Así, no veremos nunca un Giulia Station Wagon Quadrifoglio; el futuro Audi RS4 avant y el Mercedes-AMG C 63S se quedan solos en ese segmento.

Los fans de la marca podremos quejarnos todo lo que queramos, pero los Station Wagon son, a día de hoy, un fenómeno típicamente europeo y japonés. Si en Estados Unidos no se venden y si Alfa Romeo necesita hacer volumen allí, no tendremos break. ¿Habrá un cupé, al menos? Es probable, pero es muy improbable que lo veamos este año.

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A principios de año viajamos a Turín (Italia) para conducir los nuevos Fiat Tipo cinco puertas y Station Wagon. En ambos casos las sensaciones fueron positivas, como ya nos sucedió con la berlina, pero personalmente me quedé con ganas de pasar más horas al volante del familiar. Se trata de un coche al que se suponía un precio ajustado y con muchos detalles muy interesantes.

Buenos acabados, motores y buen tacto general en marcha, sensación de calidad, una estética muy lograda (el Station Wagon es el que más me gusta de las tres carrocerías disponibles) y un maletero no sólo grande, sino con soluciones muy prácticas. Pero nos faltaba algo para cerrar el círculo... conocer el precio. La espera ha terminado y, si te acoges a todos los descuentos, el precio final es como para dar envidia a los vecinos.

Todo un compacto familiar con un maletero de 550 litros hasta la cortinilla que cubre la carga desde 11.900 euros o 15.090 si no te acoges a ninguno de los descuentos posibles y sólo te aprovechas de la promoción vigente. En este caso es con motor de gasolina de 95 CV, pero si lo tuyo es el diésel el precio sería desde 14.000 euros con todos los descuentos posibles y 17.150 euros sólo con la promoción de la marca.

Precios Fiat Tipo Station Wagon

Bajo el eslogan 'No se necesita demasiado para conseguir mucho' Fiat presentó hace poco el Tipo. Este lanzamiento ha sido todo un éxito en Italia y la verdad es que, tras probar este modelo, las sensaciones fueron positivas teniendo en cuenta su reducido precio. En aquel momento la marca itliana ya anunció que habría dos carrocerías más y aquí están.

Cinco puertas y familiar o Station Wagon. Con la primera de ellas el Tipo vuelve a sus orígenes, este hatchback mide 4,37 metros de largo y tiene un maletero de 440 litros. Mantiene toda la parte delantera del sedán y, como es lógico, la novedad la encontramos en la zaga. Una trasera que sigue el estilo elegante marcado por el cuatro puertas con formas complejas para la zona de los grupos ópticos.

Por su parte el familiar visto por detrás es prácticamente igual que el cinco puertas, pero la vista lateral delata los 20 centímetros extra de longitud total. Presenta una tercera ventanilla y la zaga cae más vertical para aumentar la capacidad de carga. El Tipo Station Wagon tiene una capacidad de maletero hasta la cortinilla que cubre la carga de 550 litros.

Cabe destacar que incluye barras longitudinales en el techo y que, al igual que el cinco puertas, tiene unas pequeñas aletas aerodinámicas en color negro a los lados de la luneta trasera.

En cuanto a motorizaciones contará con dos diésel, tres gasolina y un GLP, pero la gama para España está por definir. Los diésel son un 1.3 MultiJet de 95 CV y 1.6 MultiJet de 120 CV. Los gasolina serán el Fire 1.4 16v de 95 CV, el 1.4 T-Jet de 120 CV y el 1.6 E-torQ de 110 CV. Para terminar está el 1.4 T-Jet de 120 CV dual de gasolina y GLP.

Aparentemente el resultado es satisfactorio, el cinco puertas quizá peque de señorial, pero también lo es el Citroën C4 y no se queda corto en ventas. El familiar si se posiciona correctamente en precio puede contar con elevadas ventas dada la progresión de este subsegmento en España.

Y aquí lo tenéis, el prototipo de fibra de vidrio que se presentó en el Styling Center Auditorium. Da la casualidad que cuando escribí al anterior artículo, los chicos del Mustang Club de España estaban preparando un artículo similar para su sección Sabías que… y no han dudado en dar el aviso para ampliar la información.

Como podemos observar, no es que fuera muy agraciado estéticamente, pero había que arriesgarse. De no haberse arriesgado alguien en un principio a crear un nuevo segmento como los Pony Cars, ahora no estariamos hablando de un mito con casi 45 años a sus espaldas.

El prototipo presentaba dos laterales distintos, con diferentes soluciones estilísticas, pero está visto que ninguna de ellas convenció a nadie. Pero parecer ser que algo de su diseño si llegó a aprovecharse. Su frontal presentaba un nuevo estilo, que fue usado más tarde en los modelos posteriores al ‘71 y anteriores a la llegada de la segunda generación.

Aparte de la estética, que ya de por sí se bastaba ella solita para echar para atrás a más de un comprador, una de las razones por las que se desestimó su producción y posterior venta era su espíritu. Un Ford Mustang familiar no encajaba en el concepto de coche que pretendía ser.

También, en 1966 se presentó otro nuevo diseño para el Ford Mustang, aunque éste quedó simplemente en un boceto. La idea no era arriesgada, ni mucho menos, pero no cuajó entre los directivos.

El boceto presentaba una solución de techo tipo Targa. No entiendo porque se destimaría. Los costes de producción de un techo así dudo mucho que ascendiesen tanto como para echar para atrás el proyecto, siendo una variante más para elegir. Además, con esa configuración de techo, sí entraría en la filosofía juvenil de Ford Mustang.

Pero hay más prototipos que no llegaron a ver la luz. En TheMustangSource.com había visto alguna imagen diminuta de uno de ellos, pero no había texto informando de que se trataba.

El primero en llegar y convertise en un prototipo de fibra de vidrio fue el Ford Mustang Sedan o de cuatro puertas. Se presentó en 1963, un año antes del comienzo de su producción, pero no llegó a buen puerto tampoco.

Los sedanes no eran coches para jóvenes. Más bien su mercado se orientaba a padres de familia y eso no es que fuese lo más juvenil del mercado. El resultado es obvio, se desestimó su producción. La verdad, es una variante muy poco conocida y de la que hay poca información al respecto.

Y aquí es donde llega mi sorpresa. Aparentemente, estas imágenes muestran un Ford Mustang Convertible del ‘64 más. Pues no, hay “sutiles” diferencias respecto al modelo de producción.

Se trata de una variante biplaza del Ford Mustang totalmente desconocida para mí y supongo que para muchos de vosotros. Los asientos traseros se eliminaron completamente y se acortó la batalla para reducir el hueco dejado por éstos.

Éste llegó en 1964 y también fue apartado de la cadena de producción mucho antes de nacer. No conozco los motivos, pero supongo que sus estudios se harían y en análisis de los costes de producción con los beneficios previstos para un modelo así no daban buenas esperanzas.

Además, teniendo en cuenta que Ford tenía en aquellos años en sus filas al Ford Thunderbird, mucho más caro y de similares prestaciones (esto lo digo a ojo de buen cubero), supondría tirarse piedras contra su propio tejado y crear un enemigo dentro de casa.

El Thunderbird se vendía por un precio bastante superior al del Ford Mustang y en este último, el precio era un factor importantísimo en su éxito de ventas. No podían subirlo de precio simplemente porque no era lo concebido para él y no podían sacar un coche similar y más barato a otro que ya tenían en venta porque canibalizaría las ventas del más caro. Otro que se quedó en el olvido por méritos propios.

Así que ya sabemos que el Ford Mustang Station Wagon no tiene nada de ser mitólogico ni de ser una leyenda, existió de verdad aunque se quedase únicamente en forma de prototipo.

Acabada otra de las batallitas del Abuelo Cebolleta, sólo me queda agradecer al Mustang Club de España la información enviada. Ha sido de gran ayuda.

Vía | Mustang Club de España
En MotorPasion | Los Ford Mustang Station Wagon, ¿mitología o realidad?

Haberlos, haylos, como las meigas. Pero, ¿fueron producto de Ford o de talleres artesanales? Hace algún tiempo, cuando publiqué una entrada hablando de Muscle Cars Station Wagon dije que Ford había construido dos prototipos de estos a principios de los ‘60. Ahora, después de leer este artículo de Hemmings, no lo tengo tan claro.

Le he dado vueltas para un lado y para el otro. He seguido enlaces, buscado en otras páginas y lo único que he encontrado han sido respuestas contradictorias. En unos sitios dicen que fueron dos, en otros que se llegaron a construir tres y en otros que Ford nunca llegó a producir dichos prototipos y simplemente quedaron en un proyecto abandonado.

Éste que vemos en la imagen puede ser el más famoso de todos, aparecido en la portada de la revista Car & Driver de octubre de 1966. Y éste quizá sea el que propició todos los rumores y posteriores clones artesanales que todavía circulan por las carreteras y concentraciones americanas.

Fue obra de Intermeccanica, los mismos carroceros que comercializan la réplica del Kübelwagen Type 82. El idea salió de dos editores de la revista, Barney Clark y Bob Cumberford, que hicieron el encargo a Intermeccanica con el fin de dar una idea a Ford para llevarlo a producción. El estudio de diseño no lo vió con buenos ojos y dejó de lado el proyecto. De aquí es de donde salieron los supuestos prototipos.

Se dice también que este Ford Mustang Station Wagon todavía existe, pero sus días los pasa pudriéndose en algún garaje escondido o en algún desguace perdido por la América más profunda.

De los que sí hay pruebas de que existen realmente son los que se han hecho artesanalmente, como estos dos que véis arriba. No son coches que se vean frecuentemente en las concentraciones, pero existir, existen.

Unos con más estilo que otros, la verdad es que estas modificaciones suponen una curiosidad más en el folklore del Ford Mustang. Y por supuesto, al ser artesanales no encontraremos dos iguales, ni mucho menos.

Unos se han hecho de la forma más artesanal posible, rehaciendo el techo desde cero y cortando la carrocería de algún Coupé para adaptarlo, mientras que a otros se les ha acoplado el techo de otros modelos, sean de Ford o no. Por ejemplo, azul de las fotos parece que se le haya adaptado el techo de un Ford Pinto Wagon de los ‘70, mientras que el rojo parece que sea más artesanal.

Hay más versiones, algunas realmente interesantes, como el blanco que se ve en las imágenes del enlace. Y no sólo se hicieron sobre el modelo original, de 1965 ó 1966, también hay modificaciones hechas sobre algunos de 1967.

Así que después de estar media mañana dando tumbos por internet, saltando de web en web, aún no tengo claro si Ford realmente llegó a construir algún prototipo o no. El Ford Mustang Station Wagon prototipo quedará, de momento, como ser mitológico.

Un saludo para Tronxo.
Fotos | High Maintenance y MustangSource
Vía | Autoblog
En MotorPasion | Muscle Cars Station Wagon

Jalopnik, esa gran fuente para encontrar vehículos de lo más extraños, ha localizado estas imágenes de un Mercedes-Benz CLS Station Wagon preparado por Pogea Racing, una compañia especializada en preparar tanto Audi como Mercedes.

Por lo visto, para crear semejante engendro, han utilizado un Mercedes-Benz CLS para el frontal y le han sustituido la trasera por la de un Mercedes-Benz E55 AMG T-Model (el station wagon). O igual ha sido al revés, a un E55 le han puesto el morro de un CLS (que sería menos flagrante), pero el caso es que lo hayan hecho de la forma que sea, es un pecado hacerle eso a uno de los coupés más bonitos del mercado.

Un saludo para Predator.
Vía | Jalopnik
Más información | BenzInsider
En MotorPasion | Mercedes Clase GE, Mercedes Benz 240 Limusina Station Wagon Imperial: sólo el coche es más largo que su nombre