Llegamos al final de especial de Sensaciones de Moto que nos ha llevado durante las últimas semanas a conocer vehículos que por su construcción, características o prestaciones nos recuerdan a las motocicletas.

Por supuesto que hay más, muchos más. Desde coches de cuatro ruedas con motores de motos, poco peso y prestaciones salvajes pasando por trikes especiales o vehículos concepto.

Mercedes F300 Life-Jet

Precisamente, un concept car es lo que os acerco hoy: el Mercedes F300 Life-Jet. Sí, también a los alemanes se les pira de vez en cuando la pinza y en este caso Mercedes debió estar unos cuantas semanas a tratamiento con psicólogos.

El Mercedes F300 Life-Jet fue presentado en el Frankfurt Motor Show en 1997. Es un Carver One dado la vuelta, es decir, incorpora dos ruedas delante y una detrás, con la particularidad de que también puede inclinar en las curvas hasta un máximo de 30 grados.

El sistema de inclinación es completamente electrónico. Utilizando los parámetros de la velocidad, ángulo de giro del volante, aceleración y orientación, el vehículo calcula automáticamente el ángulo necesario para negociar la curva.

De esta forma, se actúa sobre uno de los dos cilindros hidráulicos situados en las ruedas delanteras, que presionan los puntales de la suspensión permitiéndole conseguir el ángulo necesario.

Motor de cuatro cilindros y 102 CV además de la transmisión han sido tomados del Mercedes Clase A, pero lógicamente y como tónica general en estos coches, su bajo peso le permiten alcanzar los 100 kilómetros por hora en 7,7 segundos y 211 km/h de velocidad punta.

El chasis es de aluminio al igual que la carrocería con el fin de bajar el peso general del conjunto. El techo se puede quitar y alojar en la parte de atrás, convirtiendo el Mercedes F300 Life-Jet en un roadster con una configuración muy divertida en tándem.

Incorpora tecnologías que ahora son comunes pero que de aquella no lo eran tanto tales como faros delanteros direccionales, indicadores LED y encendido automático de luces. Eso si, sinceramente, es feo como un demonio.

Piaggio APE

Por supuesto había que dejar para el final el mejor modelo de todos, el Piaggio APE. Recuerdo cuando era pequeño ver estos vehículos circulando por ciudad. Posteriormente desaparecieron para volver a florecer los motocarros que vemos actualmente catalogados como ciclomotor.

El Piaggio APE nació en 1947. Por aquel entonces, los italianos se encontraban con problemas económicos derivados de la Segunda Guerra Mundial y necesitaban un medio de transporte fiable y barato.

Todo surgió de la mente del General Corradino D’Ascanio, inventor de la motocicleta Vespa. A partir de una de ellas, decidió añadirle un doble eje trasero a modo de plataforma de carga para poder transportar material. El origen queda claro hasta en el nombre pues de la Vespa (avispa) nació el APE (abeja). Estos italianos…

Desde entonces han aparecido múltiples versiones. Desde 1947 hasta 1956 se produjeron cambios menores en el motor pero en ese año se incorpora la conocida cabina para el conductor aunque dentro seguirá existiendo el manillar y los mismos conmutadores que en el mítico scooter. En 1968 sufre otra renovación, y el motor es desplazado desde la parte delantera hasta la parte trasera para ganar comodidad en la cabina.

Actualmente en la India los hay a patadas, tanto en modelo taxi como en transporte. Anteriormente también fueron muy populares en Italia aunque a Valentino Rossi no le hacía mucha ilusión tener uno. Y es que el nueve veces campeón del mundo tuvo que conformarse con uno de ellos en vez de una motocicleta.

Sus padres no estaban muy por la labor de regalarle una moto a su hijo así que prefirieron comprarle un Piaggio APE y lo que en principio fue un motivo de burla para sus compañeros, se convirtió en toda un estilo de vida. Así todos sus amigos tenían uno que trucaban para competir entre ellos.

Por suerte para Valentino Rossi, todo acabó cuando entró en medio de la plaza de Tauvilla con el APE volcado y arrastrando por el suelo. Estaba claro que el peligro no residía en el vehículo sino en el que conducía.

¿No habré sido yo Campeón de Motociclismo por no haber tenido un Piaggio APE? Puede ser, puede ser..

Por último espero que hayáis disfrutado de este especial tanto como yo rebuscando datos y fotos sobre estos atípicos modelos.

Vía | Gizmag, Wikipedia

Poco, o mejor dicho, mucho hay que contar del este modelo mítico, el Lotus Seven. Yo creo que todos alguna vez lo hemos visto por la televisión o en revistas. Llama la atención su aspecto retro, con pinta de no haber roto un plato. Eso si lo miramos desde fuera porque dentro es un lobo con piel de cordero, dispuesto a meter miedo a más de un deportivo.

La producción de este modelo comenzó en 1957 (mi mentor siempre dice que las mejores cosas han ocurrido en este año) bajo la tutela de Lotus. Allá por entonces nació el modelo Lotus Seven, un deportivo diferente, minimalista, que buscaba como otros vehículos incluidos en este especial, efectividad ante todo.

Estuvo en producción hasta 1972 y sólo se construyeron 2.500 unidades. Durante este tiempo sufrió tres modificaciones, tanto de motor como de diseño, aunque el último, nada agraciado (es feo como un demonio, sinceramente) seguramente repercutió en su cese de producción.

Al principio, no era un vehículo excesivamente potente, pues tan sólo montaba un motor de 40 caballos. Eso si, era ligero, muy ligero. Tan sólo 435 kilos así que ya tenía bastantes buenas prestaciones, sobre todo si pensamos que era según cuentan, una lapa en el paso por curva.

Algo más de tres metros de largo (concretamente 3,3 metros) es lo que nos ofrece su chasis multitubular revestido de paneles de aluminio. Dos plazas, unas simples barras para protegernos el tarro en caso de vuelco y pedal abajo, era todo lo que se necesitaba para echarte unas risas.

En 1960, 1968 y 1970 se fueron modificando varios aspectos del Lotus Seven. Lo primero el motor, hasta llegar hasta los 135 caballos. También mejores suspensiones (independiente delantera y eje rígido detrás), cambio, frenos y por supuesto estética.

En 1972, Caterham se hizo con los derechos del Seven, y comenzó ha realizar sus propios modelos a partir del de 1968. Así nace el Caterham 7, que como veis, también lleva unos cuantos añitos en el mercado.

El modelo básico del Caterham 7 se denomina Caterham 7 Classic. Dispone de un motor de origen Ford (igual que el resto) 1.4 litros y 106 caballos. Como su peso sigue siendo muy baja, de tan sólo 525 kilos, el 0 a 100 lo hace en tan sólo 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 177 kilómetros por hora. No es mucho, pero acuérdate que vas sin parabrisas y en algo con forma de ladrillo.

La transmisión es manual y de cinco velocidades, con las cuatro primeras muy cerradas y la quinta tipo overdrive para no acabar con la cabeza loca al llevar el motor continuamente alto de vueltas. No hay mucho más, llantas de 14 pulgadas y suspensión delantera regulable. ¡Ah! Y tan sólo 1,9 vueltas de volante de tope a tope, rapidísima.

Poco a poco vamos subiendo en prestaciones, mejores componentes, más potencia y lógicamente más precio. El siguiente escalón es el Caterham 7 Roadsport, con tres posibles motores de 126, 152 y 177 caballos. En el más potente ya bajamos de los cinco segundos de 0 a 100.

Seguimos con el Caterham 7 Academy, ya preparado para darlo todo en circuito. Tan sólo 120 caballos pero mucho mejor equipado en la parte de ciclo. El Caterham 7 Superlight ya son palabras mayores. De 152 a 266 caballos y un 0 a 100 de, atención, 2,88 segundos. 520 caballos por tonelada, una barbaridad.

El peso ya es de tan sólo 504 kilos y ya monta llantas de 15 pulgadas, seis velocidades, mejores frenos, fibra de carbono, y alguna que otra chuchería. Aunque claro, este es para ir por la calle porque para el circuito tenemos el Caterham 7 CSR, listo para competir, con 263 caballos y 3,1 segundos para 550 kilos. Los refuerzos de seguridad se le notan en el peso, pero sigue siendo un chaval.

Lo mejor, que puedes elegir entre dos opciones: un háztelo tu mismo en casa ya que te pides el coche en kit y lo montas tú, o fabricado por ellos. Los precios oscilan entre los 15.000 euros del más barato en kit y los 48.000 euros del CSR too guapo. Nada caro en comparación con lo que hemos visto por aquí.

Al igual que el kit original, más de 160 empresas se dedican a hacer réplicas de este modelo. Esta claro que lo bueno y eficaz se vende, y posiblemente el Lotus 7 sea uno de los coches más sencillos, baratos y con mejores prestaciones de los que actualmente existen en el mercado. Aunque no sea el más guapo.

Ficha técnica del Caterham 7 Superlight R500

• Cilindrada: 1.998 cc

• Motor: 4 cilindros Caterham Powertrain (CPT) Ford Duratec (266 CV a 8.500 RPM)

• Par máximo: 240 Nm a 7.200 RPM

• Peso en vacío: 506 kg

• Velocidad máxima: 241 Km/h

• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 2,88 s

• Transmisión: Manual de 6 velocidades

• Consumo mixto: N/D l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: N/D litros

• Capacidad del maletero: N/D

• Neumáticos: R13 delante y detrás

Precios Caterham 7 Superlight R500

• Campagna Caterham 7 Superlight R500: 45.000 euros

Más información | Caterham Cars
Fuente | Wikipedia
Fotos | Autoleyendas

El Campagna T-Rex se trata de un vehículo muy similar al Can-Am Spyder que os trajimos hace unas semanas, al menos en el concepto y la disposición de las ruedas. Sin embargo, el Campagna T-Rex se asemeja más a un deportivo de la misma forma que el Can-Am se acercaba más al segmento de las motos.

Campagna, la empresa que lo fabrica, nació en 1990 en Quebec, Canadá. Su fundador, Daniel Campagna, ha apostado desde siempre por este concepto de vehículo y con el paso de los años solamente ha ido mejorando la parte de ciclo y la estética pero sin perder un ápice de originalidad. La carrocería se la debemos al diseñador Paul Deutschman

Campagna T-Rex, vehículo deportivo con propulsor de motocicleta

El Campagna T-Rex ha ido utilizando durante los años y en sus diferentes versiones distintos propulsores. Se puso a la venta en 1996 utilizando el motor de la Suzuki GSXR-1100 que le proporcionaba unos 157 CV para un peso total de tan sólo 410 Kg.

Las últimas versiones ha montado propulsores de la marca Kawasaki y actualmente utiliza el de la Kawasaki ZX14R. Aquí ya empezamos a hablar de cosas serias: 187 CV y un peso de 472 Kg. Acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 Km/h. Lo que nunca ha cambiado a sido su fabricación completamente artesanal.

Campagna T-Rex, pura deportividad

La estructura principal del Campagna T-Rex está fabricado por un entramado de tubos de acero de 1,5 pulgadas que sirven tanto de chasis como de jaula de protección frente a los vuelcos y los impactos. La carrocería es de fibra de vidrio mientras que para los montantes del parabrisas y los reposacabezas confían en la fibra de carbono.

El puesto de conducción es biplaza y muy bajo, con posibilidad de regulación tanto en los asientos como en los pedales. El motor va situado directamente tras los asientos. Al igual que el Can-Am no inclina en las curvas sino que vira de igual forma que un coche, consiguiendo aceleraciones laterales de 1,3g.

La transmisión es por cadena y la caja de cambios secuencial de seis velocidades de idéntico funcionamiento que en una moto, es decir, sigue teniéndose que utilizar el embrague para su accionamiento. A su vez dispone de marcha atrás para realizar maniobras.

La suspensión delantera independiente está realizada por brazos triangulares opuestos con amortiguadores regulables y barra estabilizadora mientras que detrás confía en un basculantes con doble amortiguador ajustable. En cuanto a las ruedas, delante monta dos neumáticos de 205 mm en llanta de 16 pulgadas y detrás 295 mm en llanta de 18 pulgadas.

Es un vehículo pequeño, de tan sólo tres metros y medio de largo y poco más de un metro de alto. Seguramente hay que hacer un poco de contorsionismo para acomodarse dentro, donde encontraremos un cuadro de mandos idéntico al de la motocicleta que le cede el propulsor.

Llama la atención que en los laterales de las ruedas traseras se sitúan sendos baúles haciendo las veces de pequeños maleteros, aunque no nos cogerán demasiadas cosas ya que cada una de ellas puede albergar un máximo de 52 litros de carga.

Campagna T-Rex, tres versiones para un mismo concepto

Actualmente se comercializan tres versiones del Campagna T-Rex. La versión base es el T-Rex 14R mientras que existe otra superior, en edición limitada y con colores exclusivos, denominada T-Rex 14RR. Por lo que he podido ver, no existen diferencia mecánicas de ningún tipo entre una y otra.

Sin embargo, donde si existen diferencias es con el modelo denominado Campagna T-Rex V13R. Este ya no es un vehículo deportivo sino que está concebido para disfrutar. Lo podíamos denominar como un T-Rex Custom. Aquí prima la estética sobre la deportividad.

Utiliza el motor de una Harley Davidson V-Rod de 125 CV y pesa un poco más, unos 475 Kg. La carrocería es completamente nueva con multitud de cromados por los cuatro costados. Además, se recurre únicamente a sendos arcos de protección sobre las cabezas en vez de una jaula completa.

Ficha técnica del Campagna T-Rex 14R

• Cilindrada: 1.352 cc
• Motor: 4 cilindros en disposición central trasero transversal (197 CV)
• Par máximo: 154 Nm a 7.500 RPM
• Peso en vacío: 472 kg
• Velocidad máxima: 220 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 3,92 s
• Transmisión: Secuencial de 6 velocidades
• Consumo mixto: N/D l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 28 litros
• Capacidad del maletero: 104
• Neumáticos: del. 205/45 R16 tras. 295/35 R18

Precios Campagna T-Rex

• Campagna T-Rex 14R: 39.000 euros
• Campagna T-Rex 14RR: 42.400 euros

Más información | Campagna Motors

El Ariel Atom se encuentra dentro de la categoría de vehículos con sensaciones de moto. Su propio eslogan lo deja muy claro: sin puertas, sin techo, sin lunas, sin compromisos. Para los que no lo conozcan y hayan seguido el especial en Motorpasión, es como si juntásemos en KTM X-Bow con las prestaciones del a.d. Tramontana. Vamos, una bomba.

Su bajo peso le permite obtener prestaciones de escándalo sin tener que recurrir a motores de extrema potencia, tal y como veremos más adelante. Tampoco se busca el diseño sino la funcionalidad en todo momento, incluso sacrificando la comodidad. Puedes ir a comprar el pan con él y volver a casa antes de que se haya enfriado, aunque lo tendrás que llevar en el asiento del pasajero.

Ariel Atom, propulsor japonés para un coche europeo

Ariel Motors, fabricante de este vehículo, comenzó su andadura allá por 1870, hace ya 140 años. Siempre ha estado ligado a la deportividad y los vehículos exclusivos, como demuestra su primera bicicleta con rueda delantera de 48 pugadas. Mucho ha llovido desde entonces, pero la compañía ha seguido fiel a su espíritu en el día a día.

El Ariel Atom es su niño mimado, y no es para menos. Sorprendentemente, el vehículo surgió como un proyecto estudiantil de la Universidad de Coventry a cargo de Nik Smart como parte del LSC (Lightweight Sports Car) y cofinanciado por varios fabricantes de vehículos. Entre ellos se encontraba el jefe del Ariel Motors Company, Simon Saunders, que vio el vehículo como un diamante en bruto y decidió llevarlo a la práctica.

Su chasis es un entramado de tubos de acero soldados en bronce. Da la imagen de un exoesqueleto y no se esconde a la vista en ningún momento bajo ningún panel decorativo. Quizás sin lugar a dudas el vehículo más exhibicionista de todos los que os hemos traído aquí, así que nada de montar en minifalda. Para proteger nuestra cabeza, existe un arco de seguridad que enmarca la toma de aire para el motor.

Lo llamativo lo encontramos en la parte de atrás. El Ariel Atom monta un Honda 2.0 litros i-VTEC K20, procedente de un Honda Civic Type-R, eso si, aligerado al máximo para que el peso total del motor sea un tercio más ligero del original. No hay tapas ni elementos superfluos. Aquí sólo importa el empuje que pueda aportar en molinillo de Honda.

Detrás del asiento tendremos de esta forma 245 CV a 8.200 RPM con un par máximo de 210 Nm a 6.100 vueltas (donde algún otro motor que yo me sé ya ha empezado al cuesta abajo). ¿Es poca potencia? Pues bien pensado y mirando sólo esta cifra, puede que si. Pero si tenemos en cuenta que pesa tan sólo 456 kilos, la cosa se pone interesante.

Ariel Atom, lo mejor de cada casa

El esquema de suspensiones es realmente espectacular y efectivo ya que recurre a un sistema de doble trapecio articulado, muelles Eibach de aleación de acero de alto grado con amortiguadores Bilstein monotubo completamente regulables y bieletas de aluminio. Por supuesto, puedes modificar más parámetros de la suspensión tales como la altura, la convergencia y la caída, tal y como lo harías en un coche de competición.

Con su poco peso no necesita unos frenos demasiado potentes. Delante encontramos sendos discos ventilados de 240 milímetros con pinzas de doble pistón mientras que detrás encontramos la misma medida y pinzas pero en este caso los discos son macizos. Monta neumáticos en medida tanto delante como detrás de 195/50R15 aunque como opción se pueden montar ruedas de 225 de ancho.

Por supuesto, el coche lo puedes comprar civilizado para rodar con él por la calle aunque seguirás contando con dos magníficos asientos y cinturones de seguridad de cuatro puntos de anclaje. Lo único que dispondrás de un panel LCD para la temperatura del agua, el carburante y el odómetro, además de los indicadores por LED existentes en el volante. Y por supuesto las luces, por si no deja ya de por si sólo deslumbrado al resto de conductores.

Ariel Atom, aun más opciones y prestaciones

El Ariel Atom que os he descrito, digamos que se encuentra en la mitad de la gama. Por debajo existe otro modelo con menos opciones (sin regulación en suspensiones, por ejemplo) más económico y con el motor estándar de tan “solo” 219 caballos.

Por encima tenemos dos. Al primero de ellos se le añade un compresor para llegar hasta los 300 caballos mientras que el súmmum es la mala bestia del Ariel Atom 500, equipado con un motor V8 Russell Savory de tan sólo 90 kilos de peso y 500 caballos de potencia. Por supuesto, fibra de carbono por arriba y por abajo, llantas de magnesio y nuevas suspensiones. Y un precio de infarto de aproximadamente 116.000 euros mientras que para la versión base los precios parten en unos 36.000 euros.

En cuanto a las prestaciones, el Ariel Atom tiene en honor de ser el tercer vehículo más rápido en acelerar de 0 a 100, por detrás del Bugatty Bugatti Veyron y el Ultima GTR, con un registro de tan sólo 2,89 segundos. Pero todavía es más llamativo sus cifras en hacer el 0-160-0, con un tiempo de 10,88 segundos.

Ficha técnica del Ariel Atom

• Cilindrada: 1.998 cc

• Motor: 4 cilindros en disposición central trasero transversal (241 CV a 5.500 RPM 245 CV a 8.200 RPM)

• Par máximo: 210 Nm a 6.100 RPM

• Peso en vacío: 456 kg

• Velocidad máxima: 225 Km/h (249 Km/h versión supercharger)

• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 2,89 s versión supercharger

• Transmisión: Manual de 6 velocidades

• Consumo mixto: N/D l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 42 litros

• Capacidad del maletero: no dispone

• Neumáticos: del. 195/50 R15 tras. 195/50 R15

Precios Ariel Atom

• Ariel Atom: 36.000 euros (precio base)

Más información | Ariel Atom

Este fin de semana he tenido la oportunidad de rodar con un Can-Am Spyder que amablemente me cedió Moto Oviedo para la ocasión. En un primer vistazo seguro que os recuerda a otro vehículo. Efectivamente, a una moto de nieve y es que Can-Am pertenece a Bombardier Recreational Products (BRP), conocido fabricante de motos de nieve, de agua y quads.

El diseño principal de este vehículo responde a lo que ellos denominan el concepto Y, que no es más que la forma que tiene cuando se ve desde una perspectiva cenital. El chasis ha sido especialmente creado para el Can Am Spyder y se denomina SST Spyder® (Surrounding Spar Technology) e invierte el concepto lógico de los trikes, con dos ruedas detrás y una delante. Este diseño le permiten un ápice de deportividad y estabilidad que no poseen otros vehículos de tres ruedas, como veremos posteriormente.

Can-Am Spyder, tecnología por los ¿tres costados?

El Can-Am Spyder equipa un motor bicilíndrico de origen Rotax de 998 cc. Consigue una potencia máxima de 106 CV a 8.500 RPM. Aunque os pueda parecer poca, esto unido a su bajo peso de tan sólo 317 kilos le permiten una aceleración y recuperaciones sorprendentes para su tamaño. De hecho, antes de consultar las especificaciones técnicas para escribir la prueba, me había dado la sensación que tenía más potencia. La transmisión final es por correa dentada reforzada con kevlar.

Delante equipa un sistema de suspensión de doble trapecio con barra estabilizadora y amortiguadores de 145mm de recorrido mientras que detrás utiliza un basculante con monoamortiguador e idéntico recorrido. A ellas se unen dos neumáticos de 14 pulgadas en medida 165/65 y uno de 15 pulgadas de 225/50 detrás, lo que le permite transmitir toda la potencia al asfalto sin ningún problema.

Para los momentos delicados o cuando el asfalto no está en las mejores condiciones, el Can-Am Spyder hace todo un alarde de sistemas de seguridad para mantener todo bajo control. Equipa cinco sistemas: VSS (Sistema de estabilidad del vehículo), ABS (Sistema de frenos antibloqueo), TCS (Sistema de control de tracción), SCS (Sistema de control de estabilidad con función antivuelco) y DPS (Sistema de dirección asistida dinámica). Estos cerebros evitan que el vehículo se escape de nuestro control y que así permanezca siempre en la trazada correcta.

Una característica particular que nos encontramos es que no posee ningún tipo de maneta, al menos en la versión con cambio semiautomática que he probado. El freno, integral a las tres ruedas mediante discos de 260 mm, se maneja desde el pie derecho mediante un único pedal. Al principio lo encontré muy raro pues siempre tendía a buscar con la mano derecha la maneta de freno (es posible pedirla como opción) aunque rápidamente me acostumbré a frenar de esta forma. Como el vehículo puede ser conducido con carné B, es una de las exigencias que debe cumplir para ser homologado.

En la parte delantera disponemos de un práctico maletero de 44 litros de capacidad, ideal para llevar la compra o guardar dos cascos y una chaqueta. Se accede a él girando la llave desde la propia cerradura de contacto mientras que debajo del asiento encontramos el depósito de combustible. Un alumbrado independiente de cortas y largas junto con luces en los guardabarros delanteros para marcar la anchura del vehículo nos proporciona una visión por la noche muy similar a la que podremos encontrar en un coche. Alumbra y mucho.

A los mandos del Can-Am Spyder

Soltamos el freno de mano, que en este caso es un pedal situado junto a la estribera izquierda y nos ponemos a sus mandos. El asiento es muy cómodo y nos permite movernos hacia adelanta y hacia atrás con total libertad. Tanto las estriberas como el manillar están perfectamente situados para cualquier talla. Delante encontramos un gran cuadro de mandos con un display digital central y dos esferas analógicas a los lados.

La información nos aparece duplicada y podemos verla tanto en formato digital como en el tradicional mediante agujas. Además, disponemos de indicador de marcha, de temperatura del motor y de nivel de gasolina junto con los habituales odómetros total, parcial, de uso en horas y reloj.

Como os comentaba antes, la unidad probada disponía de un cambio semiautomático de cinco marchas que se maneja desde la piña izquierda. Con el pulgar subimos marchas y con el índice las reducimos sin necesidad de cortar en ningún momento gas. Si queremos, no es necesario que bajemos marchas de forma manual ya que el propio Can-Am Spyder es capaz de gestionar la mejor marcha en función del régimen de giro. La acción de subirlas siempre será manual. Para maniobrar también disponemos de marcha atrás.

Por ciudad se maneja muy bien gracias a su asistencia en la dirección, que evita que tengamos que hacer excesiva fuerza en el manillar. Es mucho más suave que la de un quad aunque se comporta igual que la de estos ya que tiende a irse hacia la zona bacheada. Deberemos anticiparnos a ello e intentar esquivarla aunque no es algo sencillo ya que si lo evitamos con las ruedas delanteras, siempre lo pillaremos con la trasera.

En autopista y carreteras nacionales es muy cómodo y no es nada difícil mantener cruceros a velocidades legales con total seguridad, siempre con una reserva de potencia que nos permitirá realizar un adelantamiento en casi tan poco tiempo como lo haríamos en una moto. Sólo tendremos la precaución de que somos un poco más anchos y un poco más largos para calcular el espacio necesario para realizar la maniobra con total seguridad.

A medida que la carretera se va revirando y las curvas se suceden, nos vamos divirtiendo cada vez más. El Can-Am Spyder goza de una estabilidad envidiable aunque nunca podrá seguir el ritmo de una moto que circule a ritmo alegre. Simplemente su anchura ya evita que podamos trazar utilizando más espacio en el carril. La fase de entrada es un poco crítica ya que parece que tarda un instante en coger la línea que le marquemos.

Sin embargo, una vez dentro y perfectamente apoyado, podremos hacerle mil perrerías que no perderá en ningún momento la línea. Ya en la fase de la salida de la curva, podemos enroscar el gas sin contemplaciones que el sólo se encargará de evitar un exceso de potencia en la rueda trasera con el consiguiente sobreviraje. Si nos hemos pasado, oiremos una sucesión de cortes de inyección al más puro estilo de la Ducati de MotoGP que hará que los posibles espectadores giren la cabeza asombrados.

Los curvones amplios le sientan muy bien aunque las carreteras más ratoneras se le atragantan un poco. Dos o más curvas enlazadas requieren bastante trabajo físico en el juego de pesos encima del asiento para evitar sentir en exceso las fuerzas centrífugas. Tendremos que inclinar el cuerpo hacia adentro y apretar fuertemente las piernas si circulamos a ritmo alegre. A ritmo turístico es una delicia, tanto circulando sólo o haciéndolo a dúo, donde el pasajero tiene un asiento con un gran respaldo y asas para disfrutar completamente de la carretera y de los paisajes.

¿Cuál podría ser el posible comparador del Can-Am Spyder? Pues después de haberlo probado lo tengo muy claro. Es un vehículo ideal para viajar, más la versión RT que incluye maletas y top case de serie, que aumenta considerablemente la capacidad de carga. Su precio es aproximado al de cualquier moto turística de alta gama aunque el Spyder es infinitamente más seguro gracias a la cantidad de ayudas a la conducción que equipa. Incluso si queremos un poco de sensaciones deportivas las podremos encontrar.

En la otra cara de la moneda está el hecho de que en ciudad no es cómodo ya que circular con él es de hacerlo de una forma similar a los coches, sin las ventajas que las motos nos proporcionan entre el tráfico. Y sobre todo, que el resto de la comunidad motera nos mirará raro. Aunque les saludemos algunos no nos lo devolverán, como si fuésemos de otra especie. Lo único que ellos no saben es que la gente sacará sus móviles para sacarte fotos cuando estés parado en los semáforos y eso, quieras que no, aplaque el pequeño vanidoso que llevamos dentro.

Ficha técnica del Can-Am Spyder

• Cilindrada: 998 cc

• Motor: 2 cilindros en V Rotax (106 CV a 8.500 RPM)

• Par máximo: 104 Nm a 6.250 RPM

• Peso en vacío: 317 Kg

• Velocidad máxima: 180 Km/h

• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 4,5 s

• Transmisión: Manual de 6 velocidades

• Consumo mixto: 8,5 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 25 litros

• Capacidad del maletero: 44 litros

• Neumáticos: del. 165/65 R14 tras. 225/50 R15

Precios Can-Am Spyder

• Can-Am Spyder: Entre 19.300 euros y 28.500 euros

Gracias a Moto Oviedo por cederme el vehículo.

Prueba completa | Moto22

El modelo de hoy combina las que posiblemente sean las dos mejores ventajas que se pueden extraer de un vehículo de dos ruedas y uno de cuatro: la agilidad entre el tráfico e ir siempre a cubierto y protegido tanto de las inclemencias del tiempo como en caso de una pequeña colisión. Y para ello, el Peraves Monotracer se mueve en dos o cuatro ruedas, dependiendo de las circunstancias.

Su mayor particularidad reside precisamente en esto ya que sus dos ruedas laterales se despliegan cuando el vehículo circula a baja velocidad para darle la estabilidad necesaria y poder maniobrar con él aunque estoy completamente seguro que más de uno intentaríamos bajar inconscientemente la pierna al detenernos en un semáforo.

Peraves Monotracer, diseño y motorización

El Monotracer de Peraves recurre a una estructura autoportante con un chasis realizado en kevlar y fibra de carbono acompañada de resina epoxy reforzada con aluminio. A él se ancla una sobredimensionada horquilla delantera Marzocchi de 50 milímetros mientras que detrás recurre a un basculante Monolever de procedencia BMW.

Al igual que el basculante, el motor también es originario de la marca alemana, concretamente de la BMW K1200R. Cubica 1.171 cc y ofrece una potencia de 130 CV aproximadamente con un par máximo de 117 Nm. Esto unido a una estudiada aerodinámica y un bajo peso de tan sólo 485 kilos le permiten alcanzar los 250 Km/h y acelerar de 0 a 100 en menos de cinco segundos.

La potencia se transmite a la rueda trasera mediante cardan y su caja de cambios es secuencial de cuatro velocidades y marcha atrás con embrague en seco. En opción existe la posibilidad de equipar el Monotracer con embrague automático, convirtiéndola en un megascooter.

El equipo de frenos está formado por dos discos delanteros de 320 milímetros mordidos por pinzas de cuatro pistones. En la rueda trasera equipa idéntico sistema de frenos aunque en este caso utiliza un sólo disco trasero. Ofrece ABS de serie y en opción puede montar control de tracción.

Cuando circulamos a baja velocidad, las dos ruedas laterales descienden en menos de medio segundo para evitar que acabemos viendo el mundo de lado. También nos permiten maniobrar en parado para aparcar el vehículo y dejarlo estacionado. Sin ellas, a ver como sacábamos la pata de cabra.

Peraves Monotracer, prestaciones de Superbike y también de scooter

Alguno a estas alturas habrá pensado que esta especie de moto se trata de un puro gigante con ruedas. Sin embargo parece ser que se desenvuelve tremendamente bien entre curvas. Para que os hagáis una idea, el Monotracer es capaz de inclinar hasta los 52 grados. La mayoría de los motoristas nunca pasarán en su vida de los 45 grados y sólo algunos lo harán y normalmente en circuito. En MotoGP, por ejemplo, superan por poco los 60 grados.

Sin embargo, y de nuevo gracias a su aerodinámica, sus consumos son ridículos, lo que le permite ser un vehículo con una gran autonomía. Declara un consumo de 3,62 litros a noventa por hora y a 120 este tan sólo sube hasta los 4,42. Con el depósito de 50 litros que equipa le permiten una autonomía teórica de 1.300 kilómetros, lo que es una verdadera barbaridad.

A los mandos de un Peraves Monotracer

Al Peraves Monotracer se accede por mediación de una puerta tipo ala de gaviota situada en el costado izquierdo. Dentro encontramos dos asientos Recaro con cinturones de tres puntos de anclaje y justo delante un cuadro de mandos y manillar similar al que podemos ver en cualquier motocicleta. Una vez más se nota la mano de BMW ya que muchos de sus botones son idénticos a los que montan las motocicletas germanas.

Sin embargo, el nivel de equipamiento que gozamos dentro del Monotracer es similar al que podemos encontrar en un vehículo de cuatro ruedas: airbag frontal, aire acondicionado, control de crucero Tempomat, luces bi-xenon, reproductor de MP3, GPS, etc. No echaremos de menos ninguna de las comodidades que podemos encontrar en un coche.

En el siguiente vídeo podéis saber un poco más sobre el vehículo si controláis de alemán. Si no, las imágenes son bastante explícitas:

Por cierto, ¿ninguno os habéis preguntado que pasaría si os vais al suelo? ¿Cómo saldríais por la puerta si el Peraves Monotracer se ha ido al suelo sobre su costado izquierdo? Pues sin mayor problema.

Por último, existe otra versión anterior denominada Peraves Ecomovile con unas prestaciones más pobres y equipado con el motor de las antiguas BMW K100 de 987 cc. Aunque también se pueden radicalizar con las versiones turbo, de 190 CV y 325 Km/h.

Ficha técnica del Peraves Monotracer

• Cilindrada: 1.171 cc

• Motor: 4 cilindros en línea (130 CV a 8.750 RPM)

• Par máximo: 117 Nm a 6.750 RPM

• Peso en vacío: Entre 460 y 485 Kg dependiendo del equipamiento

• Velocidad máxima: 250 Km/h

• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 4,8 s

• Transmisión: Secuencial de 4 velocidades. Opcionalmente puede montar un embrague automático

• Consumo a 90 Km/h: 3,62 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 50 litros

• Capacidad del maletero: 200 litros

Precios Peraves Monotracer

• Peraves Monotracer: 52.500 euros más impuestos

Más información | Peraves

Cuando arrancamos el especial Sensaciones de moto en Motorpasión, algunos se rasgaron las vestiduras diciendo que este no era un modelo que deberíamos haber incluido en la lista. Y yo me preguntaba ¿por qué? ¿En cuántos modelos más puedes sentir aceleraciones de 0 a 100 en menos de cuatro segundos e ir sentado en la misma configuración que una moto, 1 + 1? Pocos, muy pocos.

El a.d. Tramontana es otro de los modelos que destacamos en este especial. Fue presentado en el 2005 en el Salón de Ginebra como prototipo y en el 2006 entró en producción. Se trata de un deportivo cien por cien español realizado por la empresa catalana a.d. Tramontana ubicada en la Costa Brava (Girona), muy cerca de Barcelona.

a.d. Tramontana, diseño actual y a la vez, vintage

Lo primero que llama la atención en el diseño del a.d. Tramontana es su aspecto de caza de combate. En una vista superior destaca sobre todo el llamativo cockpit, muy similar a una carlinga de un avión. Es un diseño claramente inspirado en un Fórmula 1, con un doble alerón en la parte frontal y otro en la parte posterior, pero sin excentricidades aerodinámicas que alteren la línea pura del vehículo.

A la vez que de un primer vistazo se observa un deportivo moderno, una mirada en más profundidad nos lleva al pasado, a la época de los monoplazas de los años cincuenta y sesenta. Podemos ver cierta semejanza con, por ejemplo, un Auto Unión o un Mercedes Benz de aquella época.

Es perfectamente simétrico tanto internamente como externamente, algo que ayuda la situación en tándem de piloto y pasajero. Es igual que el vehículo lleve uno o dos ocupantes, las masas permanecen lo más cerca posible del centro de gravedad, alterando mínimamente su comportamiento.

Última tecnología por los cuatro costados

No se han escatimado en materiales para construir el a.d. Tramontana. El chasis, por ejemplo, está realizado íntegramente en fibra de carbono. Su peso total es de tan sólo 96 kilogramos y ha sido sometido a rigurosos test de choque para que su carrocería sea lo más segura posible. Por supuesto, la carrocería también ha sido fabricada en el mismo material.

Las llantas de 20 pulgadas también han sido realizadas en fibra de carbono combinadas con el magnesio. En el terreno de las motos deportivas es fácil encontrar en los catálogos de las distintas marcas llantas fabricadas en uno u otro material, pero en el caso de coches, esto sólo está al alcance de los deportivos más exclusivos. Dentro se alojan unos enormes discos de freno cerámicos de 380 mm tanto delante como detrás con pinzas de seis pistones.

Las suspensiones, Öhlins, llevan una disposición muy similar a los Fórmula 1, con los muelles e hidráulicos situados de forma muy centrada y en posición horizontal. Estos son regulables también en altura, lo que permiten variar la carrocería entre los 85 mm y 135 mm de distancia al suelo.

Detrás, la bestia que empuja el a.d. Tramontana es un descomunal V12 a 60 grados biturbo con 5.513 cc. Como veremos más adelante, todo en este coche es configurable por lo que la potencia puede oscilar entre los 550 y los 720 CV, a petición del cliente. El par motor llega nada más y nada menos que hasta los 1.100 Nm. La propulsión es a las ruedas traseras y posee un control de tracción regulable en cuatro posiciones distintas.

a.d. Tramontana, hecho a mano y a gusto del cliente

En el a.d. Tramontana, la mayoría de los elementos que interaccionan con el conductor pueden ser modificados a gusto del cliente. Así por ejemplo, el cockpit puede ser diseñado según la propia ergonomía del futuro propietario. Este a su vez puede elegir si el vehículo será monoplaza o biplaza, con o sin cabina, cual será la potencia del motor, el tarado de los amortiguadores...

Así mismo la terminación interior puede también ser elegida. Tapicería, colores, acabados... todo queda determinado por la imaginación del comprador. Incluso la configuración del TFT que hace las veces de panel de instrumentos se puede modificar a gusto del consumidor. Lo que no admite modificaciones, al menos en teoría, son los emblemas delanteros y traseros realizados en oro blanco macizo.

Todas estas variantes no serían posibles si el coche no estuviese fabricado íntegramente a mano. Este mimo por los detalles hace que la producción sólo fue de 3 unidades en 2006, seis más en 2007 y 12 al año a partir de 2008 pero todo ello. Cada uno de ellos tiene un coste aproximado, debido a las posibilidades de personalización, de unos 610.000 euros.

a.d. Tramontana R, aún más deportivo

¿Puede ser el a.d. Tramontana más radical? Pues parece que sí porque también existe la posibilidad de adquirir una versión denominada a.d. Tramontana R Edition, todavía más exclusiva y radical. Aunque el motor sigue siendo el mismo en su configuración de potencia máxima (como si hiciese falta vitaminarlo más), se han incluido algunas modificaciones y chuches varias.

Lo primero que han hecho ha sido volverlo anoréxico, pues a los ya de por si pocos 1.360 kilos le han conseguido eliminar otros 92. Pero además, han mejorado la aerodinámica (incorporando a su vez un alerón posterior) y la distancia entre ejes ha sido disminuida cincuenta milímetros para volverlo aún más ágil si cabe.

Como todo lo bueno se deja para el final, hablemos un poco de las prestaciones. La velocidad máxima ha sido limitada electrónicamente, pero a unos considerables 325 km/h. La aceleración es digna de batirse con una motocicleta, ya que alcanza los 100 km/h en tan sólo 3.6 segundos. Y todo esto con un tamaño bastante considerable ya que mide casi cinco metros de largo, que no es poco.

Ficha técnica del a.d. Tramontana R Edition

• Cilindrada: 5.513 cc
• Motor: 12 cilindros en V disposición central longitudinal (entre 550 CV a 5.000 RPM y 720 CV a 5.250 RPM)
• Par máximo: Entre 890 Nm a 3.500 y 1.100 Nm a 4.000 RPM
• Peso en vacío: 1.268 Kg
• Velocidad máxima: 325 Km/h (autolimitada)
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 3,6 s
• Transmisión: Secuencial de 6 velocidades
• Consumo mixto: no declarado
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 100 litros
• Capacidad del maletero: no dispone
• Neumáticos: del. 245/40 R20 tras. 335/30 R20

Precios del a.d. Tramontana

• a.d. Tramontana: 610.000 euros aproximadamente

Más información | a.d. Tramontana

El Carver One es probablemente el vehículo más raro que te puedes encontrar por la carretera. Su concepto es similar al de la Piaggio MP3 que veíamos el otro día aunque en este caso las dos ruedas se situan en la parte trasera del vehículo. Pero lo más importante es que, al igual que una moto, se inclina en las curvas.

Antes de hablar de él, trataremos un poco el porqué de esta solución. Comento de antemano que no soy físico, pero lo intentaré explicar de forma que todos lo entendamos aunque no sea así exactamente. En la fase de paso por curva una moto está, por así decirlo, en un equilibrio dinámico perfecto. La fuerza centrífuga que tendería a lanzarnos al exterior de la curva se compensa con la inclinación hacia el interior de esta. En este punto nos podemos soltar sin ningún problema ya que permaneceremos perfectamente pegados al asiento y nuestro cuerpo no sufrirá inercias de ningún tipo.

Sin embargo en un coche ocurre todo lo contrario. Cuando empezamos a negociar una curva, tanto nosotros como el vehículo tienden a irse al exterior de la misma. La fuerza centrífuga sólo se contraresta con el agarre de los neumáticos. Pero, ¿qué ocurre si con la misma altura disminuimos el ancho de vías? El coche cada vez se volverá más inestable y tenderá más fácilmente a terminar volcado en una cuneta.

La solución por parte de Carver Engineering

La gente de Carver Engineering dieron con una solución mixta, a caballo entre un coche y una moto. Construyeron una cabina con una rueda frontal y dos traseras. La rueda frontal y la cabina van unidas mientras que las ruedas traseras soportan el motor y el sistema hidráulico que hace funcionar lo que ellos denominan Dynamic Vehicle Control (DVC™). Pero, ¿qué es exactamente el DVC™?

El DVC™ es un sistema hidráulico-mecánico que en todo momento monitoriza tanto el grado de giro del volante como la velocidad y fuerza con la que se hace. Mediante servoválvulas y cilindros que gestionan la inclinación, la cabina es capaz de tumbar lateralmente igual que lo haría una moto en una curva. En el siguiente enlace podéis ver más en profundidad cómo funciona el Dynamic Vehicle Control (DVC™).

Características técnicas del Carver One

El Carver One tiene unas dimensiones muy reducidas. Hablamos de un vehículo de tan sólo 3,40 metros de largo por 1,3 de ancho y 1,4 de alto. Su peso total es de 640 kilógramos, lo que no lo convierte en un vehículo nada pesado. Está preparado para inclinar un máximo de 45 grados. Para los que no hayan ido nunca en moto les puedo asegurar que es mucho. Los pilotos de MotoGP, por ejemplo, inclinan unos 60 grados.

El motor que anima este pequeño juguete es un cuatro cilindros de 660 cc, y 16 válvulas dotado de turbo intercooler. Su potencia máxima es de 65 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 100 Nm a 4.000 rpm. Su motor no es excesivamente potente y la velocidad máxima es de aproximadamente 185 km/h con una aceleración de 0 a 100 en unos ocho segundos.

Existe la posibilidad de potencial el motor hasta los 85 CV, garantizando el aumento de prestaciones para quien quiera buscarle todavía más las cosquillas. Lleva una transmisión manual de cinco velocidades y discos de freno en todas las ruedas. A propósito de las ruedas, estas son de 17 pulgadas delante y 15 detrás.

Otra de las características que acercan al Carver One a una motocicleta es su configuración en tándem, es decir, 1+1. El piloto y el pasajero van sentados uno detrás de otro consiguiendo que las mismas sensaciones que tiene un paquete desde el asiento del miedo, como yo lo llamo. Lo bueno es que estás a techo, aunque puedes seguir disfrutando del cielo ya que la cabina posee un techo transparente.

El puesto de conducción es similar al de un vehículo habitual. Volante, indicadores analógicos, palanca de cambios situada a la derecha, conmutador para luces y demás. Podrías perfectamente pensar que estas en un monoplaza, hasta que llegues a la primera curva.

El Carver One en marcha

El Carver One tiene que ser muy, pero que muy divertido de conducir. Quizás lo más bonito de una moto es precisamente lo que tiene en común con este vehículo: la posibilidad de inclinar. El jugar constantemente con ese equilibrio dinámico, una y otra vez. Sin embargo, el Carver One te incluye un plus de seguridad porque aunque se vaya la rueda de delante frenando o inclinando, no te vas a caer.

En carreteras reviradas seguro que te lo puedes pasar como un verdadero enano y es que, simplemente con verlo circular desde fuera, ya se te escapa una sonrisa por la propia forma de moverse de un lado a otro. Además es tremendamente ágil. Según asegura el fabricante, es capaz de pasar desde el punto máximo de inclinación al contrario en menos de un segundo. La primera vez que te montas estoy seguro que la sensación tiene que ser totalmente increíble y diferente a lo que estamos habituados.

Ficha técnica del Carver One

• Cilindrada: 660 cc

• Motor: 4 cilindros en disposición trasera (65 CV a 7.500 RPM)

• Par máximo: 100 Nm a 4.000 RPM

• Peso en vacío: 640 Kg

• Velocidad máxima: 185 Km/h

• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,2 s

• Transmisión: Manual de 5 velocidades

• Consumo mixto: 6 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: no declarado

• Capacidad del maletero: no dispone

• Neumáticos: del. 17” tras. 15”

Precios Carver One

• Carver One: 39.200 euros

Por último y según he podido leer, la empresa que los fabrica se había declarado en quiebra el año pasado al no cumplir con los objetivos de venta. De todas formas, existe la posibilidad de adquirirlo y probarlo en el importador oficial para Carver en España, del cual tenéis el enlace a continuación.

Más información | Carver Engineering
Importador Oficial para España | Diferent Cars

El fabricante italiano Piaggio puso a la venta a finales del 2006 un nuevo modelo de scooter que ha revolucionado el mercado: el Piaggio MP3. Anteriormente ya existían en el mercado algún modelo de motocicleta al que se le había añadido una tercera rueda, pero siempre había sido en el eje posterior. Eran los denominados trickes trikes aunque por lo que he podido ver en vídeos, eran vehículos muy difíciles de manejar.

Sin embargo Piaggio le dio la vuelta a la tortilla y colocó la tercera rueda en la parte delantera. La complicación surgía en que un vehículo con tres ruedas por si sólo y en su construcción más sencilla, no puede tumbar al igual que lo hace una moto. Para ello, el departamento de ingeniería de Piaggio se estrujó los sesos hasta conseguir un diseño de suspensión y dirección delantero que estuviese a medio camino entre un automóvil y una motocicleta.

De esta forma, la Piaggio MP3 sería tan estable como un coche, ganando seguridad en terrenos húmedos, baches y otras zonas inestables, pero no por ello perdería la agilidad que caracteriza a los vehículos de dos ruedas.

Piaggio MP3, parte de ciclo revolucionaria

¿Qué fue exactamente lo que Piaggio se sacó de la chistera? Pues las dos ruedas delanteras funcionan de forma completamente independiente una de la otra. Cada una de ellas posee su propio basculante y sistema de amortiguación unidos en la parte superior a un cuadrilátero articulado. Este es el artilugio que le permite tumbar durante la negociación de una curva, manteniendo a su vez en todo momento las dos ruedas en contacto con el asfalto.

El tren delantero permanece de esta forma siempre firmemente apoyado sobre el asfalto, independientemente del terreno sobre el que circules. Permite una inclinación máxima de 40 grados pero siempre con el máximo de seguridad. Incluso los temidos raíles del tren o de los tranvías no presentan ningún problema. Podemos olvidarnos de tener que negociarlos de forma completamente perpendicular. Si por ejemplo llevamos el Piaggio MP3 al límite, lo único que notaremos será una pérdida de agarre y un ligero subviraje, pero nunca nos iremos al suelo como ocurriría con un scooter convencional.

Otra de las ventajas de la doble rueda delantera es que cada una de ellas lleva un disco de freno de 240 mm, lo que permite una gran capacidad de frenada. Sobre dos ruedas, el mayor peligro ante una frenada de emergencia es el bloqueo de la rueda delantero junto con la posterior caída.

El doble disco permite disminuir la frenada respecto a un scooter convencional en aproximadamente un veinte por ciento gracias al extra de agarre que proporciona la tercera rueda. Detrás y como complemento a los dos frenos delanteros, el Piaggio MP3 también dispone de otro disco de iguales características que los otros dos.

Motorizaciones y acabados para todos los gustos

El Piaggio MP3 dispone de tres motorizaciones diferentes para adaptarse a las necesidades del comprador. Todas ellas son monocilíndricas de cuatro tiempos. En el primer escalón tenemos el Piaggio MP3 125, con el motor denominado Leader que alcanza una potencia de 15 CV. En el escalón medio, el Piaggio MP3 250 ie utiliza el motor Quasar de 22,5 CV. Por último, el modelo más potente utiliza el motor denominado Master. Es el Piaggio MP3 400 ie y alcanza la cifra de 34 CV.

En cada una de las tres motorizaciones nos encontramos con cuatro acabados diferentes: normal, MP3 C, MP3 RL y MP3 CRL, en función de si llevan o no parabrisas confort (envolvente con paramanos sobredimensionados para protegernos del frío y la lluvia) y si equipan bloqueo anti-basculante para estacionar sin caballete. Esta es otra de novedades incorporadas por Piaggio que veremos a continuación.

Piaggio MP3, para utilizar sin pies

El Piaggio MP3 incorpora como novedad un bloqueo del sistema basculante que evita que tengamos que poner los pies en el suelo cuando nos detenemos ante un semáforo. Se activa a baja velocidad mediante un botón situado en el manillar y con él podemos permanecer detenidos sin necesidad de aguantar la motocicleta con los pies. Una vez que nos pongamos en marcha, el sistema se desconecta automáticamente permitiéndonos volver a manejar la dirección de forma normal.

En los acabados más altos (el RL y el CRL) el bloqueo nos sirve también para estacionar la moto sin necesidad de usar el caballete inferior, haciendo que la tarea resulte más sencilla, cómoda y rápida. Esta tarea la podemos realizar sin necesidad de poner los pies en el suelo en ningún momento. Un freno de palanca situado detrás del escudo nos permitirá dejar la moto en pendiente con total seguridad ya que al no disponer de cambio de marchas no podríamos dejarlo con una velocidad engranada.

Cuadro de mandos y capacidad de carga

El cuadro de mandos de la Piaggio MP3 es muy completo. Dispone de dos indicadores analógicos, el de la izquierda destinado a la velocidad y el de la derecha al cuenta revoluciones. En la parte inferior de este tenemos también un indicador del nivel del depósito.

Entre los dos, una completa pantalla digital que nos informa la hora, la distancia total, distancia parcial, temperatura e indicador de revisión. Debajo, un testigo del bloqueo de dirección activado más el correspondiente de luces, intermitentes, nivel de aceite bajo y fallo de la inyección.

En cuanto al espacio de carga, el Piaggio MP3 dispone de dos zonas diferenciadas. Como el resto de los sccoter, debajo del asiento tiene un hueco bastante grande para guardar objetos mientras que en la parte trasera, incorpora un práctico baúl con apertura remota donde podremos colocar más cosas. Una portezuela comunica los dos portaobjetos, permitiéndonos introducir objetos de hasta un metro de largo sin ningún problema.

Piaggio MP3 LT, para los usuarios del carné B

De todos es sabido que los usuarios con carné B pueden conducir motocicletas de hasta 125 cc y un máximo de 15 CV. Sin embargo, la gente de Piaggio intentó acercar el resto de los modelos a un mayor número de usuarios y encontraron en uno de los epígrafes de la normativa para vehículos de tres ruedas que un usuario del carné de coche podría usar un triciclo independientemente de la cilindrada del motor siempre y cuando la distancia entre las ruedas delanteras fuese superior a 460 mm.

Dicho y hecho. El fabricante italiano modifico el Piaggio MP3 y sacó al mercado la versión Piaggio MP3 LT (siglas de la denominación Large Tread). Para ello, sobredimensionó el ancho de vías delantero 45 mm hasta llegar a los 465 mm, permitiendo que cualquier automovilista pudiese también usar este vehículo y aumentando la estabilidad de la MP3.

El problema surgió posteriormente con otro de los epígrafes de la norma, que limitaba la velocidad máxima de estos vehículos hasta un máximo de 70 Km/h, un verdadero escollo para aquellos que querían usar la moto para radiales u otras carreteras de circunvalación. Sin embargo, unos pocos meses después, la normativa fue modificada y ahora mismo los límites de velocidad son los mismos que para las motocicletas de dos ruedas.

Piaggio también tuvo que realizar otras modificaciones de menor importancia para adecuar su nuevo modelo a la normativa. Así, se modificó el alumbrado de la luz de la matrícula, posición e intermitentes y se le colocó un freno de pie en el lado derecho. Otras modificaciones necesarias ya estaban incorporadas en el Piaggio MP3 normal, como el freno de estacionamiento y la frenada integral.

Las motorizaciones disponibles para este modelo son únicamente la de 250 ie y la de 400 ie ya que, lógicamente, la de 125 cc ya podía ser conducida por los usuarios del carné B de coche con el ancho de vías estándar.

Piaggio MP3 Hybrid, la revolución eléctrica

La tercera versión disponible es la Piaggio MP3 Hybrid. Según comentan en Piaggio, no se trata de un Scooter con dos plantas de energía, si no de un vehículo avanzado que suplementa su motor de combustión interna con otro eléctrico de emisiones cero, sumando las ventajas de ambos tipos de motores. Además se postula como el único vehículo de sus características que incluye tecnología Litio-Ion en sus baterías (la misma tecnología de tu teléfono móvil) y que se pueden recargar enchufándolas directamente a la red de casa.

Ambos motores presentan por separada una serie de inconvenientes que al sumarse en un solo vehículo se contrarrestan hasta casi anularse. Mientras que un motor de explosión emite muchos gases contaminantes y un motor eléctrico ve muy limitada su autonomía, la conjunción de ambos permiten rebajar en un 50% las emisiones toxicas de la combustión interna y amplia casi indefinidamente las prestaciones de un motor eléctrico y sus baterías.

Los dos motores constituyen un solo conjunto que está engranado además de físicamente electrónicamente, lo que les permite proporcionar simultáneamente empuje a la rueda trasera. El motor de combustión interna de 125 cc funciona como cualquier otro motor, con su catalizador y su inyección electrónica.

Además se ha incluido un sistema Ride by Wire, lo que elimina los cables mecánicos para accionarlo. La ventaja de este sistema híbrido es que cuando el motor de explosión está en marcha, existe un control electrónico que es capaz de recargar la batería sin merma en las prestaciones del vehículo.

Pero cuando el conductor requiere un aumento de prestaciones, el motor eléctrico se suma al tren y aporta un empuje extra que se cifra en casi el 85% de incremento en las prestaciones. Esto puede catalogarse algo así como un KERS aplicado al scooter. Pero como el KERS, este empujón dura solo unos instantes. Toda esta gestión la realiza una centralita electrónica denominada VMS (Vehicle Management System-Sistema de Administración del Vehículo) con la que Piaggio nos promete unos ridículos 1,6 litros a los 100 Km con una emisión de 40 g de CO2 en un uso 65% híbrido y 35% eléctrico. La potencia total combinada es de 15 CV.

Por último podemos circular con el Piaggio MP3 Hybrid en modo “eléctrico solo”, con lo que las emisiones son cero, pero en ningún punto de la nota de prensa nos hablan de las prestaciones y duración del scooter en esta configuración. Lo que si nos cuentan es que en el manillar hay un botón que desconecta el motor de explosión y nos permite circular exclusivamente en modo eléctrico.

Basta con solo pulsar otra vez ese botón mágico para que el motor convencional vuelva a la vida y asuma el rol de propulsor principal. Para este modo silencioso han incorporado un cláxon de altas prestaciones ya que el Scooter no produce ningún ruido al circular, y de alguna manera hay que avisar a los peatones y otros vehículos de la vía, que ya no nos oirán llegar. En este modo sólo eléctrico se incorpora una marcha atrás para permitir aparcar como un coche.

Como ya hemos comentado en un párrafo anterior, el motor de explosión es capaz de recargar las baterías de Litio-Ion mientras el vehículo está en marcha, además se puede apoyar en el sistema de frenado, que también es capaz de aprovechar la energía generada para almacenarla y reutilizarla como KERS o como propulsión convencional. Todo un éxito de gestión del propulsor.

Además sus baterías están construidas incorporando el cargador, con lo que solo tienes que utilizar el cable que te suministran con la moto para conectarla a la red y recargarlas mientras estás parado en casa. Para saber el estado de las baterías se ha incorporado en el tablero de instrumentos un indicador, aunque en solo dos horas estarás ya al 80% de la carga nominal, necesitando tres horas para una carga al 100%.

Ficha técnica del Piaggio MP3 (MP3 400 ie – MP3 250 ie – MP3 125)

• Cilindrada: 398,9 cc – 244,3 cc – 124 cc

• Motor: Monocilíndrico 4 tiempos 4 válvulas (34 CV a 7.500 RPM – 22,5 CV a 8.250 RPM – 15 CV a 9.250 RPM)

• Par máximo: 36,8 Nm a 5.000 RPM – 21 Nm a 6.750 RPM – 12 Nm a 8.500 RPM

• Peso en vacío: 238 Kg – 204 Kg – 199 Kg

• Velocidad máxima: 148 Km/h – 125 Km/h – 103 Km/h

• Transmisión: Manual de 6 velocidades Variador autómatico CVT con servidor de par

• Consumo mixto: n.d. – 4,38 l/100 km – 4 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 12 litros (1,8 litros de reserva)

• Capacidad del maletero: n.d.

• Neumáticos: del. 120/70-12” tras. 140/70-14” – 130/70-12” – 130/70-12”

Precios Piaggio MP3

• Piaggio MP3 125: 4.599 euros

• Piaggio MP3 125 RL: 5.500 euros

• Piaggio MP3 125 Hybrid: 9.000 euros

• Piaggio MP3 250: 5.099 euros

• Piaggio MP3 250 RL: 5.999euros

• Piaggio MP3 250 LT: 6.349 euros

• Piaggio MP3 400 RL: 6.699 euros

• Piaggio MP3 400 LT: 7.713 euros

Más información | Piaggio
En Moto22 | Piaggio MP3, Galería del Piaggio MP3 Hybrid

KTM siempre ha sido una marca ligada al segmento off-road de las motocicletas aunque poco a poco desde hace varios años ha ido estrechando lazos con el negro asfalto. Primero mediante modelos mixtos estilo supermotard y posteriormente, como con la KTM RC8, con una deportiva pura. Su última locura ha sido fabricar un coche deportivo sin concesiones, el KTM X-Bow.

¿Por qué hemos elegido este modelo? Varias son las razones que nos han llevado a ello. Primero, la ausencia total de protección contra las inclemencias del tiempo: ni techo, ni ventanillas, ni parabrisas. No es obligatorio utilizarlo con casco pero si recomendable (a más de 100 km/h una mosca hace mucho daño en la cara). Además, sus prestaciones como veréis más adelante, son similares a las que pueden ofrecernos una moto deportiva.

Versiones del KTM X-Bow, chasis y motorización

Cinco son las versiones disponibles del KTM X-Bow. En el escalón más bajo encontramos el acabado Street seguido del Clubsport y el Superlight. Estos son los únicos modelos homologados para circular por la carretera aunque en el caso del segundo y el tercero (muy carbonatado), su terreno favorito ya empieza a estar mucho más enfocado hacia el circuito. Por último, el GT4 y el ROC (Race of Champions) están enfocados en exclusiva para disfrutar de sus prestaciones al límite. Disponen de todas las chuches posibles instaladas aunque también es posible hacerlo en los modelos más básicos.

En lo que no existen diferencias entre las distintas versiones es en el chasis y el motor. El chasis monocasco realizado íntegramente en fibra de carbono está fabricado por la empresa italiana Dallara. Además integra la caja de impacto delantera mientras que para la parte trasera se recurre al propio silencioso integrado en la estructura como zona absorbente. También dispone de sendos arcos de seguridad macizos integrados en la propia estructura del coche. Además, como buen fabricante de motocicletas, no se intenta esconder ninguno de los componentes del coche. Así el chasis, las suspensiones y hasta el propio silencioso cumplen función estética, dejando multitud de componentes a la vista.

En cuanto al motor, KTM ha recurrido al fabricante alemán Audi y a la tecnología de su motor TFSI. Esta colocado de forma central y transmite la propulsión a las ruedas traseras. 240 CV de potencia a 5.500 vueltas y 310 Nwm de par motor máximo con sólo un peso total de 805 kilos en la versión Street le permiten unas prestaciones asombrosas. Pero las prestaciones no sólo se consiguen con un motor potente sino que también es necesario un tren de rodaje que soporte esfuerzos.

La suspensión delantera de horquillas triangulares dobles firmadas por WP (White Power), departamento propio de KTM encargado de evolucionar y suministrar las suspensiones en las motocicletas, con los muelles colocados casi de forma horizontal, nos recuerda al tren de rodaje de un Fórmula 1. Esto unido a un centro de gravedad situado a tan sólo 390 mm del suelo le permiten unas aceleraciones laterales con neumáticos de calle de 1,5 g.

Para conseguir también una gran estabilidad en recta se ha recurrido a un fondo totalmente plano unido a un difusor trasero y a unos puntos de articulación de la suspensión elevados, evitando que penalicen el flujo de aire de delante hacia atrás. Así, a 200 km/h, la presión aerodinámica descendente es de 200 kilos, y todo ello sin recurrir a alerones u otro tipo de aditamentos.

Pero como no todo es correr sino que también hay que parar, en el KTM X-Bow se ha recurrido al fabricante de frenos Brembo para equipar su juguete con discos delanteros de 305mm y traseros de 262mm, montados en llantas de 205/40 R17 y 235/40 R18 respectivamente. Los frenos traseros equipan doble pinza diferenciando el sistema de frenos convencional del de freno de mano.

Impresiones interiores

La principal característica que uno observa la primera vez que se aproxima al KTM X-Bow es que es bajito, muy bajito. Como no tiene puertas, podría decirse que para entrar hay que hacerlo igual que en un monoplaza. Esta frase estaría muy bien si todos fuésemos pilotos profesionales pero a la hora de la verdad la comparación más semejante es que tendremos que hacer unos movimientos muy similares a los que realizamos al colocarnos en un kart.

En el lateral existe un estribo sobre el que nos apoyaremos para posteriormente acceder al interior. La forma más sencilla es pisar en el asiento y deslizarnos ayudados por los dos asideros colocados para tal fin en la puerta y en el túnel central. En los modelos equipados con volante extraíble, la operación es más sencilla, ya que tendremos más espacio para las rodillas y no nos golpearemos con él.

Los asientos Recaro están fijos a la estructura. Es más, prácticamente están integrados en el chasis y no es posible regularlos. No tienen mullido pero adicionalmente se pueden pedir con tres tipos diferentes de acolchado hechos en goma espuma PUR en función del tamaño del piloto y del pasajero.

Debido a la falta de regulación del asiento disponemos de volante y pedales regulables. En ambos casos se liberan con sendas palancas y disponen de múltiples posiciones. El volante, además de regulación en profundidad también dispone de regulación en altura.

La banqueta del asiento recoge perfectamente las piernas. Sin embargo, los laterales del respaldo apenas tienen zonas envolventes para sujetar el cuerpo. Esta tarea está encomendada a los cinturones de seguridad de cuatro puntos de anclaje. Adicionalmente se puede pedir con cinturones de seis puntos de anclaje.

En marcha con el KTM X-Bow

Una vez bien atados damos vida al motor con el botón situado en la consola central sin tener que hacer nada más ya que dispone de arranque sin llave. En el centro disponemos de un display donde encontramos toda la información que necesitamos. Tampoco hay palancas ni botones en el habitáculo. Todos los mandos (luces, intermitentes, bocina...) están integrados en el cuerpo del volante.

El KTM X-Bow no dispone de ayudas de ningún tipo. Ni ABS, ni control de tracción y mucho menos control de estabilidad. Únicamente podemos montar como opción un diferencial autoblocante para mejorar las pérdidas de tracción. Es un vehículo para disfrutar al límite en circuito.

Rodando fuerte se nota desde el primer momento que el vehículo gira siempre muy plano. Es un vehículo que difícilmente tiende al subviraje a nos ser que entres pasadísimo en la curva. Su motor central y su reparto de pesos delante:detrás del 37:63 facilita las cosas.

Dispone de luz de sobre-régimen en la consola central que nos permite apurar las marchas sin tener que estar pendiente constantemente del cuentavueltas, aunque a medida que apuramos las prestaciones del coche empezaremos a notar que es posible que él se encuentre por encima de nuestras posibilidades.

Sus prestaciones son muy buenas. Tarda menos de cuatro segundos en alcanzar los 100 km/h, concretamente 3,9 s mientras que para pasar de 80 a 120 km/h tan sólo necesita tres segundos pelados. Su velocidad máxima es de tan sólo 220 km/h pero hay que darse cuenta que es un vehículo diseñado para carreteras de montaña ratoneras y circuitos revirados, no para dar vueltas en un anillo de velocidad.

En el día a día el vehículo no es práctico. La ausencia de techo, parabrisas y maletero (la documentación la deberemos llevar con nosotros) hace que sea más un vehículo para ir a tomar un refresco un domingo por la mañana que para utilizar con asiduidad. Aunque seguro que no dejarás indiferente a nadie allá por donde vayas.

Además, por si fuera poco, KTM dispone de toda una línea de complementos para ir a juego con el vehículo, desde el casco a los botines pasando por traje, sudaderas y guantes. Puedes salir completamente equipado del concesionario y a juego con el coche. Para él también dispones de accesorios. Es lo que en KTM se denomina Powerparts y Powerwear.

La pena es que debido a la situación económica se haya tenido que detener su producción aunque confiemos que se reestablezca pronto y podamos seguir contando con este modelo y posteriores evoluciones y mejoras.

Ficha técnica del KTM X-Bow

• Cilindrada: 1.984 cc
• Motor: 4 cilindros en disposición central trasero transversal (241 CV a 5.500 RPM)
• Par máximo: 310 Nm entre 2.000 y 5.500 RPM
• Peso en vacío: 892 792 Kg (versión Street), 805 Kg (versión Clubsport), 785 Kg (versión Superlight), 825 Kg (versión GT4), 785 Kg (versión ROC)
• Velocidad máxima: 220 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 3,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 7,9 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 40 litros
• Capacidad del maletero: no dispone
• Neumáticos: del. 205/40 R17 tras. 235/40 R18

Precios KTM X-Bow

• KTM X-Bow Street: 60.875,64 euros
• KTM X-Bow Clubsport: 73.055,64 euros
• KTM X-Bow Superlight: 97.415,64 euros
• KTM X-Bow GT4: 100.972,20 euros

Principales opciones:

• Diferencial autoblocante: 2.900 euros
• Llantas monotuerca: 1.148,40 euros
• Neumáticos Michelin PS2: 464 euros
• Neumáticos Toyo R888: 870 euros
• Volante extraíble: 1.148,40 euros

Más información | KTM X-Bow En Motorpasión | Sensaciones de moto