Renault, nunca tuvo mucha suerte en el lucrativo mercado de los coches de gama alta. En los años 90, en el segmento que hoy llamaríamos premium, lo intentó con el Renault Safrabe Biturbo, un coche que costaba casi tanto como un BMW M5 pero que era dos segundos más lento en el 0-100 km/h. Y para lograrlo tuvo que pedir ayuda a dos pesos pesados del tuning, Hartge e Irmscher. ¿Qué podía salir mal?

La desgracia de Renault en ese segmento, nos ha dado algunas joyas y modelos muy originales, como el Renault Avantime o el VelSatis. Aunque uno de los modelos más interesante y desconocido de estos intentos es el Safrane Biturbo.

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En esa época, en Renault piensan que para triunfar en el sector del alto de gama es preciso triunfar en Alemania. Y es no solamente porque gracias a su red de Autobahn son grandes consumidores de berlinas lujosas y potentes, sino porque era un mercado preceptor.

Si se vende bien en Alemania, es que el producto ha de ser bueno, piensan entonces muchos clientes. Y la verdad es que con el Renault 19, lanzado al mercado en 1988, y que goza de un cierto éxito en Alemania, a Renault esa teoría le funciona. El R-19 se vendería muy bien en toda Europa.

Para su nuevo buque insignia, Renault quiere replicar el éxito del R-19. En 1992, la firma gala desvela en el Salón de Ginebra el Safrane. Sigue siendo una berlina fastback y el motor más potente que esperaba la prensa especializada para el Safrane era el V6 PRV de 170 CV.

Y así fue, el Safrane V6i Quadra equipaba ese motor asociado a una tracción integral. Lo que casi nadie esperaba era el Safrane Biturbo. Este modelo con un discreto kit carrocería, un motor V6 sobrealimentado por dos turbos, tracción integral y que Renault anunciaba con 260 CV fue la sorpresa del fabricante en el Salón de Ginebra de ese año.

Pero por razones de costes, Renault encargó el desarrollo de su nuevo buque insignia y coche halo a empresas externas. Al igual que hizo con el Renault 19 Cabrio, diseñado y fabricado por Karmann, la firma del rombo delegó el desarrollo de este modelo especial a terceros.

Hoy en día, puede parecer una estrategia un tanto extraña, pero en los años 90, la flexibilidad de las grandes fábricas de automóviles era todavía muy limitada. Por debajo de una cierta cantidad de coches al año, sencillamente esas factorías no podían asumir la fabricación, pues ralentizaría la producción de los modelos más difundidos y tendría por tanto un coste desorbitado.

Eso explica porque los grandes carroceros como Pininfarina, Bertone, Karmann o Heuliez eran capaces de fabricar descapotables, coupés y otros coches en pequeñas series para las grandes marcas. Sus líneas de montaje estaban dimensionadas para pequeñas series (varias decenas de miles y no cientos de miles de coches) y, con menos automatización, eran mucho más flexibles. Añadir un parachoques muy diferente del modelo de gran serie a un coche no era un problema para ellos. Eran artesanos.

Y en los años 90, una nueva clase de artesanos alcanzó el reconocimiento. Esta vez venían de Alemania y solo tenían un credo: más potencia. Renault recurrirá a ellos para su Safrane Biturbo. Qué mejor que la flor y nata del tuning alemán para convencer a los alemanes que un coche francés es digno de sus Deutsche Marks. Ya saben, si no puedes con tu enemigo, únete a él.

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La gloriosa era del tuning alemán de altos vuelos

En los años 90, el tuning de alta gama procedente de Alemania ha adquirido una cierta nobleza. Willy Koenig más de una década preparando toda clase de Ferrari y BMW con anchísimos kits carrocería y motores potenciados hasta cotas inimaginables para la época (de entre 800 y 1.000 CV) a base de turbos como sandías. Brabus sigue arrasando en su subida hacia la cima y AMG ha firmado acuerdos de cooperación y comercialización de sus preparaciones con la propia Mercedes-Benz. Y Hartge ha alcanzado al propio Alpina en términos de prestigio en cuanto a preparaciones para BMW se refiere.

Y no es solo una cuestión de marcas prestigiosas, los 205 GTi y 309 GTi preparados por Gutmann son ya legendarios e Irmscher ha crecido como la espuma, encargándose de todas las series especiales de Opel, además de las preparaciones exclusivas para Opel.

De hecho, en esa época, Irmscher prácticamente tenía un taller allí donde hay una fábrica Opel. (La de Pedrola, en Zaragoza, por ejemplo, abrió a principios de los 90). Además, de fabricar e instalar directamente al salir de fábrica, kits carrocerías, escapes, muelles cortos y demás accesorios, también fabricaba las series especiales para Opel.

Renault decide así confiar la preparación del motor a Hartge, el especialista BMW y que se atrevió a soltar un 6 cilindros BMW tipo M88 en un Mercedes Clase E. Para el exterior le pedirá a Irmscher la realización y el montaje del kit carrocería.

Estéticamente, los cambios son casi discretos: un parachoques delantero más grande con dos antinieblas redondos, un alerón y un parachoques trasero con un pequeño spoiler que alberga una única salida de escape. Las llantas de 17 pulgadas eran específicas al Biturbo.

Hartge partió de la base del Renault Safrane V6i Quadra. Ya tenía el V6 de base y sobre todo la tracción integral permanente, pues sería impensable pasar toda la potencia exclusivamente sobre el tren delantero (el Safrane es de tracción delantera).

El motor del V6i y que serviría de base para el Biturbo es del Alpine A610 Turbo. Se trata de un V6 a 90º de 2975 cc que recibe el apoyo de dos turbos KKK 0,4 que soplan a 0,5 bares cada uno y dos intercoolers aire-aire. Renault desveló el coche en Ginebra con una potencia de 260 CV a 5.500 rpm y y 36,7 mkg de par máximo a 3.000 rpm.

En un principio, Hartge había llevado el motor hasta los 280 CV y 43 mkg, pero la caja de cambios manual de 5 relaciones del V6i Quadra no aguantaba tanto par motor y Renault no quería invertir en un nuevo cambio. Pero tampoco quería lanzar el coche al mercado sin que estuviese libre de fallos o defectos. De ahí que el desarrollo se alargase más de la cuenta. Llegaría al mercado en 1994 con dos acabados, RXE y Baccara, mientras que la prensa realizó las primeras pruebas en 1993.

Al final, el Safrane Biturbo se comercializó con 268 CV a 5.500 rpm y 365 Nm a 2.500 rpm. La potencia era algo modesta frente a un BMW M5 de 347 CV o a un Mercedes 500 E de 326 CV. En cambio, en términos de prestaciones, el resultado no era tan decepcionante. Tenía la misma velocidad máxima que los alemanes, 250 km/h, y cubría el 0 a 100 km/h en 7,2 s, cuando el 500 E lo hacía en 7 segundos. Claro que el M5 estaba fuera de su alcance con un 0-100 km/h en 5,9 segundos.

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El puzzle de su fabricación

La acogida por parte de la prensa es entusiasta. Si bien el coche no resulta ser verdaderamente deportivo, es rápido, muy cómodo y hace gala de un enorme aplomo. Sin embargo, el precio no gusta tanto para tratarse de un Renault, incluso uno que ha recibido la ayuda de Hartge e Irmscher. En Francia, era algo más caro que un Mercedes 420 E y se quedaba a poca distancia de un BMW M5. Normal, por tanto, que tan sólo se fabricaron 806 unidades entre 1994 y 1996.

El precio tan elevado del Safrane Biturbo era una consecuencia directa de complicado proceso de fabricación. Y es que tenía una logística particular. Al final de la línea de montaje del Safrane de la fábrica de Sandouville (Normandia), un Safrane V6i Quadra con el acabado más alto RXE era apartado y se enviaba a la sede de Irmscher, a pocos kilómetros de Stuttgart.

Allí, Irmscher recibía por una parte los Safrane nuevos y por otra parte los motores de Hartge. Para el ensamblaje final del Biturbo, eliminaba todos los elementos que no necesitaban: parachoques, motor, escape, llantas, etc. Luego añadía todos los elementos que componían un Biturbo, desde el kit carrocería al motor preparado por Hartge pasando por la tapicería de cuero y los acabados interiores de la versión Baccara. Si el acabado escogido era el RXE, entonces no tocaba el interior. Una vez el coche terminado era devuelto a Renault para su venta y distribución.

En 1996, con motivo del restyling del Safrane, Renault abandona el Biturbo. Mientras tanto, Hartge había intentado venderle la idea de un Laguna Biturbo a Renault. Básicamente, era el mismo motor que en el Safrane, pero en un Laguna, sin tocar la caja de cambio y sin la tracción integral del Safrane. Pero viendo las cifras de venta del Safrane Biturbo (menos de 1.000 unidades en dos años), en Renault ya no querían saber nada de este tipo de coches.

Hartge presentó el prototipo a la prensa. De color azul Francia y con llantas de Bugatti EB110 dejó muy impresionado a Option Auto, único medio francés que lo probó. Más tarde, los chicos de 'Turbo', de la cadena M6, probaron una unidad de color burdeos y con llantas de Safrane. Pero nadie sabe con certeza si es una versión final del prototipo o bien una segunda unidad. Para colmo, en el vídeo luce una matrícula provisional, lo que dificulta su localización actual.

Persiguiendo el sueño del premium alemán

Todas las marcas generalistas francesas sueñan con reeditar el éxito del Citroën DS, pero ninguna ha sido capaz hasta ahora de lograrlo. La dominación de Audi, BMW y Mercedes en este segmento es casi inamovible. Solo Lexus lo ha logrado. Y tras más de 20 años picando piedra, básicamente. Y es que el principal escollo de Renault, pero también de Peugeot y Citroën, es no insistir.

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Querer lograr ser admitido en el círculo premium con un solo modelo, es misión imposible. Es un trabajo a largo plazo, que necesita dos o tres generaciones de productos que rocen la perfección. No se puede pretender atacar con sus mismas armas y en su terreno fabricantes cuyo prestigio se remonta a antes de la Segunda Guerra Mundial, como es el caso de BMW y Mercedes-Benz.

Otra cosa muy diferente sería atacarlos con un producto radical y diametralmente opuesto, como ha hecho Tesla. Gusten o no sus productos, y a pesar de estar por debajo en términos de calidad con respecto a los alemanes y japoneses, la marca californiana se ha hecho un hueco en el segmento premium, especialmente en Estados Unidos, con un producto nunca visto antes.

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El Renault Safrane fue la berlina tope de gama de la marca francesa durante la década de los 90. Como si no hubiesen pasado unos cuantos años desde su salida del mercado (sustituido por el VelSatis), se presenta una nueva generación que no se venderá en Europa.

Está basado en el Samsung SM5, la división de automóviles de Samsung, que nos resulta familiar por modelos como el Samsung QMX.

Aunque no hay datos oficiales, se habla de que montará un motor 2.3 V6 de 170 caballos, con tracción delantera y cambio automático de cinco velocidades. Desde luego no es un gran salto tecnológico, es la misma potencia que el Safrane V6 de los 90, aunque su cilindrada se reduce de 3.0 a 2.3 litros.

Por la cifra de potencia casi nos podemos hacer una idea de dónde se va a vender. El VelSatis consigue esos 170 caballos con un 2.0 turbo, ¿en qué país nos puede dar igual tener un motor más grande, y a la vez poca potencia relativa? Probablemente en aquellos en los que no tengan problemas de gasolina, como Arabia Saudí o Emiratos Árabes Unidos.

Por último una fotografía el Renault Safrane clásico:

Vía | Carscoop