Los años 2000 fueron una época fértil para la aparición de nuevas categorías en el mundo del automovilismo. El dinero fluía y alguien se percató de que había algo que no estaba demasiado explotado en el automovilismo: el patriotismo. En concreto fue un jeque de Dubai, Maktoum Hasher Maktoum Al Maktoum, quien decidió poner en marcha la A1GP.

La A1GP vino a ser algo así como "La Copa del Mundo del automovilismo". De hecho, literalmente ese era su pronombre en inglés "The World Cup of Motorsport". La categoría se puso en marcha en 2005 con bastante éxito, pero la crisis económica y la desigualdad entre participantes se la terminaron llevando por delante.

Hasta 29 países de los cinco continentes tuvieron equipo en la A1GP

Este mundial del automovilismo parte de una premisa básica: todos los monoplazas debían ser iguales. La idea en mente era la de organizar una especie de Juegos Olímpicos de los coches. Todos los mecánicos y los pilotos debían ser locales, con pasaporte del país al que representan. Al final, el campeón del mundo no sería ningún piloto, sino un país.

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Para la primera temporada todos los coches utilizaban un chasis Lola B05 / 52 con núcleo de aluminio exclusivamente diseñado para la categoría. Además, todos los coches también tenían el mismo motor. Un Zytek V8 de 3,4 litros que desarrollaba 520 caballos, e incluso llegaba a los 550 cuando se apretaba el PowerBoost, un botón para adelantar del que disponían los pilotos.

Lo más tremendo era que el motor debía durar toda la temporada, la cual estaba compuesta de más de diez carreras. El calendario era totalmente contrario al habitual, aprovechando los huecos que dejaba la Fórmula 1 para tener algo de repercusión mediática. La A1GP comenzaba en septiembre y terminaba, como muy tarde, en mayo.

Hasta 29 países diferentes llegaron a participar en la competición, algunos tan exóticos como Pakistán o Líbano. Ahí vinieron algunos de los problemas. Las diferencias entre un equipo totalmente formado por personal y, sobre todo, pilotos de Pakistán era muy grande respecto a, por ejemplo, el equipo alemán.

Lo más curioso es que la A1GP siempre consiguió tener ese espíritu mundial, aunque por supuesto no tuviese el estatus oficial par ala FIA. Todas las temporadas hubo equipos de los cinco continentes, con Sudáfrica como único representante africano. Nueva Zelanda y Australia participaban por parte de Oceanía, y en Asia hubo hasta nueve países diferentes que pasaron por la A1GP.

También pudieron mantener las carreras por todo el mundo gracias a que Sudáfrica acogió siempre la prueba africana. Pero el último año, la 2008/2009, se cayeron las dos citas sudamericanas que estaban previstas, Brasil y México, lo que puso de manifiesto que el fin de la categoría estaba cercano. La crisis económica se cebó con la A1GP justo cuando estaba progresando.

El formato del fin de semana era más parecido al de la Fórmula 3 en Macao que al de la Fórmula 1. El viernes había entrenamientos y el sábado una sesión de clasificación dividida en cuatro fases. La diferencia llegaba a la hora de las carreras, ya que había dos pruebas por cada fin de semana de competición.

La primera era una carrera corta con salida lanzada en la que se puntuaba, sí, pero también se dirimía la posición de salida en la carrera larga. Algo similar a lo que hace ahora el mundial de Superbikes. Después, el domingo a mediodía era la carrera larga, con salida de parado y una detención en boxes obligatoria.

La A1GP no corrió en muchos circuitos en los que también probase la Fórmula 1, pero sí que lo hizo en algunos que permiten establecer comparaciones. Por ejemplo, en 2008 en el circuito de Shanghái la pole en la A1GP fue para Neel Jani, del equipo de suiza, con un tiempo de 1:34.163. Ese año la pole en Fórmula 1 la hizo Lewis Hamilton con un 1:36.306. Sí, dos segundos más lento.

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Sin embargo, si lo comparamos con la Fórmula 1 actual, vemos que en 2019 la pole en China también fue para Hamilton, pero con un tiempo de 1:31.547. Dos segundos y medio más rápido que la A1GP de hace once años. Sin embargo en un circuito como Sepang los Fórmula 1 sí que fueron más rápidos.

La crisis de 2008 hizo que Ferrari se retirase del proyecto

La 2008/2009 debía ser la temporada del gran salto de la A1GP. En un despliegue tremendo, se deshicieron de los Lola-Zytek y directamente le compraron a Ferrari el F2004 con el que Michael Schumacher batió todos los récords de la Fórmula 1. El que probablemente sea el mejor coche de la historia de la categoría reina, puesto a disposición de la A1GP.

El motor era un V8 en el que también metió mano Maserati. Con el PowerBoost llegaba a entregar 600 caballos de potencia y pesaba 40 kilos más que los Zytek. Además, la A1GP también se deshizo de Cooper como suministrador únicos de neumáticos y consiguió a Michelin. Tras tres temporadas buenas, y con esta inversión, nadie podía esperar que la 2008/2009 sería la última para la A1GP.

Pero la crisis golpeó seriamente a las estructuras, que aunque no tuviesen que desarrollar los monoplazas sí que tenían que afrontar un gasto importante para una categoría que no era rentable. Además, Ferrari decidió romper el contrato con la A1GP para abaratar costes, por lo que quedó abandonado el desarrollo de los coches.

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Esos monoplazas de la A1GP, que en realidad son Ferrari F2004 encubiertos, estaba previsto que volviesen a rugir en 2020 en una especie de Copa de África, una serie panafricana en 2020/21 organizada por AFRIX, la compañía que se hizo con los coches en 2015. Sin embargo, veremos si otra crisis, esta vez la del coronavirus, no se vuelve a llevar por delante la competición.

Grandes figuras como Sebastian Vettel y Valentino Rossi pudieron correr en el A1GP

Por la A1GP pasaron pilotos que después terminarían siendo grandes figuras en el automovilismo mundial. Sin ir más lejos, el propio Sebastian Vettel hizo sus pinitos con el coche alemán. Aunque si un piloto dio gloria a Alemania fue Nico Hulkenberg, que fue campeón de la A1GP en la 2006/2007. De hecho, el ex piloto de Fórmula 1 es el segundo más laureado de la historia con nueve triunfos.

Además de Hulkenberg, por la A1GP pasaron pilotos como Sergio Pérez, Sébastien Buemi, Nelsinho Piquet, Adrian Sutil o Jos Verstappen, el padre de Max. El primer año ganó Francia con Alexandre Prémat y Nicolas Lapierre como pilotos. Después llegó el año de Hulkenberg. Suiza e Irlanda completaron el palmarés de la A1GP antes de su desaparición.

Se llegó a rumorear incluso con que Italia le hizo una oferta bastante importante a Valentino Rossi para que corriese con ellos en el A1GP, aprovechando además que tenía experiencia con el Ferrari F2004. Hubiese sido un bombazo para la categoría contar con un piloto de primer línea mediática como Rossi.

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En cuanto a España, nunca participó en la categoría. Sogecable se hizo con los derechos de emisión de la A1GP en nuestro país y ofreció alguna carrera, pero el interés en nuestro país se centró en otra competición paralela que apelaba a la otra gran pasión, el fútbol. Fue la Superleague Formula, que duró un poco más pero también terminó ahogada.

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Todos aquellos que ya tenían mono tras cuatro meses de abstinencia pueden estar tranquilos. La temporada 2011 de Fórmula 1 ha llegado y nos acompañará hasta finales del mes de noviembre. En la madrugada española, los monoplazas han comenzado a rodar con motivo de las dos primeras sesiones de entrenamientos libres. Las dos primera piedras de toque reales.

La primera sesión no arrojaba demasiados cambios con respecto a 2010. Los dos Red Bull de Mark Webber y Sebastian Vettel dominaban por delante de Fernando Alonso. Poco o nada podía hacer el asturiano al que le “metían” casi un segundo. Aunque a decir verdad, la noticia de la primera sesión había que centrarla en los neumáticos. No pasaba demasiado tiempo hasta darnos cuenta de que los nuevos Pirelli aguanta más bien poco.

De los Pirelli nos vamos a la pifia del día. Karun Chandhok, que se estrenaba al volante del Team Lotus T128, se estrellaba en su primera vuelta...Papelón el del indio y cara de circunstancias la del equipo. Por suerte para ellos, el monoplaza pudo estar reparado para la segunda sesión, eso sí, ya en manos de Jarno Trulli.

La segunda sesión nos traía sorpresas. Los McLaren, a los que suponíamos que iban a ver la lucha entre Red Bull y Ferrari desde la distancia, se desmarcaban con los dos mejores tiempos. Realidad o ficción. Quizás una llamada de atención a todo el mundo. McLaren es McLaren y si tiene que luchar por todo, que a nadie le quepa duda de que lo hará. Tras los tiempos de la segunda sesión, es normal que los pilotos de McLaren se muestren contentos.

En esta segunda sesión, sucedía otro de los momentos importantes. Hispania Racing F1 Team completaba la primera vuelta con su nuevo F111. Tras tener a los mecánicos trabajando toda la noche, el honor de estrenar el monoplaza recaía sobre Vitantonio Liuzzi. La escudería española espera contar con los dos coches en los terceros entrenamientos libres de mañana y así comenzar a hacer lo kilómetros que tanta falta les hacen.

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En el Gran Premio de Bahréin, ninguno de los dos monoplazas de Hispania Racing F1 Team pudo cumplir su objetivo de cruzar la bandera a cuadros. Karun Chandhok acabó contra las barreras del circuito tras descubrir lo bacheada que estaba la nueva zona lenta del circuito. Tampoco se podía pedir mucho más.

El indio tan sólo había contado con la Q1 de entrenamientos. Un shakedown, debut y calificación todo en uno. Su abandono era esperado, quizás en las formas esté el pero. Cuando tu equipo llega tan justo, lo único que tienes que hacer es mantener el material.

Bruno Senna contó con más tiempo para adaptarse al nuevo monoplaza, aún así su carrera no fue tampoco para tirar cohetes. 19 vueltas hasta que su motor dijo basta. Aún con los dos abandonos, podríamos calificar el debut de HRT F1 Team como de prometedor. Hace un mes nada daba un duro por ellos. Y mira, en Bahréin estuvieron presentes para orgullo de muchos.

Dos semanas después, es hora de un nuevo reto. El Gran Premio de Australia está a la vuelta de la esquina. Una nueva oportunidad para que la escudería española ponga sus coches en pista y adquiera la tan valiosa información que se saca cuando se está en pista. Así que de cara a Albert Park, el objetivo de Hispania Racing F1 Team será simplemente completar el GP de Australia. Aunque Chandhok tendrá que tener cuidado. Como todos los trazados semi-urbanos, el circuito de Melbourne está muy bacheado.

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Por fin llegó el Gran Premio de Bahréin y por fin pudimos ver a la primera escudería española de la historia en la parrilla. un hito que durante mucho tiempo estuvo pendiente de la delgada línea roja que separa a los que tienen dinero de los que no. Finalmente el dinero llegó y HRT F1 Team estuvo en pista. Bruno Senna puedo disputar las tres tandas libres y los entrenamientos, mientras que Karun Chandhok tuvo que conformarse con participar en la Q1.

Quizás ese último detalle fue el que marcó la carrera para brasileño e indio. Senna consiguió dar 20 vueltas que pueden parecer pocas, pero que suenan a éxito. En cambio, Chandhok no tuvo tanta suerte. Un bache se cruzó en su camino y dio con los huesos y su monoplaza de frente contra una de las protecciones del circuito. Tan sólo había dado dos vueltas. Mal inicia para un piloto que tenía como único objetivo dar todas las vueltas que pudiera.

En menos de dos semanas el equipo volverá a tener una oportunidad en el Gran Premio de Australia. Si lo comparamos con sus más inmediatos rivales, Lotus F1 Racing y Virgin Racing, las cosas marcharon por caminos totalmente opuestos. Lotus consiguió llevar a sus dos monoplazas hasta la bandera a cuadros, convirtiendo a Heikki Kovalainen en el primer líder de la Copa Cosworth. En Virgin Racing las cosas no fueron muy diferentes a Hispania F1 Racing Team. Lucas Di Grassi abandonaba con problemas en su caja de cambios; Timo Glock tomaba el camino de boxes también con problemas en su sistema hidraúlico.

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Hace un par de días Campos Meta se convertía en Hispania F1 Racing Team. Ayer mismo la escudería de José Ramon Carabante recibía el espaldarazo definitivo de la FIA al aparecer en la lista definitiva del Mundial de Fórmula 1 bajo el nombre de HRT F1 Team. Hoy se ha escrito un nuevo capítulo. HRT F1 Team ha presentado su monoplaza para el Mundial de Fórmula 1 de 2010.

El evento se ha realizado esta misma tarde en Murcia y muchos eran los ojos que allí estaban puestos. Por fin podríamos ver el monoplaza de la escudería española, algo que hace unas semanas nos parecía una utopía.

En esta presentación, además del monoplaza, también han estado José Ramón Carabante; Adrián Campos, que a partir de ahora será el vicepresidente de la escudería (al final le han dado la patada, pero hacia arriba); Carlos Gracia, presidente de la RFEDA y por supuesto los dos pilotos de HRT F1 Team, Bruno Senna y Karun Chandhok.

Aunque sea una verdad a medias, parece que Carabante ha conseguido en dos semanas lo que Adrián Campos ha sido incapaz de hacer en todos los meses desde que fue "galardonado" con un entry de la FIA. Pase lo que pase de aquí al primer gran premio de la temporada, en Bahrain en una semana, la presentación del monoplaza ya es todo un éxito para HRT F1 Team. Y si ya están en el trazado de Sakhir, pues el éxito será total. Aunque estén a 10 segundos de los mejores.

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