La casa de subastas RM Sotheby’s ha llevado a cabo en los últimos días una “subasta a ciegas” de un coche verdaderamente especial: el Mercedes-Benz 300 SL que le regaló la marca de la estrella a Fangio en 1958 con motivo de su jubilación.

El coche de "El Maestro", que estuvo muchos años expuesto en el Museo del Automóvil de Balcarce (Buenos Aires, Argentina), fue uno de los favoritos del campeón argentino y ya tiene nuevo dueño, pues las pujas por él se cerraron el pasado viernes 25 de marzo.

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Por el formato de la subasta, muy distinto al que nos tiene acostumbrados la casa, nos quedaremos sin saber si quiera el precio alcanzado por esta joya, aunque se esperaba que superase ampliamente los seis ceros. Por ejemplo, este Ferrari 290 MM que también fue propiedad del argentino, acabó subastándose por 24,5 millones de euros.

Una joya histórica que tiene mucho que contar

Este Mercedes-Benz 300 SL Roadster con chasis 198.042.8500083 fue entregado a estrenar por el fabricante alemán en 1958 a Juan Manuel Fangio por su 47º cumpleaños, precisamente el mismo año que colgó los guantes.

Como puede verse por el estado de algunos elementos como su maltrecha tapicería, (y como confirmaron también los expertos de la casa de subastas en su día) en todo este tiempo el coche no ha recibido modificación alguna, manteniendo tanto la carrocería, como el chasis, el motor y el resto de su mecánica en su estado original.

Para los amantes del mundo de la competición y seguidores del piloto argentino, seguramente esto le aporte un valor añadido. Y es que de los grandes nombres que conforman la historia de la automoción, Juan Manuel Fangio puede ser considerado uno de los pilotos más admirados incluso por el resto de pilotos, entre ellos, Michael Schumacher.

Fangio consiguió campeonatos para marcas como Alfa Romeo, Ferrari o Maserati. Una vez retirado, sus hazañas en la pista fueron celebradas por las grandes marcas que ayudó a llevar a la cima, pero ninguna le mostró tanto cariño como Mercedes-Benz, que incluso nombró a Fangio Presidente de Mercedes-Benz Argentina SA en 1974, un gran honor para el criollo.

Criado en Balcarce (Buenos Aires) por un padre que emigró al país desde Italia, Fangio se ganó el corazón de todos los aficionados a las carreras con su humildad y su sorprendente éxito dada su edad. Tenía un don.

Tras una última gira triunfal por Europa para despedirse del mundo de la competición cuando se retiró, volvió a Buenos Aires en 1960 entre grandes muestras de admiración.

No fue hasta entonces que pudo estrenar el 300 SL, pues además de matricular el coche tuvo que sacarse el permiso de conducir, ya que Fangio compitió durante toda su carrera deportiva sin tener licencia.

Cuando lo consiguió, el espectacular Mercedes-Benz 300 SL Roadster azul claro metalizado con interior en color crema pasó a ser su coche de uso personal diario. Le hizo casi 73.000 km hasta 1986, cuando lo entregó al Museo abierto en su honor en Balcarce, donde había permanecido expuesto prácticamente hasta principios de este año.

Durante toda su vida Fangio mantuvo el coche en perfecto estado de revista, e incluso encargó su mantenimiento a uno de sus mecánicos de confianza, al que envió a Stuttgart para que le mostrasen allí todos los detalles referentes a su óptima conservación.

Ahora esta belleza que acusa el paso del tiempo con magnánima elegancia, ha dejado de pertenecer a la familia de Fangio, pero su historia permanecerá siempre ligada al ilustre apellido de “El Maestro”.

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Una “subasta a ciegas” como la que se ha llevado a cabo por RM Sotheby´s para este coche no se lleva a cabo bajo el formato de pujas tradicional, sino que aquellos aficionados interesados en comprar el coche tuvieron de plazo unos días (del 21 al 25 de marzo) para enviar su precio final por adelantado y de manera privada, directamente a la casa de subastas.

Una vez recibidas todas las ofertas, al cierre de la subasta el título de propiedad del coche se entrega al postor que haya ofrecido la mayor oferta. En este caso ni el precio a pagar ni el nombre del dueño -esto sí es más habitual- de esta joya histórica se harán públicos.

Fotos: Cortesía de RM Sotheby's

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La próxima, e inminente, subasta de RM Sotheby's tendrá un protagonista muy especial: y no es otro que este Mercedes-Benz 300 SL Roadster que perteneció nada más y nada menos que a Juan Manuel Fangio.

El que es considerado uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, firmó con Mercedes-Benz (Daimler Benz AG en aquellas) dos Mundiales de Fórmula 1 de los cinco que cosechó en activo. Y este delicioso biplaza fue un obsequio de la marca de la estrella que hizo las veces de regalo de cumpleaños y de jubilación.

En su ficha no se detalla el precio estimado, pero dado el modelo, que es uno de los más codiciados por coleccionistas, y su ilustrísimo propietario alcanzará a todas luces una cifra astronómica.

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No en vano, este otro 300 SL Roadster fue subastado hace unos años por 3,14 millones de euros y sin entrar un histórico piloto en la ecuación. Aunque aquel tenía muchos menos kilómetros recorridos, es de esperar que esta unidad supere por mucho ese precio. Y es que por ejemplo este Ferrari 290 MM que también fue propiedad del argentino acabó subastándose por 24,5 millones de euros.

'El Maestro' ha sido su único propietario... hasta ahora

Este Mercedes-Benz 300 SL Roadster con chasis 198.042.8500083, y que data de 1958, fue entregado nuevo por el fabricante germano a 'El Maestro' en ese mismo año. Precisamente cuando Fangio colgó los guantes.

Si bien Mercedes-Benz obsequió al piloto argentino con esta impresionante montura por su 47º cumpleaños, también sirvió como regalo de retirada, pues 1958 fue el último año en el que compitió.

Según detalla RM Sotheby's, no ha recibido modificación alguna, manteniendo tanto la carrocería, como el chasis, como el motor, como el resto de su mecánica en su estado original. De hecho, se puede apreciar el desgaste en su tapicería de piel, que está bastante cuarteada, o en la zona baja del salpicadero, justo donde rozaba la rodilla del Chueco.

En su odómetro reza que ha recorrido 72.951 km y la prestigiosa casa de subastas señala que se cree que fue el coche de carretera con el que más kilómetros firmó. Lo cierto es con él hizo giras por Europa y América del Sur, pues el bueno de Fangio fue embajador de Mercedes-Benz tras retirarse de la competición.

Sea como fuere, en 1986, cuando Fangio ya había disfrutado mucho a sus mandos y firmaba los 75 años, su 300 SL Roadster se convirtió en una de las principales piezas de su museo de Balcarce (Argentina). Y tras fallecer en 1995, pasó a propiedad de su familia, pero siguió exhibiéndose en este museo. Hasta ahora.

La carrocería de este 300 SL Roadster tan especial viste en azul claro metalizado, en combinación con un interior en crema. El exterior se muestra mucho menos castigado que el habitáculo, así como su mecánica de 3.0 litros, seis cilindros y 230 CV, que, según detallan está completamente operativa.

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Con estas credenciales buscará nuevo dueño en la subasta que RM Sotheby's celebra en Suiza entre el 28 de febrero y el 4 de marzo. Será entonces cuando conozcamos el precio al que baja definitivamente el mazo y que podría superar récords.

Fotos: Tim Scott, cortesía de RM Sotheby's.

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Alfa Romeo vuelve a la Fórmula 1 junto al equipo Sauber. Una noticia que ha tenido gran acogida entre los aficionados que celebran que una formación con la historia del fabricante italiano haya vuelto a confiar en la Fórmula 1 para mejorar su imagen de marca.

A pesar de su llegada al equipo de Hinwil y de la notable mejora que tendrán en la unidad de potencia Ferrari -pasarán de la de 2016 a la de 2018- no podemos esperar que el equipo vaya a dar un gran salto cualitativo. Olvidemos el presente y buceémos en el pasado, cuando Alfa Romeo ganaba carreras y campeonatos.

A lo largo de la historia del equipo de Milán en la Fórmula 1, ha participado -de un forma u otra- en 110 Grandes Premios a lo largo de 9 temporadas. Ha tenido entre sus filas a diecinueve pilotos que han pilotado once modelos. 10 victorias, doce pole position, catorce vueltas rápidas y dos Campeonatos del Mundo de Pilotos, son el orgullo de Alfa Romeo en la categoría.

La primera victoria

La primera victoria de Alfa Romeo en la Fórmula 1 fue en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 en el Circuito de Silverstone, primera carrera de la temporada. Giuseppe Farina subió a lo más alto del podio con el Alfa Romeo 158.

La carrera tuvo lugar el 13 de mayo y de los veintidós pilotos que se dieron cita para la carrera, 21 de clasificaron para la carrera pero tan solo once consiguieron cruzar la línea de meta. Alfa Romeo participó con cuatro pilotos Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli -más conocido como "El ladrón de Abruzzi"- y el piloto de la casa, Reg Parnell.

Farina fue el más rápido de la clasificación seguido por otros dos coche de la escudería de Milán que le acompañaron en la primera fila, por lo que partía en la carrera con ventaja. Tras aguantar en la salida el piloto italiano se colocó en la primera posición por delante de Fagioli y Fangio con quienes intercambió posiciones en las primeras vueltas.

Fangio se tuvo que retirar con problemas de motor y Farina consiguió distanciarse en la primera posición para cruzar la línea de meta en primera posición ante los 200.000 espectadores presentes.

Dos años de dominio

Entre 1950 y 1951 entre Farina y Fangio sumaron diez victorias que les sirvieron a cada uno de ellos para alzarse con el Campeonato del Mundo de Pilotos y a Alfa Romeo para alzarse a lo más alto de la competición en ese momento.

La última victoria de la escudería como tal, fue en una carrera que nos pilla muy de cerca. Fue en el Gran Premio de Pedralbes de 1951, el primer encuentro puntuable celebrado en España que además que ejercía como carrera final del Campeonato.

Fangio y Alberto Ascari se jugaron el Campeonato. Aunque el coche del segundo, un Ferrari 375, era más rápido que el Alfa Romeo 159 del argentino, la elección de los neumáticos hizo que la victoria recayese por segundo año consecutivo en las manos de un piloto de la escudería del quadrifoglio verde.

Falta de fondos para continuar

Tras la victoria y para sorpresa de todos los presentes, Alfa Romeo anunció que dejaba las carreras por falta de fondos. El 159 podría haber continuado compitiendo sin evolucionar pero un drástico cambio de normativa, que tenía como objetivo reducir costes, hizo que el “Alfetta” se quedase fuera de juego.

A mediados de los sesenta Alfa Romeo volvió a la Fórmula 1 pero en esta ocasión solo como motorista. La experiencia no duró mucho tiempo y tras unos años alejados volvieron en los setenta. El proyecto más serio que tuvieron en la época fue el que dieron comienzo en el año 76 junto a Motor Racing Developments -empresa de Bernie Ecclestone- que gestionaba el equipo Braham.

En la nueva etapa que Alfa Romeo ha comenzado junto al equipo Sauber, a pesar de que es un nuevo capitulo en la historia de la marca, su participación en la producción de los monoplazas vuelve a disminuir. En esta ocasión ni siquiera ejercen de motoristas, tan solo ponen el nombre a un equipo que estaba a punto de caer en bancarrota.

En los años 70 y 80, Renault creó o heredó varios modelos específicos para determinados mercados. En España tenemos el ejemplo de nuestro Renault Siete y en Estados Unidos los Renault Alliance, Encore, Medaillon y Premier (más tarde Eagle Premier). Obviamente, no son los únicos.

Aunque a este lado del charco sea casi un desconocido, el Renault Torino es todo un icono del automovilismo argentino. Fue Yvon Lavaud, el entonces presidente de IKA-Renault, quién apostó por un coche de creación argentina para el mercado local. Y estaba tan convencido de ello, que una vez el coche listo lo hizo participar en competición, con la ayuda de Juan Manuel Fangio, para que brillase. Y así fue.

IKA: Industrias Kaiser Argentina

El Torino gozaba de un verdadero éxito comercial y no se podía dejar su hueco de mercado desatendido. En los años 50, Argentina desea desarrollar su industria automotriz y lógicamente mira hacia los Estados Unidos para buscar allí un socio industrial. Kaiser acepta y crea en 1956 su filial argentina: Industrias Kaiser Argentina (IKA). Al principio, IKA fabrica las diferentes versiones del Jeep Willys, como el pick-up o el break, conocido como IKA Estanciera, pero pronto añade a la gama una berlina derivada del Kaiser Manhattan.

Mientras tanto, en Francia, Renault conoce un éxito espectacular con el Dauphine y la marca decide conquistar el mundo con su popular modelo. Lo intentan en Estados Unidos, pero también en Sudamérica. Para poder hacerlo firma un acuerdo comercial con IKA para la producción del Dauphine en Argentina en 1959. De este modo, Renault adquiere una participación minoritaria en IKA.

Renault entra en el capital de IKA

IKA fabrica entonces varios de modelos Renault en Argentina, como el Dauphine y el Ondine (1960-1979), el Frégate (1960) o el Renault 4 (1963-1987), pero al mismo tiempo, conserva una gama de corte estadounidense gracias a sus acuerdos con otra marca estadounidense: AMC Rambler. Mientras tanto IKA quiere desarrollar un modelo 100 % nacional.

Así, partiendo de la base de un Rambler American diseñado por Richard Teague, nace el IKA Torino en 1966. Éste posee un diseño original creado por Pininfarina y está disponible en carrocería berlina y cupé. El cupé es sin duda el más bonito, con su ausencia de pilar B y un aire único, cruce de estilo italiano y estadounidense.

En 1967, Renault refuerza su presencia en Argentina y compra la mayoría del capital de IKA. Ésta se convierte en IKA-Renault y recupera toda la gama IKA bajo la nueva marca. Los modelos que no eran Renault desaparecen progresivamente de la gama, como los Jeep Willys. Sin embargo, el Torino se mantiene en medio de los Renault 6 y Renault 12.

El éxito del Torino se debe al cariño que le tenía el público argentino y Renault había acertado al posicionarlo como modelo de gama alta. Y es que con su 6 cilindros en línea (primero de 3.0 litros y luego de 3.7 litros) estaba muy por encima de lo que podía ofrecer Renault con sus 4 cilindros.

El Torino tuvo clientes ilustres. Juan Manuel Fangio tuvo un Torino –y si Fangio tenía uno es que no debía ser mal coche-. Se dice que Leonid Brejnev y Fidel Castro también tuvieron un Torino (no iban a ir en Lada o en Moskvitch, no eran tontos). Si bien estos clientes VIP ayudaron a fortalecer su imagen de marca, el Ika-Renault Torino forjó su imagen de marca en competición, como muchos de los grandes coches de la historia.

Forjando su leyenda en competición

En 1969, IKA-Renault, bajo el impulso de Yvon Lavaud -el director general de IKA-Renault- y Juan Manuel Fangio, envían un equipo de tres coches, con tres pilotos por coche, y todo el equipo de mecánicos para competir en una de esas locuras que sólo se hacían en los años 50 y 60: una carrera de 84 horas celebrada en los dos bucles unidos del Nürburgring, Nord –un Südschliefe, formando así un circuito de 28 km de recorrido.

Los organizadores la llamaron “Le Marathon de la Route”. El nombre es en francés porque esa locura la organizaba el Automóvil Club de Lieja (Bélgica). Aunque también debía sonar más chic y así no asustar tanto a los equipos frente a la perspectiva de competir durante 3 días y medio sin parar. La carrera se celebró del 19 al 22 de agosto de 1969.

Juan Manuel Fangio estaba presente para aconsejar y dirigir los pilotos sobre lo complicado que era el Nürburgring. Y quién mejor que Fangio para enseñarles el Nürburgring. Allí, Juan Manuel Fangio batió 10 récords de vueltas el 4 de agosto de 1957 en el Gran Premio de Alemania al volante del Maserati 250F, ganando así su última carrera al mismo tiempo que su último título mundial de Formula 1.

Su hijo, Oscar Fangio, compartía el Torino número 1 con Luis Di Palma y Carmelo Galbato. El Torino se enfrentaba entonces a los mejores turismos de Europa –BMW 2002, Lancia Fulvia y Renault Gordini-, así como una inquietante cantidad de Datsun y Mazda. También había un Fiat 125 en la parrilla de salida con un tal Luca di Montezemolo a su volante.

Sólo puede quedar uno

A lo largo de los tres días y medio de carrera, el Nürburgring mostró su cara más caprichosa con tormentas, niebla, sol abrasador y cualquier inclemencia posible en el mes de agosto en el macizo del Eiffel. La carrera comenzó el martes y pronto la carrera fue cosa de los Lancia Fulvia y de los Torino.

El equipo Lancia perdió dos coches, pero IKA-Renault también. Finalmente, el viernes sólo quedaba en competición, por parte de IKA-Renault, el Torino número 3 pilotado por Eduardo Copello, Alberto “Larry” Rodriguez-Larreta y Oscar Mauricio Franco. El coche terminó la carrera habiendo recorrido 334 vueltas, el segundo clasificado, el Lancia número 38 terminó a dos vueltas del Torino número 3. Sin embargo, debido a una serie de penalizaciones acumuladas en la carrera, el Torino número 3 fue oficialmente relegado a la cuarta plaza.

Da igual, la gesta es digna de celebración igualmente. Al fin a y al cabo, el Torino y su equipo hicieron frente a lo mejor del automovilismo europeo, batiendo a Lancia, BMW, Alfa Romeo o Porsche en el circuito más duro de todos, el Nürburgring en su integralidad. Lógicamente, la “victoria” del Torino en Alemania tuvo una repercusión extraordinaria en Argentina.

En 1970, Renault adquiere la totalidad de IKA y la transformará en Renault Argentina en 1975. Mientras tanto, el Torino se siguió fabricando en Santa Isabel (Córdoba) y vendiendo como Renault Torino hasta 1982.

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De vez en cuando encuentras alguna joya como la que os traigo hoy. Supongo que en un blog como Motorpasión, no será necesario explicar quién fue el quíntuple campeón mundial.

Sólo puedo decir que si eres de los que creen que conduce bien, intenta leer este post con la mente abierta a recibir consejos de un “viejo” que de esto sabía mucho. Lo he programado especialmente en fin de semana, porque merece ser leído con tranquilidad.

Rodolfo Braceli es un periodista argentino que tuvo la suerte de entrevistar al “Chueco” varias veces: en un autódromo como su acompañante, en un coche por las calles de Buenos Aires, y también en el despacho de Fangio en Mercedes-Benz argentina, en el que una una pesada tortuga de bronce era el adorno más notorio en su escritorio.

Os transcribo aquí fragmentos de esas entrevistas que el mismo Braceli ha seleccionado. Entre paréntesis he colocado algunas aclaraciones de palabras que aquí tienen otro significado. Por otra parte, los comentarios sobre la conducción en Buenos Aires, son perfectamente aplicables –por ejemplo– a Madrid, o mejor a Roma, que es un poco más caótica.

Tened presente que estas frases no son de un “miedica” que temía a la velocidad, sino de un quíntuple campeón de F1, de la época en que los coches no eran ni la décima parte de lo seguro que son ahora. Además, va de acuerdo a una “filosofía” que hago propia: hay que realizar una correcta conducción de circuíto en circuíto, y de calle en la ciudad.

Mejor prevenir que…

Verano de 1975. Fangio accede a ir hasta el autódromo. Braceli quería contar lo que se siente “a la velocidad de Fangio”. Mediodía, sol pleno, nadie en la pista. Fangio mira de reojo al fotógrafo, que va atrás. También a Braceli, que estaba a su lado. Silencio largo. Fangio suspira.

-Cuando usted quiera, Fangio.

-Hijo, cuando ustedes se ajusten el cinturón. [Pone primera, pisa el acelerador. El asfalto se empieza a escurrir por debajo: 120… 150… Entran y salen de las curvas con naturalidad. Fangio maneja con las dos manos, la cabeza algo inclinada. Braceli le hace un par de preguntas y Fangio no responde. Entrando a una recta, el periodista insiste:]

-¿Podría ser más rápido?

-Podría ser.

-Me parece que seguimos a la misma velocidad.

-No se equivoca. Pero vayamos con calma.

-¿A usted acaso no le gusta la velocidad?

-La velocidad tiene su tiempo. Siempre es bueno bajarse del auto (coche). Digo, bajarse uno, sin que a uno lo bajen.

Napoleón

Junio de 1991. Faltan dos meses para que cumpla sus 80 años de edad. Esta vez el reportaje se hace mientras circulan por Buenos Aires.

-Usted estará enterado, Fangio: los argentinos somos los campeones mundiales en accidentes de tránsito.

-...

-Le comentaba, sobre ese terrible récord que ostentamos…

-... [Ante el silencio, Braceli se queda también callado. Como a los dos minutos salen de la zona de transito denso. Fangio, sin mirarlo, le dice:]

-Je, usted pensará que aparte de viejo soy sordo. Sabe, hijo, cerrando mi boca le di mi primer consejo para manejar (conducir). Hay momentos en los que el conductor necesita concentración máxima. Si no, viene el macanazo (hacer una macana, cometer un error) . No se pueden hacer dos cosas a la vez.

-Dicen que Napoleón hacía tres o cuatro.

-Napoleón nunca manejó en Buenos Aires.

-Pero hacía cosas de alto riesgo. Y simultáneamente.

-Hijo, de un petiso se puede esperar cualquier cosa. Pero por más petiso y Napoleón que fuera, tengo mis dudas de que, puesto a conducir un auto aquí, también se dedicara a charlar en momentos complicados. Pasa que cuando los conductores manejan, no sólo hablan, sino que se tientan y miran al que va al lado, o atrás. Suficiente. Una décima basta para mandarse una macana o para no evitar la macana que se mandó (hizo) otro distraído.

-Difícil no hablar.

-Cuando se maneja, se maneja… Usted me trajo a Napoleón. Bueno, Napoleón le decía a su criado: “Vísteme despacio, estoy apurado”. Esta frase viene como anillo al dedo para los conductores de ciudad o de ruta: poco acelerador si hay mucho apuro.

-¿Usted siempre anda (circula) tan despacio (lento) como ahora?

-Para medir la velocidad en la ciudad no hay que fijarse en el velocímetro. Observe en las próximas cuadras (manzanas): yo andaré más despacio que casi todos los otros autos cercanos. No pasaré de los 50 kilómetros, pero al final de la avenida verá que seguimos a la par del más rápido.

-¿Cómo se explica eso?

-Sencillo, hijo: yo acelero bastante menos, pero también freno bastante menos. Mire usted: en la próxima luz verde varios saldrán como si partieran en Monza. Ganarán cincuenta metros en cien. Pero toda la ventaja la perderán en el próximo semáforo. Un trastorno al cuete (sin sentido): para hacer el mismo promedio la mayoría mortifica caja, frenos, embrague. Y gastan más nafta (gasolina) y hacen más ruido y se estropean los nervios. Suman puntos sólo para dos campeonatos.

-¿A qué campeonatos se refiere?, ¿Para qué campeonatos suman puntos los apurados?

-No sé cómo llamarlos… Sólo sé que los trofeos los entregan o en los talleres de chapa y pintura (planchado) o en los hospitales.

-Por lo tanto, lo mejor y más económico es andar despacio (lento).

-Ojo, el exceso de lentitud es también un riesgo. Cuidado con convertirnos en un estorbo en la calle, o en la vida.

-La radio en un auto, ¿es peligrosa?

-Menos peligrosa que conversar mirando al acompañante. A la radio no hay que contestarle.

-Usted anduvo más de medio mundo: ¿realmente los argentinos manejamos tan mal?

-¡Al contrario! Los argentinos manejamos muy bien.

-¿Y por qué lideramos la tabla de tragedias?

-Porque se puede manejar muy bien, pero conducir muy mal. Detengámonos y observemos: las cosas que se hacen manejando son extraordinarias. Zigzagueo, frenadas al milímetro. Qué dudas caben: somos habilísimos manejando. Nos sobra pericia. Lo triste es que también nos sobra irresponsabilidad a la hora de cumplir las normas. Ahí los tiene: muy pocos respetan su línea; se pasan vehículos igualmente por derecha que por izquierda; el guiño (la luz) de giro se lo pone cuando ya se empezó a girar. Y mire las líneas amarillas: están casi borradas porque se anda sobre ellas. Muchos creen que saber manejar es saber volantear. Saber manejar es mucho más; es saber frenar. Frenar, hijo, es todo un arte.

-¿En qué consiste?

-En no acelerar demasiado para tener que frenar mucho menos. Frenar no significa hundir el pie en el pedal. Eso, muchas veces, puede ser peor. Por ejemplo, cuando llueve no hay que frenar en seco. Conviene saber: se frena no sólo con el freno. A veces, con un oportuno rebaje, pasando de cuarta a tercera, o de tercera a segunda. Y se frena siempre economizando el acelerador.

-¿Qué piensa de los cinturones de seguridad?

-En la ruta son imprescindibles; en la ciudad uno se resiste, pero… Pasará lo mismo que con los cascos. En las competencias, hasta 1952 usábamos casco de tela. Al que usaba cascos de los otros le decíamos maricón. Por años yo usé mi boina vasca. Pero gracias al casco reglamentario no me maté en Monza.

-¿Cuándo no hay que manejar?

-Cuando se ha bebido demasiado, cuando se tienen angustias económicas, cuando se está con problemas sentimentales bravos, esas cosas que… en fin.

-¿Dónde se siente más cómodo: aquí o en las pistas?

-En las pistas, naturalmente. Allí todo es menos imprevisible. Sabe usted, la pista es una ruta para pocos autos, y siempre todos vamos para el mismo lado (en el mismo sentido).

-¿Se podría definir al argentino por su manera de manejar?

-Lo dicho: el argentino maneja muy bien pero conduce muy mal. Padecemos de mala educación y de mala voluntad. En todo caso, hijo, dime cómo conduces tu auto y te diré cómo eres.

La tortuga

Diciembre de 1990. Otro reportaje, esta vez en la oficina del ex-piloto. El único adorno explícito es una pesada tortuga de bronce. Joder con la paradoja.

-Justamente usted, cinco veces campeón mundial, con una tortuga…

-Simpatizo con ellas. Digame, ¿usted vio alguna vez una tortuga agitada?

-Nunca.

-¿Y vio una tortuga que se rompiera una pierna?

-No, no vi.

-¿Vio alguna que se llevara algo por delante?

-No, tampoco.

-Por todo eso simpatizo con las tortugas. Porque siempre llegan. No tienen accidentes, como los humanos. Bueno, y porque tienen la buena costumbre de vivir muchos años.

-¿Usted quiere vivir muchos años, Fangio?

-Y, ya que estamos… Pero eso sí, sin estorbar el tránsito.

-Le gusta vivir, se ve.

-Si es trabajando, sí.

-Dicen que vivir es el arte más difícil de aprender.

-Así parece: es más difícil vivir que correr.

-¿Por qué lo dice?

-Las carreras duran un par de horas, hijo, pero la vida dura toda la vida.

Vía | La Nación y Página de Rodolfo Braceli