La tentación de dar el salto desde el mundial de MotoGP al de Fórmula 1 no ha sido cosa exclusiva de los pilotos a lo largo de la historia. Algunas marcas también han intentado abarcar ambos campos, con el caso de Honda como paradigma: tienen 21 títulos mundiales de pilotos en MotoGP y otros seis en la Fórmula 1, incluyendo el de Max Verstappen el año pasado.

Poca gente conoce que Ducati bien pudo ser un motorista de la Fórmula 1 en sus primeros años de existencia, y también muchos olvidan lo que hoy venimos a contar: que Yamaha entró en la Fórmula 1 a principio de los '90, en plena época dorada de Honda, a hacerle competencia a sus históricos rivales japoneses. Y el resultado fue catastrófico.

Yamaha quería desarrollar un motor V12 paralelo a un coche superdeportivo de calle

Yamaha estaba en la cumbre de motociclismo. Los años '80 habían sido de batalla entre Yamaha y Honda por reinar en los antiguos 500 cc, pero se habían saldado con victoria para los de los diapasones, que al triplete de títulos que ya arrastraban de Kenny Roberts sumaron los tres de Eddie Lawson.

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El día que Ducati aparcó las motos para intentar correr en Fórmula 1 con Maserati y un motor desmodrómico V8

Pero Honda, además de crecer en el mundial de motos a pasos agigantados, también tenía sus huevos en otra cesta: la de la Fórmula 1. Y Yamaha sintió que decía reaccionar. Decidió preparar un brutal motor V12 atmosférico desarrollado por su departamento de motores, y que además iría junto a un coche de calle. Pero cometió muchos errores de novato por el camino.

Para darnos cuenta del tamaño del fracaso de Yamaha en la Fórmula 1 basta con dar un dato: de las primeras 16 carreras en las que intentaron participar solo corrieron en dos. En aquella época el número de inscritos en las carreras era tan grande que había que hacer una preclasificación, una criba en la que eliminar a los que eran demasiado lentos.

Hablamos de 1989, cuando Yamaha tomó la precipitada decisión de ingresar ya en la Fórmula 1 con lo que tenía mientras preparaban lo que de verdad querían tener. Mientras que Honda llevaba tres mundiales seguidos de constructores, los dos primeros con Williams y el tercero con McLaren, Yamaha decidió asociarse con el humilde equipo Zakspeed.

Mientras preparaban la bestia V12 que querían, pusieron en pista el OX88, un motor V8 a 75º de aluminio que apenas entregaba 600 CV de potencia. Los problemas de fiabilidad se repitieron, y el equipo solo se clasificó para dos carreras, en las que el piloto, Bernd Schneider, ni siquiera pudo acabar. Mientras tanto, Honda sumó otro mundial.

El susto fue tal que Yamaha rectificó. Dio un paso atrás y volvió a los cuarteles de invierno. En 1990 la marca de los diapasones desapareció de la Fórmula 1, pero solo estaban preparando la bestia. Querían tener listo el OX99, el motor que de verdad les iba a hacer luchar con Honda. O eso creían ellos.

Yamaha quiso ganar en la Fórmula 1 con solo cinco ingenieros para el motor

Como ellos mismos han reconocido, el enfoque de Yamaha nunca fue el adecuado. Decidieron aplicar sus investigaciones y desarrollos de las motos a la Fórmula 1. ¡Tan solo asignaron cinco ingenieros para las tareas de diseño y desarrollo del motor! Era algo lógico dentro de los 500 cc, pero no en la Fórmula 1. Allí todos los grandes motoristas, empezando por Honda, tenían más de 100 ingenieros solo para el motor.

Así, el esperado OX99, un V12 a 72º, apenas mejoró las prestaciones de su predecesor, al menos en términos de potencia. La fiabilidad sí creció y esta vez se asociaron con un equipo que sabía hacer las cosas, Brabham, aunque ya estaban en plena decadencia. Tuvieron cuatro preclasificaciones fallidas, pero por lo general al menos estuvieron en las carreras.

La peculiar pareja de pilotos británicos que formaban Martin Brundle y Mark Blundell incluso se las apañó para cazar algunos puntos en carreras alocadas. Brundle fue quinto en Suzuka, mientras que su casi tocayo de apellido, Blundell, un sexto puesto en Spa-Francorchamps. Tres puntos para Yamaha, otro mundial para Honda. El sexto seguido.

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El poco prometedor debut del 0X99 en la Fórmula 1 hizo que Yamaha comenzase a dar tumbo de equipo en equipo ante la poca confianza de los constructores. En 1992 Yamaha estuvo con Jordan, pero tras trece abandonos por averías en 16 carreras, cuatro no preclasificaciones y un solo punto en todo el año, se separaron a final de temporada. Al menos Honda dejó de ganar.

"Comprendí que no veríamos resultados porque teníamos a cinco ingenieros asignados para la Fórmula 1, de allí que poco pudimos hacer", explicaba recientemente Kouichi Tsuji, uno de los máximos responsables de Yamaha en aquella aventura en la Fórmula 1. Pero no, el paso de Yamaha por las carreras de coches aún no había terminado.

Para 1993 la marca de los diapasones se dio una última oportunidad. Renunciando a la obsesión del V12, hizo su mejor motor en la Fórmula 1, el OX10A, un V10 con el que llegaron a alcanzar los 700 CV de potencia en el punto máximo de su desarrollo. Y, aunque de carambola, llegaron a llevar el preciado número '1' en el coche.

Tyrrell fue el mejor socio de Yamaha y la mejor época, con el nuevo V10

El socio más sólido de Yamaha en la Fórmula 1 fue Tyrrell, otro histórico garajista en horas bajas pero que sabía cómo hacer las cosas. Los inicios del OX10A tampoco fueron nada agradables: muchas averías y ningún punto en la primera temporada, pero al menos daba la sensación de que, una vez arreglada la fiabilidad, la potencia sí que estaba ahí.

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Año a año Yamaha fue creciendo en rendimiento. En 1994 ya puntuó con cierta regularidad, cerrando su mejor temporada en resultados. Consiguieron trece puntos, más de el triple que en todos los demás años juntos. Y además se subieron a su primer podio, en el Gran Premio de España y gracias a Mark Blundell. Fue la cima de Yamaha en la Fórmula 1.

Porque en 1995 y 1996 los motores de Yamaha se estancaron. No hubo progreso y además Tyrrell, que llevaba varios años en crisis, entró en un proceso de descomposición. Fue Yamaha quien decidió hacer su última gran apuesta en la Fórmula 1: marcharse de Tyrrell para ser el nuevo motorista de Arrows.

Visto con perspectiva, tampoco parece la mejor idea del mundo, pero en aquella época era un melón por abrir: Arrows acababa de fichar a Damon Hill, el vigente campeón del mundo, que salió enfadado del equipo Williams. Es decir, que Yamaha iba a lucir el mítico dorsal '1' en su coche de Fórmula 1, aunque no por la vía que le hubiese gustado.

La vergüenza de Hungría 1997 para cerrar un récord negativo para la historia

El problema es que la de Hill fue una de las peores defensas de título que se recuerdan. La primera carrera ni siquiera la pudo correr por una avería antes de empezar y después de ocho carreras aún no sumaba ningún punto, aunque sí tres roturas de motor. La puntilla para el proyecto de Yamaha en la Fórmula 1 llegó en el Gran Premio de Hungría.

En Hungaroring el campeón estaba dando una exhibición. En un circuito sin apenas rectas en el que el motor no importaba tanto, Hill se metió tercero en la parrilla de salida, adelantó a Jacques Villeneuve en la arrancada y a base de ritmo de carrera logró dar caza a Michael Schumacher para adelantarle e irse a por la victoria.

Arrows iba a ganar su primera carrera en la Fórmula 1, Hill iba a maquillar su defensa del título con una victoria y Yamaha por fin iba a saborear el champán. Pero todo saltó por los aires a tres vueltas del final. La mecánica de Hill, que iba destacado y paseándose, falló. Se quedó sin sistema hidráulico, y fue perdiendo la ventaja hasta ser adelantado por Villeneuve en la última vuelta.

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Arrastrándose, Hill logró llegar a meta en la segunda posición, en el que fue el mejor resultado de la Yamaha en la Fórmula 1. El segundo podio, y el último. Pero la carrera más agridulce. Aunque tras esa carrera la temporada mejoró levemente, el proyecto de Yamaha estaba herido de muerte y abandonó la Fórmula 1 para siempre.

Para el museo de los horrores de la Fórmula 1 queda un dato: contando las preclasificaciones fallidas, Yamaha es el motorista con más Grandes Premios en la Fórmula 1 sin una victorias. Supera incluso a otros grandes fracasos de la Fórmula 1 como los de Toyota o Peugeot, tanto en números como en forma.

Al menos, para la historia ha quedado el mítico Yamaha OX99-1, el coche de calle paralelo al proyecto de Fórmula 1 que Yamaha se propuso desarrollar, y que fue un superdeportivo impresionante con aquel motor V12 que en Fórmula 1 fracasó. Un buen legado de una tortuosa travesía de una marca de motos que quiso ser mucho más.

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Hubo una época en la que el reglamento técnico de la Fórmula 1 daba pie a la innovación. Los monoplazas no eran básicamente todos iguales con pequeñas alteraciones, sino que ponerle seis ruedas a tu coche y plantarte en la parrilla de salida era una posibilidad real. Los ingenieros eran las grandes estrellas del circo.

En la temporada 1978 el equipo Lotus estaba dominando con el innovador Lotus 78 que había diseñado el genial Colin Chapman, un coche que introducía por primera vez en la Fórmula 1 el efecto suelo. Aún así, a ese monoplaza le faltaba algo de fiabilidad, así que a mitad de la temporada 1978 Chapman puso en pista el Lotus 79, una bestia imbatible. O casi.

Gordon Murray ingenió un coche ventilador inspirado en el Chaparral 2J para batir al Lotus 79

En la otra trinchera de la Fórmula 1, el equipo Brabham estaba liderando por Bernie Ecclestone y tenía como diseñador a otro genio, Gordon Murray. El sudafricano había sido el único capaz de ver las virtudes de aquel Lotus 78, a veces opacadas por sus fallos mecánicos. Las habladurías de la época apuntaban a los alerones, pero Murray vio que las fortalezas del Lotus 78 estaban debajo del coche.

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Murray rápidamente se dio cuenta de que Lotus estaba utilizando un efecto suelo que pegaba el monoplaza al asfalto. Y, peor todavía, él no iba a poder imitarlo en el Brabham BT46A. Aquel coche utilizaba un bestial motor de doce cilindros en línea de Alfa Romeo que era demasiado ancho como para imitar los finos pontones del Lotus 78.

Pero entonces Murray se acordó de algo que ya había visto: el Chaparral 2J. Aquella cosa que pretendía ser un coche parecía más bien un ladrillo con ruedas. O una caja de zapatos. Tenía sus ruedas traseras tapadas y, dentro de todas sus rarezas, si algo llamaba más que nada la atención eran los dos ventiladores que tenía en la parte trasera.

Lejos de lo que podían esperar todos los que vieron aquel engendro, el Chaparral 2J volaba. Se presentó en la Canadian-American Challenge Cup, la CanAm, un campeonato prácticamente sin reglamento técnico que pretendía rivalizar con la Fórmula 1 con monoplazas más propios de los coches locos.

Allí corría McLaren, y dominaba hasta que llegó el Chaparral 2J. Cuando aquel coche, y sus ventiladores, saltaron a la pista comenzaron a rodar sistemáticamente dos segundos más rápido que los McLaren. Los ventiladores empujaban el aire que pasaba por debajo del coche, haciéndolo pasar más rápido y provocando que el monoplaza se pegase al suelo.

McLaren se movió para que aquellas derrotas no se prolongasen en el tiempo, y consiguió que la CanAm, un campeonato que se caracterizaba por la permisividad técnica, ilegalizase el 2J de Chaparral por un teórico problema de seguridad. Parecía que así terminaba la aventura de los ventiladores en las carreras de coches, pero Murray se había quedado con el cante.

De forma silenciosa, Brabham comenzó a desarrollar un coche ventilador que respondiese al Lotus 78. La Fórmula 1 tenía normas muy claras que impedían la aerodinámica móvil en los monoplazas, pero Murray guardaba un as debajo de la manga. Brabham estaba teniendo muchísimos problemas para refrigerar el 12 en línea de Alfa Romeo. Y, oficialmente, el ventilador solo solucionaría ese problema.

El desarrollo del Brabham BT46B se desarrolló en contacto constante con los comisarios de la FISA para asegurarse de que no iban a gastar el dinero en construir un coche que fuese declarado ilegal en la primera carrera. La premisa era clara: mientras Brabham pudiese justificar que más del 50% del desempeño de ese ventilador iba destinado a refrigerar el motor, el coche sería legal.

Ecclestone, en medio de dos trincheras, saboteó desde dentro el dominante Brabham BT46B

Y entonces llegó la hora de la verdad. Lotus decidió poner en pista a mitad de temporada el Lotus 79, que daba un paso más allá en el desarrollo de su efecto suelo y solucionaba muchos de sus problemas de fiabilidad. Mario Andretti, a la postre campeón del mundo ese año, ganó en Zolder y en Mónaco.

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Aquellos dos triunfos de Lotus hizo que a Murray le entrasen las prisas. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, decidió poner en pista su Brabham BT46B. El revuelo en el paddock fue total con aquel coche revolucionario que iban a pilotar Niki Lauda y John Watson. Solo tenía un gran ventilador, y no dos como el Chaparral 2J, pero era algo insólito en la Fórmula 1.

En este punto de la historia conviene abrir otro paréntesis. Cualquiera que esté algo puesto en Fórmula 1 sabrá lo que ha terminado siendo Bernie Ecclestone para la categoría. El mandamás durante más de cuatro décadas. Por entonces estaba comenzando sus movimientos en la sombra para llegar a ello.

Ecclestone era uno de los directivos más importantes de la FOCA, la asociación de equipos de Fórmula 1, y estaban en plena guerra con la FISA, el organismo regulador, básicamente lo que es ahora la FIA. Pero, a su vez, no olvidemos que Ecclestone era el dueño y gestor de aquel equipo Brabham.

En cuanto el Brabham BT46B aterrizó en el circuito sueco de Anderstorp el resto de equipos de la parrilla elevaron sus protestas a los comisarios. Estaban totalmente en contra de algo que consideraban, y de hecho era, un elemento aerodinámico móvil, solo que camuflado bajo la excusa de la refrigeración del motor.

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Ecclestone, que sabía perfectamente que aquel Brabham BT46B no solo iba a ganar, sino que podía humillar sin problemas al resto de equipos, de sus equipos de la FOCA, ordenó que tanto Lauda como Watson saliesen a la clasificación con el tanque de combustible lleno y los neumáticos más duros que tuviesen. Tenía que hacer muchos equilibrios entre Brabham y FOCA.

Gracias a eso el Brabham BT46B no hizo la pole. Esa fue de nuevo para Andretti con el Lotus 79, pero John Watson arrancó segundo y Niki Lauda tercero. Y esto con un coche con los tanques llenos y la goma más dura de Goodyear. Antes de la carrera, Ecclestone le pidió a sus pilotos que condujesen más lento de lo normal para no machacar al resto de equipos.

Para alivio de Ecclestone, el motor de Watson se rompió en la vuelta 19. Menos mal que tenían el nuevo ventilador refrigerándolo. Lauda no apretó demasiado, como le había pedido su patrón, pero aún así ganó la carrera de paseo. Le metió más de medio minuto a los otros dos del podio, y dobló al cuarto clasificado.

Después de la carrera, Lauda expresó claramente lo que era aquel coche: "Fue la victoria más fácil de mi vida. Recuerdo que había aceite derramado en toda la pista y Andretti patinaba todo el rato, pero yo no. Era como si el Brabham estuviera sobre raíles, cuanto más acelerabas en una curva más se pegaba el coche al suelo".

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Esto terminó de levantar la indignación del resto de equipos, que elevaron una queja contra lo que consideraban una evidente vulneración del reglamento técnico de la Fórmula 1. Y con Ecclestone en mitad de dos fuegos sin poderse poner del lado de ningún bando, el Brabham BT46B quedó a los pies de los leones.

El Brabham BT46B fue ilegalizado por levantar demasiada suciedad

Después del Gran Premio de Suecia de 1978 el Brabham BT46B fue ilegalizado. Pero, como no tenían ninguna justificación en la ley para hacerlo, decidieron alegar que se debía a que el coche ventilador levantaba demasiado polvo, y eso estorbaba al resto de los pilotos, lo mismo por lo que ilegalizaron el Chaparral 2J. Ecclestone no luchó por su coche. Lo retiró gustoso.

Tantos años después, el Brabham BT46B sigue siendo el único coche de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado todas las carreras que ha disputado. Y en el imaginario de la afición ha quedado como uno de esos monoplazas representativos de una época en la que la innovación era real y palpable en la Fórmula 1.

Con su doble juego interesado, Ecclestone impidió que viésemos todo de lo que era capaz el invento de Murray, pero el técnico sudafricano se atrevió a decir que en ciertos circuitos su Brabham BT46B hubiese sido capaz de rebajar en más de diez segundos los récords de vuelta rápida. Un auténtico vuelco a todo lo establecido en la Fórmula 1.

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Y eso que el Brabham BT46B solo era una respuesta rápida al Lotus 79. Murray ya estaba preparando un Brabham BT47 que, según sus palabras, "hubiera arrancado la cabeza de los pilotos del paso por curva que tenía". Nunca sabremos por dónde hubiese evolucionado la Fórmula 1, e incluso la industria del automóvil, si el coche ventilador hubiera seguido corriendo.

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Jesús Gil y Gil fue una de las personalidades más conocidas en España durante la década de los '90. En 1987 se convirtió en presidente y dueño del Atlético de Madrid, uno de los clubes de fútbol más exitosos del país, y en 1991 fue elegido alcalde de Marbella, cargos que ostentó hasta 2003 y 2002 respectivamente.

Con un estilo como mínimo peculiar, Gil cabalgó a mitad de camino entre la farándula, el deporte y la política, y su vida fue recuperada hace poco en el documental de HBO 'El Pionero'. Sin embargo, lo que ni siquiera allí recogen es algo que no demasiada gente sabe: Jesús Gil estuvo realmente cerca de crear el primer equipo español de la historia de la Fórmula 1.

Jesús Gil quiso comprarle Brabham a Bernie Ecclestone

Todo comenzó en 1987. Las ambiciones deportivas de Gil no terminaron con su polémica compra del Atlético de Madrid, y decidió que el siguiente paso era tener un equipo de Fórmula 1. Sería la primera estructura española del gran circo, 20 años antes de que Hispania Racing Team finalmente tuviese ese honor.

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Así era el Brabham BT46B, el revolucionario coche ventilador que la Fórmula 1 tuvo que prohibir por abusón

Sin embargo, las artimañas oscuras que le sirvieron para hacerse con el control del Atlético de Madrid (compró el 95% de las acciones mientras lo convertía en SA) no iban a servir en la Fórmula 1. Necesitaba otras. Gil viajó al Gran Premio de Alemania de 1987, y allí tantear el terreno sobre qué escuderías podían estar en venta.

Si Gil ya era un personaje, en Hockeheim fue a topar con el personaje entre los personajes: Bernie Ecclestone. El posterior magnate de la Fórmula 1 era por entonces el dueño del equipo Brabham, que antaño había sido una estructura campeona pero ahora estaba en decadencia, con una fallida unión con BMW.

La Fórmula 1 de la época estaba dominada con mano de hierro por los Williams Honda que pilotaban Nigel Mansell y Nelson Piquet, Alain Prost luchaba en McLaren y un joven Ayrton Senna empezaba a ser cada vez más una amenaza seria para los grandes con su Lotus. El único rastro español era el de Adrián Campos, que corría con su humilde Minardi.

Gil regresó de Alemania con las cifras bastante claras: necesitaba entre 18 y 25 millones de euros si quería comprar el equipo Brabham y poner en pie su propia estructura en la Fórmula 1. En torno a 3.000 millones de pesetas de la época que Gil no tenía, pero sabía a quién se las podía pedir: el Gobierno de España.

Ni corto ni perezoso, el 28 de julio de 1987 Gil hizo una rueda de prensa en la que dejó frases como "estoy dispuesto a realizar la compra si tiene la acogida suficiente por parte del Gobierno español".  En resumidas cuentas, Gil quería que los españoles le pagasen su equipo de Fórmula 1. Sobra decir que el Gobierno de Felipe González denegó cualquier opción.

Y es que España estaba en la antesala de un año crucial para su historia reciente: 1992. Los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla iban a relanzar la imagen del país, y Gil quiso jugar esa baza para que el Gobierno le regalase su propia escudería. De hecho, el COI y la F1 había llegado a un acuerdo para hacer un GP Olímpico en Montmeló en 1992.

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Aquel Gran Premio nunca se celebró o, mejor dicho, sí que se celebró, pero bajo la denominación tradicional de Gran Premio de España. Cuando se llegó al acuerdo anterior, la carrera española estaba en Jerez, y el GP Olímpico iba a ser algo excepcional en Barcelona en 1992, pero la F1 rompió con Jerez y Barcelona pasó a ser sede fija del GP de España en 1991.

Jesús Gil se convirtió en el hazmerreir de la Fórmula 1

Hasta aquí todo puede parecer normal, o al menos todo lo normales que eran las cosas con Jesús Gil como protagonista. Pero el delirio vino unos días después. El empresario español concedió una entrevista a L'Equipe, el prestigioso medio francés, en el que abordó con más detalles cuales eran sus intenciones en la Fórmula 1.

Dejó algunos titulares surrealistas. "Comprar Brabham no es un problema. Tanto Ecclestone como yo llegaremos a un acuerdo. La clave es poder fichar a Ayrton Senna para la próxima temporada y traernos el motor de Honda. Y creo que puedo afirmar que no estoy muy lejos de llegar a un acuerdo para que eso pase".

Después de esa frase, la Fórmula 1 no pudo más que tomarse a pitorreo a Gil, que demostró lo mucho que desconocía sobre el mundo en el que estaba intentando entrar. "No puede ser es que el primero que llegue cargado de millones pretenda apropiarse de este equipo, aquel piloto o ese motor", decía Alain Prost sobre Gil.

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'El Profesor' añadió que "la idea que me hago de este personaje a través de sus declaraciones megalómanas y mitómanas es que, por suerte, no es nada de lo que cree ser". También Ecclestone se alejó por completo de Gil: "No entiendo a este sujeto, todo lo que dice sobre la venta de Brabham es completamente falso".

Si en algo llevaba razón Jesús Gil es en que, efectivamente, Ayrton Senna y Honda acabarían juntos la siguiente temporada. Pero no en el supuesto Jesús Gil F1 Team, sino en McLaren, donde formaron uno de los equipos más temibles de la historia y ganaron tres mundiales, el primero de ellos ya en 1988.

Los sueños de Jesús Gil de tener su propio equipo de Fórmula 1 se truncaron por el camino tras la negativa del Gobierno español y el rechazo de la Fórmula 1 después de sus fantasiosas declaraciones. También había dicho que iba a invertir más de 20.000 millones de pesetas en su proyecto. Finalmente, tuvo que lanzarse a la política.

Bravo F1 también tuvo su oportunidad unos años después

Unos años después, precisamente en 1992, Adrián Campos puso en marcha otro proyecto de equipo español de Fórmula 1 con el objetivo de que entrase en la categoría reina en 1993, pero hubo problemas con la fabricación del coche, no superaron los test y el proyecto de Bravo F1 se quedó por el camino.

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Hubo que esperar hasta 2010 cuando de nuevo Campos, el verdadero pionero del automovilismo español, lograse sacar adelante Campos Meta, que después, ya sin su presencia derivó en Hispania y en HRT para ser el primer equipo español de la historia de la Fórmula 1. Aunque solo duró tres años.

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Con un estilo como mínimo peculiar, Gil cabalgó a mitad de camino entre la farándula, el deporte y la política, y su vida fue recuperada hace poco en el documental de HBO 'El Pionero'. Sin embargo, lo que ni siquiera allí recogen es algo que no demasiada gente sabe: Jesús Gil estuvo realmente cerca de crear el primer equipo español de la historia de la Fórmula 1.

Jesús Gil quiso comprarle Brabham a Bernie Ecclestone

Todo comenzó en 1987. Las ambiciones deportivas de Gil no terminaron con su polémica compra del Atlético de Madrid, y decidió que el siguiente paso era tener un equipo de Fórmula 1. Sería la primera estructura española del gran circo, 20 años antes de que Hispania Racing Team finalmente tuviese ese honor.

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Sin embargo, las artimañas oscuras que le sirvieron para hacerse con el control del Atlético de Madrid (compró el 95% de las acciones mientras lo convertía en SA) no iban a servir en la Fórmula 1. Necesitaba otras. Gil viajó al Gran Premio de Alemania de 1987, y allí tantear el terreno sobre qué escuderías podían estar en venta.

Si Gil ya era un personaje, en Hockeheim fue a topar con el personaje entre los personajes: Bernie Ecclestone. El posterior magnate de la Fórmula 1 era por entonces el dueño del equipo Brabham, que antaño había sido una estructura campeona pero ahora estaba en decadencia, con una fallida unión con BMW.

La Fórmula 1 de la época estaba dominada con mano de hierro por los Williams Honda que pilotaban Nigel Mansell y Nelson Piquet, Alain Prost luchaba en McLaren y un joven Ayrton Senna empezaba a ser cada vez más una amenaza seria para los grandes con su Lotus. El único rastro español era el de Adrián Campos, que corría con su humilde Minardi.

Gil regresó de Alemania con las cifras bastante claras: necesitaba entre 18 y 25 millones de euros si quería comprar el equipo Brabham y poner en pie su propia estructura en la Fórmula 1. En torno a 3.000 millones de pesetas de la época que Gil no tenía, pero sabía a quién se las podía pedir: el Gobierno de España.

Ni corto ni perezoso, el 28 de julio de 1987 Gil hizo una rueda de prensa en la que dejó frases como "estoy dispuesto a realizar la compra si tiene la acogida suficiente por parte del Gobierno español".  En resumidas cuentas, Gil quería que los españoles le pagasen su equipo de Fórmula 1. Sobra decir que el Gobierno de Felipe González denegó cualquier opción.

Y es que España estaba en la antesala de un año crucial para su historia reciente: 1992. Los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla iban a relanzar la imagen del país, y Gil quiso jugar esa baza para que el Gobierno le regalase su propia escudería. De hecho, el COI y la F1 había llegado a un acuerdo para hacer un GP Olímpico en Montmeló en 1992.

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Aquel Gran Premio nunca se celebró o, mejor dicho, sí que se celebró, pero bajo la denominación tradicional de Gran Premio de España. Cuando se llegó al acuerdo anterior, la carrera española estaba en Jerez, y el GP Olímpico iba a ser algo excepcional en Barcelona en 1992, pero la F1 rompió con Jerez y Barcelona pasó a ser sede fija del GP de España en 1991.

Jesús Gil se convirtió en el hazmerreir de la Fórmula 1

Hasta aquí todo puede parecer normal, o al menos todo lo normales que eran las cosas con Jesús Gil como protagonista. Pero el delirio vino unos días después. El empresario español concedió una entrevista a L'Equipe, el prestigioso medio francés, en el que abordó con más detalles cuales eran sus intenciones en la Fórmula 1.

Dejó algunos titulares surrealistas. "Comprar Brabham no es un problema. Tanto Ecclestone como yo llegaremos a un acuerdo. La clave es poder fichar a Ayrton Senna para la próxima temporada y traernos el motor de Honda. Y creo que puedo afirmar que no estoy muy lejos de llegar a un acuerdo para que eso pase".

Después de esa frase, la Fórmula 1 no pudo más que tomarse a pitorreo a Gil, que demostró lo mucho que desconocía sobre el mundo en el que estaba intentando entrar. "No puede ser es que el primero que llegue cargado de millones pretenda apropiarse de este equipo, aquel piloto o ese motor", decía Alain Prost sobre Gil.

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'El Profesor' añadió que "la idea que me hago de este personaje a través de sus declaraciones megalómanas y mitómanas es que, por suerte, no es nada de lo que cree ser". También Ecclestone se alejó por completo de Gil: "No entiendo a este sujeto, todo lo que dice sobre la venta de Brabham es completamente falso".

Si en algo llevaba razón Jesús Gil es en que, efectivamente, Ayrton Senna y Honda acabarían juntos la siguiente temporada. Pero no en el supuesto Jesús Gil F1 Team, sino en McLaren, donde formaron uno de los equipos más temibles de la historia y ganaron tres mundiales, el primero de ellos ya en 1988.

Los sueños de Jesús Gil de tener su propio equipo de Fórmula 1 se truncaron por el camino tras la negativa del Gobierno español y el rechazo de la Fórmula 1 después de sus fantasiosas declaraciones. También había dicho que iba a invertir más de 20.000 millones de pesetas en su proyecto. Finalmente, tuvo que lanzarse a la política.

Bravo F1 también tuvo su oportunidad unos años después

Unos años después, precisamente en 1992, Adrián Campos puso en marcha otro proyecto de equipo español de Fórmula 1 con el objetivo de que entrase en la categoría reina en 1993, pero hubo problemas con la fabricación del coche, no superaron los test y el proyecto de Bravo F1 se quedó por el camino.

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Hubo que esperar hasta 2010 cuando de nuevo Campos, el verdadero pionero del automovilismo español, lograse sacar adelante Campos Meta, que después, ya sin su presencia derivó en Hispania y en HRT para ser el primer equipo español de la historia de la Fórmula 1. Aunque solo duró tres años.

La tentación de dar el salto desde el mundial de MotoGP al de Fórmula 1 no ha sido cosa exclusiva de los pilotos a lo largo de la historia. Algunas marcas también han intentado abarcar ambos campos, con el caso de Honda como paradigma: tienen 21 títulos mundiales de pilotos en MotoGP y otros seis en la Fórmula 1, incluyendo el de Max Verstappen el año pasado.

Poca gente conoce que Ducati bien pudo ser un motorista de la Fórmula 1 en sus primeros años de existencia, y también muchos olvidan lo que hoy venimos a contar: que Yamaha entró en la Fórmula 1 a principio de los '90, en plena época dorada de Honda, a hacerle competencia a sus históricos rivales japoneses. Y el resultado fue catastrófico.

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Pero Honda, además de crecer en el mundial de motos a pasos agigantados, también tenía sus huevos en otra cesta: la de la Fórmula 1. Y Yamaha sintió que decía reaccionar. Decidió preparar un brutal motor V12 atmosférico desarrollado por su departamento de motores, y que además iría junto a un coche de calle. Pero cometió muchos errores de novato por el camino.

Para darnos cuenta del tamaño del fracaso de Yamaha en la Fórmula 1 basta con dar un dato: de las primeras 16 carreras en las que intentaron participar solo corrieron en dos. En aquella época el número de inscritos en las carreras era tan grande que había que hacer una preclasificación, una criba en la que eliminar a los que eran demasiado lentos.

Hablamos de 1989, cuando Yamaha tomó la precipitada decisión de ingresar ya en la Fórmula 1 con lo que tenía mientras preparaban lo que de verdad querían tener. Mientras que Honda llevaba tres mundiales seguidos de constructores, los dos primeros con Williams y el tercero con McLaren, Yamaha decidió asociarse con el humilde equipo Zakspeed.

Mientras preparaban la bestia V12 que querían, pusieron en pista el OX88, un motor V8 a 75º de aluminio que apenas entregaba 600 CV de potencia. Los problemas de fiabilidad se repitieron, y el equipo solo se clasificó para dos carreras, en las que el piloto, Bernd Schneider, ni siquiera pudo acabar. Mientras tanto, Honda sumó otro mundial.

El susto fue tal que Yamaha rectificó. Dio un paso atrás y volvió a los cuarteles de invierno. En 1990 la marca de los diapasones desapareció de la Fórmula 1, pero solo estaban preparando la bestia. Querían tener listo el OX99, el motor que de verdad les iba a hacer luchar con Honda. O eso creían ellos.

Yamaha quiso ganar en la Fórmula 1 con solo cinco ingenieros para el motor

Como ellos mismos han reconocido, el enfoque de Yamaha nunca fue el adecuado. Decidieron aplicar sus investigaciones y desarrollos de las motos a la Fórmula 1. ¡Tan solo asignaron cinco ingenieros para las tareas de diseño y desarrollo del motor! Era algo lógico dentro de los 500 cc, pero no en la Fórmula 1. Allí todos los grandes motoristas, empezando por Honda, tenían más de 100 ingenieros solo para el motor.

Así, el esperado OX99, un V12 a 72º, apenas mejoró las prestaciones de su predecesor, al menos en términos de potencia. La fiabilidad sí creció y esta vez se asociaron con un equipo que sabía hacer las cosas, Brabham, aunque ya estaban en plena decadencia. Tuvieron cuatro preclasificaciones fallidas, pero por lo general al menos estuvieron en las carreras.

La peculiar pareja de pilotos británicos que formaban Martin Brundle y Mark Blundell incluso se las apañó para cazar algunos puntos en carreras alocadas. Brundle fue quinto en Suzuka, mientras que su casi tocayo de apellido, Blundell, un sexto puesto en Spa-Francorchamps. Tres puntos para Yamaha, otro mundial para Honda. El sexto seguido.

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El poco prometedor debut del 0X99 en la Fórmula 1 hizo que Yamaha comenzase a dar tumbo de equipo en equipo ante la poca confianza de los constructores. En 1992 Yamaha estuvo con Jordan, pero tras trece abandonos por averías en 16 carreras, cuatro no preclasificaciones y un solo punto en todo el año, se separaron a final de temporada. Al menos Honda dejó de ganar.

"Comprendí que no veríamos resultados porque teníamos a cinco ingenieros asignados para la Fórmula 1, de allí que poco pudimos hacer", explicaba recientemente Kouichi Tsuji, uno de los máximos responsables de Yamaha en aquella aventura en la Fórmula 1. Pero no, el paso de Yamaha por las carreras de coches aún no había terminado.

Para 1993 la marca de los diapasones se dio una última oportunidad. Renunciando a la obsesión del V12, hizo su mejor motor en la Fórmula 1, el OX10A, un V10 con el que llegaron a alcanzar los 700 CV de potencia en el punto máximo de su desarrollo. Y, aunque de carambola, llegaron a llevar el preciado número '1' en el coche.

Tyrrell fue el mejor socio de Yamaha y la mejor época, con el nuevo V10

El socio más sólido de Yamaha en la Fórmula 1 fue Tyrrell, otro histórico garajista en horas bajas pero que sabía cómo hacer las cosas. Los inicios del OX10A tampoco fueron nada agradables: muchas averías y ningún punto en la primera temporada, pero al menos daba la sensación de que, una vez arreglada la fiabilidad, la potencia sí que estaba ahí.

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Año a año Yamaha fue creciendo en rendimiento. En 1994 ya puntuó con cierta regularidad, cerrando su mejor temporada en resultados. Consiguieron trece puntos, más de el triple que en todos los demás años juntos. Y además se subieron a su primer podio, en el Gran Premio de España y gracias a Mark Blundell. Fue la cima de Yamaha en la Fórmula 1.

Porque en 1995 y 1996 los motores de Yamaha se estancaron. No hubo progreso y además Tyrrell, que llevaba varios años en crisis, entró en un proceso de descomposición. Fue Yamaha quien decidió hacer su última gran apuesta en la Fórmula 1: marcharse de Tyrrell para ser el nuevo motorista de Arrows.

Visto con perspectiva, tampoco parece la mejor idea del mundo, pero en aquella época era un melón por abrir: Arrows acababa de fichar a Damon Hill, el vigente campeón del mundo, que salió enfadado del equipo Williams. Es decir, que Yamaha iba a lucir el mítico dorsal '1' en su coche de Fórmula 1, aunque no por la vía que le hubiese gustado.

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El problema es que la de Hill fue una de las peores defensas de título que se recuerdan. La primera carrera ni siquiera la pudo correr por una avería antes de empezar y después de ocho carreras aún no sumaba ningún punto, aunque sí tres roturas de motor. La puntilla para el proyecto de Yamaha en la Fórmula 1 llegó en el Gran Premio de Hungría.

En Hungaroring el campeón estaba dando una exhibición. En un circuito sin apenas rectas en el que el motor no importaba tanto, Hill se metió tercero en la parrilla de salida, adelantó a Jacques Villeneuve en la arrancada y a base de ritmo de carrera logró dar caza a Michael Schumacher para adelantarle e irse a por la victoria.

Arrows iba a ganar su primera carrera en la Fórmula 1, Hill iba a maquillar su defensa del título con una victoria y Yamaha por fin iba a saborear el champán. Pero todo saltó por los aires a tres vueltas del final. La mecánica de Hill, que iba destacado y paseándose, falló. Se quedó sin sistema hidráulico, y fue perdiendo la ventaja hasta ser adelantado por Villeneuve en la última vuelta.

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Arrastrándose, Hill logró llegar a meta en la segunda posición, en el que fue el mejor resultado de la Yamaha en la Fórmula 1. El segundo podio, y el último. Pero la carrera más agridulce. Aunque tras esa carrera la temporada mejoró levemente, el proyecto de Yamaha estaba herido de muerte y abandonó la Fórmula 1 para siempre.

Para el museo de los horrores de la Fórmula 1 queda un dato: contando las preclasificaciones fallidas, Yamaha es el motorista con más Grandes Premios en la Fórmula 1 sin una victorias. Supera incluso a otros grandes fracasos de la Fórmula 1 como los de Toyota o Peugeot, tanto en números como en forma.

Al menos, para la historia ha quedado el mítico Yamaha OX99-1, el coche de calle paralelo al proyecto de Fórmula 1 que Yamaha se propuso desarrollar, y que fue un superdeportivo impresionante con aquel motor V12 que en Fórmula 1 fracasó. Un buen legado de una tortuosa travesía de una marca de motos que quiso ser mucho más.

Hubo una época en la que el reglamento técnico de la Fórmula 1 daba pie a la innovación. Los monoplazas no eran básicamente todos iguales con pequeñas alteraciones, sino que ponerle seis ruedas a tu coche y plantarte en la parrilla de salida era una posibilidad real. Los ingenieros eran las grandes estrellas del circo.

En la temporada 1978 el equipo Lotus estaba dominando con el innovador Lotus 78 que había diseñado el genial Colin Chapman, un coche que introducía por primera vez en la Fórmula 1 el efecto suelo. Aún así, a ese monoplaza le faltaba algo de fiabilidad, así que a mitad de la temporada 1978 Chapman puso en pista el Lotus 79, una bestia imbatible. O casi.

Gordon Murray ingenió un coche ventilador inspirado en el Chaparral 2J para batir al Lotus 79

En la otra trinchera de la Fórmula 1, el equipo Brabham estaba liderando por Bernie Ecclestone y tenía como diseñador a otro genio, Gordon Murray. El sudafricano había sido el único capaz de ver las virtudes de aquel Lotus 78, a veces opacadas por sus fallos mecánicos. Las habladurías de la época apuntaban a los alerones, pero Murray vio que las fortalezas del Lotus 78 estaban debajo del coche.

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Murray rápidamente se dio cuenta de que Lotus estaba utilizando un efecto suelo que pegaba el monoplaza al asfalto. Y, peor todavía, él no iba a poder imitarlo en el Brabham BT46A. Aquel coche utilizaba un bestial motor de doce cilindros en línea de Alfa Romeo que era demasiado ancho como para imitar los finos pontones del Lotus 78.

Pero entonces Murray se acordó de algo que ya había visto: el Chaparral 2J. Aquella cosa que pretendía ser un coche parecía más bien un ladrillo con ruedas. O una caja de zapatos. Tenía sus ruedas traseras tapadas y, dentro de todas sus rarezas, si algo llamaba más que nada la atención eran los dos ventiladores que tenía en la parte trasera.

Lejos de lo que podían esperar todos los que vieron aquel engendro, el Chaparral 2J volaba. Se presentó en la Canadian-American Challenge Cup, la CanAm, un campeonato prácticamente sin reglamento técnico que pretendía rivalizar con la Fórmula 1 con monoplazas más propios de los coches locos.

Allí corría McLaren, y dominaba hasta que llegó el Chaparral 2J. Cuando aquel coche, y sus ventiladores, saltaron a la pista comenzaron a rodar sistemáticamente dos segundos más rápido que los McLaren. Los ventiladores empujaban el aire que pasaba por debajo del coche, haciéndolo pasar más rápido y provocando que el monoplaza se pegase al suelo.

McLaren se movió para que aquellas derrotas no se prolongasen en el tiempo, y consiguió que la CanAm, un campeonato que se caracterizaba por la permisividad técnica, ilegalizase el 2J de Chaparral por un teórico problema de seguridad. Parecía que así terminaba la aventura de los ventiladores en las carreras de coches, pero Murray se había quedado con el cante.

De forma silenciosa, Brabham comenzó a desarrollar un coche ventilador que respondiese al Lotus 78. La Fórmula 1 tenía normas muy claras que impedían la aerodinámica móvil en los monoplazas, pero Murray guardaba un as debajo de la manga. Brabham estaba teniendo muchísimos problemas para refrigerar el 12 en línea de Alfa Romeo. Y, oficialmente, el ventilador solo solucionaría ese problema.

El desarrollo del Brabham BT46B se desarrolló en contacto constante con los comisarios de la FISA para asegurarse de que no iban a gastar el dinero en construir un coche que fuese declarado ilegal en la primera carrera. La premisa era clara: mientras Brabham pudiese justificar que más del 50% del desempeño de ese ventilador iba destinado a refrigerar el motor, el coche sería legal.

Ecclestone, en medio de dos trincheras, saboteó desde dentro el dominante Brabham BT46B

Y entonces llegó la hora de la verdad. Lotus decidió poner en pista a mitad de temporada el Lotus 79, que daba un paso más allá en el desarrollo de su efecto suelo y solucionaba muchos de sus problemas de fiabilidad. Mario Andretti, a la postre campeón del mundo ese año, ganó en Zolder y en Mónaco.

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Aquellos dos triunfos de Lotus hizo que a Murray le entrasen las prisas. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, decidió poner en pista su Brabham BT46B. El revuelo en el paddock fue total con aquel coche revolucionario que iban a pilotar Niki Lauda y John Watson. Solo tenía un gran ventilador, y no dos como el Chaparral 2J, pero era algo insólito en la Fórmula 1.

En este punto de la historia conviene abrir otro paréntesis. Cualquiera que esté algo puesto en Fórmula 1 sabrá lo que ha terminado siendo Bernie Ecclestone para la categoría. El mandamás durante más de cuatro décadas. Por entonces estaba comenzando sus movimientos en la sombra para llegar a ello.

Ecclestone era uno de los directivos más importantes de la FOCA, la asociación de equipos de Fórmula 1, y estaban en plena guerra con la FISA, el organismo regulador, básicamente lo que es ahora la FIA. Pero, a su vez, no olvidemos que Ecclestone era el dueño y gestor de aquel equipo Brabham.

En cuanto el Brabham BT46B aterrizó en el circuito sueco de Anderstorp el resto de equipos de la parrilla elevaron sus protestas a los comisarios. Estaban totalmente en contra de algo que consideraban, y de hecho era, un elemento aerodinámico móvil, solo que camuflado bajo la excusa de la refrigeración del motor.

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Ecclestone, que sabía perfectamente que aquel Brabham BT46B no solo iba a ganar, sino que podía humillar sin problemas al resto de equipos, de sus equipos de la FOCA, ordenó que tanto Lauda como Watson saliesen a la clasificación con el tanque de combustible lleno y los neumáticos más duros que tuviesen. Tenía que hacer muchos equilibrios entre Brabham y FOCA.

Gracias a eso el Brabham BT46B no hizo la pole. Esa fue de nuevo para Andretti con el Lotus 79, pero John Watson arrancó segundo y Niki Lauda tercero. Y esto con un coche con los tanques llenos y la goma más dura de Goodyear. Antes de la carrera, Ecclestone le pidió a sus pilotos que condujesen más lento de lo normal para no machacar al resto de equipos.

Para alivio de Ecclestone, el motor de Watson se rompió en la vuelta 19. Menos mal que tenían el nuevo ventilador refrigerándolo. Lauda no apretó demasiado, como le había pedido su patrón, pero aún así ganó la carrera de paseo. Le metió más de medio minuto a los otros dos del podio, y dobló al cuarto clasificado.

Después de la carrera, Lauda expresó claramente lo que era aquel coche: "Fue la victoria más fácil de mi vida. Recuerdo que había aceite derramado en toda la pista y Andretti patinaba todo el rato, pero yo no. Era como si el Brabham estuviera sobre raíles, cuanto más acelerabas en una curva más se pegaba el coche al suelo".

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Esto terminó de levantar la indignación del resto de equipos, que elevaron una queja contra lo que consideraban una evidente vulneración del reglamento técnico de la Fórmula 1. Y con Ecclestone en mitad de dos fuegos sin poderse poner del lado de ningún bando, el Brabham BT46B quedó a los pies de los leones.

El Brabham BT46B fue ilegalizado por levantar demasiada suciedad

Después del Gran Premio de Suecia de 1978 el Brabham BT46B fue ilegalizado. Pero, como no tenían ninguna justificación en la ley para hacerlo, decidieron alegar que se debía a que el coche ventilador levantaba demasiado polvo, y eso estorbaba al resto de los pilotos, lo mismo por lo que ilegalizaron el Chaparral 2J. Ecclestone no luchó por su coche. Lo retiró gustoso.

Tantos años después, el Brabham BT46B sigue siendo el único coche de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado todas las carreras que ha disputado. Y en el imaginario de la afición ha quedado como uno de esos monoplazas representativos de una época en la que la innovación era real y palpable en la Fórmula 1.

Con su doble juego interesado, Ecclestone impidió que viésemos todo de lo que era capaz el invento de Murray, pero el técnico sudafricano se atrevió a decir que en ciertos circuitos su Brabham BT46B hubiese sido capaz de rebajar en más de diez segundos los récords de vuelta rápida. Un auténtico vuelco a todo lo establecido en la Fórmula 1.

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Y eso que el Brabham BT46B solo era una respuesta rápida al Lotus 79. Murray ya estaba preparando un Brabham BT47 que, según sus palabras, "hubiera arrancado la cabeza de los pilotos del paso por curva que tenía". Nunca sabremos por dónde hubiese evolucionado la Fórmula 1, e incluso la industria del automóvil, si el coche ventilador hubiera seguido corriendo.

En Motorpasión | 25 años de la muerte de Ayrton Senna: el mayor mito de la historia aún vive en el recuerdo de la Fórmula 1 | Nürburgring, 1 de agosto de 1976. El día que cambió la vida de Niki Lauda

Con motivo de la celebración del Goodwood Festival of Speed pudimos ver por primera vez al Brabham BT62 rodando y así poder escucharle, pero su bramido apenas dejó intuir la realidad de la capacidad para lanzar exabruptos por su escape.

El bramido del Brabham BT62 es, sin duda alguna, lo más descomunal que te puedes llevar a las orejas. Mientras la gran mayoría de las empresas se afanan por cumplir con las normativas perdiendo por el camino melodías como las de las Black Series de Mercedes-AMG, otros pequeños fabricantes nos dan alegrías tan incomparables como la que os traemos a continuación: Un BT62 rodando a fuego en Adelaide.

Una melodía infernal de un V8 de 5.4 litros atmosférico

Brabham Automotive floreció en primavera y entre sus pétalos nos encontramos al Brabham BT62. Su primera creación desde 1992 no ha defraudado y se trata de un coche que aunque parezca preprarado para recibir una matrícula, la realidad es que sólo está diseñado para rodar en circuitos cerrados.

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La cultura del coche en España está en vías de extinción, y no hay vuelta atrás

Su carrocería de fibra de carbono cuenta con un diseño radical, incluyendo una agresiva configuración aerodinámica especialmente en la zaga, pero lo mejor está en su interior. Un motor de ocho cilindros en uve de 5.4 litros y aspiración natural escupe 710 CV de potencia para 972 kg de peso para una relación peso/potencia de 1.36 kg/CV. Pero lo mejor de todo es su sonido. ¿Has visto el vídeo? ¿Lo has escuchado? Pues dale otra vez porque merece la pena. ¡En retención parece una ametralladora!

Pero el BT62 no es un coche puntual dispuesto a hacerte temblar los tímpanos. La marca ha confirmado este año que si todo va bien ofrecerán varios modelos de coches superdeportivos de calle derivados del modelo de competición.

De momento, si te interesa el Brabham BT62 ya puedes ir preguntando en tu oficina bancaria porque habrá sólo 70 unidades de esta primera bestia parda que costarán aproximadamente 1,15 millones de euros cada una.

Continuando con las preparaciones de la rama Motorsports de BMW se me ocurre que también puede haber clientes para los que sus productos se queden, no se como decirlo sin que suene a sacrilegio, ¿limitados? Para estos casos, extraños no lo neguemos, existen máquinas como el Brabham BT92.

La marca Brabham Racing no tiene nada que ver con el extinto equipo de Fórmula 1, pero sus creadores, Michael Trick y Stefan Goldschmidt, muy aficionados a Nürburgring con sus BMW modificados, decidieron unir sus esfuerzos para poner en marcha este homenaje. Su primera criatura, el Brabham BT92, toma como base el BMW M3 pero sólo comparte con éste los faros y las puertas.

El resto de los componentes se ha rehecho de principio a fin en sus instalaciones técnicas. El motor, que lleva infinidad de modificaciones, ha tardado casi un año en desarrollarse y ahora supera en potencia por un caballo al V10 del BMW M5 (508 CV por tanto), gracias a lo cual esta criaturita supera los 300 Km/h. El cambio si es el de la versión manual del BMW M3, perfecto para disfrutar del pilotaje más auténtico.

El tren de rodaje del BT 92 lleva nuevas especificaciones de las que lo que más llama la atención desde fuera son sus increíbles llantas con detalles trenzados en fibra de carbono a modo de turbina. Sin embargo debajo se esconden unos frenos de seis pistones para lograr apuradas perfectas e inagotables, más fibra de carbono con profusión en los puntos clave para reducir las inercias, o una suspensión calibrada con ojo de cirujano.

El diseño de la carrocería del Brabham BT92, con abundancia de componentes de fibra de carbono de nuevo, es obra de Michael Söhngen, de TechArt, y destaca por su perforado faldón delantero, sus espectaculares pasos de rueda traseros y por la tapa del maletero con alerón integrado y los escapes por debajo, gordos como toberas y listos para aullar al primero que se ponga a tiro acogidos por un precioso difusor.

A España lo va a importar el grupo Guarnieri, cuesta unos 260.000 euros con una garantía de un año sin límite de kilometraje y tardan en entregarlo seis semanas, pero esta claro que será muy muy difícil que alguna vez te cruces con alguien en la carretera que lleve otro igual o nada que le haga sombra, más aún cuando BMW ha cancelado el proyecto CLS para su último M3.

Más información | Guarnieri
En Motorpasión | Brabham Racing vuelve como preparador de BMW

Es triste dar noticias como ésta. Sir Jack Brabham, quien dió nombre el equipo de Fórmula 1 que consiguió dos Campeonatos de Marcas en la máxima competición, ha declarado que no tiene nada que ver con Brabham Racing, de quien teniamos noticias recientemente.

De hecho, está estudiendo estudiando emprender acciones legales junto a su hijo contra el preparador alemán, ya que el uso que hace de su apellido es totalmente ilegítimo. Una pena que lo que en un principio parecía que fuese la vuelta de un nombre mítico en la competición, sea simplemente algo irreal.

No tenemos más datos y la presentación de sus nuevos modelos será en el Essen Motor Show, que empieza mañana mismo. Seguiremos informando sobre este culebrón.

Vía | Autoblog en español
En MotorPasion | Brabham Racing vuelve como preparador de BMW

Uno de los nombres míticos en la Fórmula 1 vuelve tras una larga ausencia. Pero no lo hará en la máxima competición, donde cosechó numerosos éxitos, sino que lo hará en competiciones menores y con otro tipo de coches, los BMW M3, BMW M5 y BMW X6.

Pero no empecéis todavía a ahorrar, porque parece que esta belleza, denominada con las también míticas siglas BT92, quedará en un coche de competición y de venta exclusiva para equipos privados, así como los BT60 y BT70 (M5 y X6 respectivamente). Por lo menos, tienen planeado desarrollar kits de preparación para los modelos de calle.

Los tres modelos serán presentados en el Essen Motor Show, a finales de este mes, y contarán con técnicas de construcción de la F1, potenciación del motor, partes en fibra de carbono y frenos de altas prestaciones. Viendo esto, el Brabham BT92 tiene todas las papeletas para pasar por el extinto CSL E92.

Vía | Motor Authority
En MotorPasion | BMW M3 con sistema de escape Eisenmann: la guerra de los sentidos